Fuerza Aérea Peruana

[gps101]

Sea objetivo y no tome partido.

[reytuerto]

Estimado Poirot:

"... El F-16 no solo es un éxito comercial: es una plataforma probada durante más de cuatro décadas en combate real, en escenarios de baja, media y alta intensidad..."

Creo sinceramente, que el uso del F-16 en escenerios de baja intensidad fue un error de la USAF. Le dio un uso intenso en misiones (que si bien no exigían muchas fuerzas g, sometían a la celula a esfuerzos por la carga bélica y la distancia volada) en Medio Oriente, misiones que hubiesen sido perfectamente capaces de ser cumplidas por un avion de segunda línea (cosa que ya no tienen las Fuerzas Aéreas de la Alianza Atlántica: error gordo! Si tienen responsabilidades en zonas extra-europeas, un avión como el Jaguar es necesario: hoy para misiones de segunda o tercera, la RAF debe usar Eurofigthers ) como el A-7. Así, tenemos que se están sometiendo a alargues de vida estructurales a muchos aviones de la fuerza (especiamente a los Block 40), pues ya hay Vipers que han llegado a unas descomunales 8000 horas de vuelo (lo que de por si, habla bien del avion, como aparato y como sistema). Saludos cordiales.

[Enrique262]

Perú, al comprar sus Mirage 2000 pelados, nunca logró adquirir una nueva doctrina aire-aire diferente a la que ofrecían sus viejos Mirage V, ya que básicamente solo mejoraron sus capacidades dogfight, lo que los llevó a la errada compra de los MiG-29, el avión de cuarta generación que más campos de desguace ha llenado, que si bien por fin les dió algo de capacidad BVR con el R-27, era un caza tan poco optimizado para tal fin (realmente era otro dogfighter, muy bueno por cierto) que al final era más fácil usarlos como backup para combates en corto alcance como hacían los gringos con los primeros Sparrow sobre Vietnam.

El F-16 es un buen inicio a lo que será un largo camino de recuperación de doctrina aérea para Perú, con la esperanza que el país cuente con los fondos para hacer todos los cambios y compras necesarias para tal fin.

Y bueno, si definitivamente se van por ellos, ya es mejor dejar los KC-130H comprados a España como aviones de transporte puros, y más bien empezar a buscar un tanquero nuevo, muy util para potenciar más a una plataforma de combate moderna.

[PumaDeLosAndes]

Y si es minúscula -tampoco los operadores extranjeros aportan mucho- ¿alguien me puede explicar desde la lógica comercial, económica y logística como puede ser supuestamente tan económico de operar?

¿que hacen? ¿magia?

Saludos GianCarlo HG

Me gusta leerte, vas a los temas sin esos apasionamientos locos de otros foristas.

Sobre los costos de operación del Gripen, hace algunos años salió una infografía que daba una supuesta relación de costos operativos de los aviones, esa circula por todo internet, y en la cual se establecía que el caza más barato de operar era el Gripen y que el F-16 costaba al menos el doble o el triple de operar.... ¿Y la fuente? Será la fuente de los deseos porque no había nada sólido detrás.

Por análisis lógico, el caza más vendido en operación en el mundo es el F-16, del cual primero que nada, no sólo la Lockheed se encarga de equipamiento y repuestos, sino que otros países como Israel le meten mucha mano al tema. Entonces hay varias cosas que no concuerdan con ese famoso estudio de costos:

• Si eres el caza más fabricado del mundo, tus costos se amortizan en alto número de unidades operativas (F-16), mientras que si tienes una flota pequeña en tu país originario y pocas ventas mundiales (Gripen), tus costos se amortizan en bajo número, sales más caro.
  Si eres monomotor en ambos casos, y tanto Gripen como F-16 usan motores turbofan de la General Electric, optimizados para comsumo de combustible, la lógica no me da para que el uno sea más caro que el otro
  Si además, tu suite de aviónica tiene más componentes del propio país del fabricante (F-16) en lugar del caso de Gripen que integra elementos de aviónica de varios fabricantes en diferentes países, la lógica me da que resulta ser más barato el F-16

Con ello, me pregunto yo también, ¿cómo le hacen? tienen magia acaso? o es que son documentos que circulan en redes para simplemente generar información falsa para propiciar la compra del Gripen....

No sé si hacen magia, pero no es extraño usar un poco de márketing para avanzar un nuevo producto. La publicación de abajo - auspiciada por SAAB - coloca al Gripen E con un CPFH marginalmente menor al del F-16V: USD 22 mil para el Gripen E vs USD 25 mil para el F-16V. Sin embargo, hay muchas consideraciones que juegan a favor del Gripen E.

https://ekonomickydenik.cz/app/uploads/ ... report.pdf

- Definen el costo de adquisición incluyendo los costos de infraestructura y de R&D (diapositiva 3), pero al momento de realizar los cálculos deciden no considerar los dos últimos ítems... curioso. Asumiendo que los costos de infraestructura para un primer cliente de un caza monomotor sea el Gripen E y el F-16V son equivalentes, los costos de R&D no lo serán: el Gripen E es un nuevo diseño que cambia célula e integra nueva electrónica vs. el F-16V siendo una célula de F-16 B50+ con nueva electrónica, por lo tanto es plausible asumir que los costos de R&D del Gripen E van a ser mayores que los del F-16V. Y considerando los números contratados de una y otra plataforma, la proporción de costo de R&D del Gripen E debería ser mayor. Sin embargo, al eliminar esos dos ítems de la ecuación, resulta que el costo de adquisición del Gripen E es similar al del F-16V (diapositiva 21, columna 'Acquisition costs').

- Por otro lado, asumen para su comparación un usuario con una flota de 100 cazas (diapositiva 10) !! Sin embargo, no hay ningún cliente de Gripen E con tal cantidad de unidades - ni siquiera Suecia. Pero, hay clientes con 100 cazas o más en el caso del resto de cazas (bueno, del Gripen C/D lo hubo, Suecia, pero hoy tiene algo menos de 100 unidades operativas). Porqué es importante esto? Integrar y mantener un caza implica una serie de costos fijos y variables, los costos fijos siendo proporcionalmente menores con mayor cantidad de unidades adquiridas, por lo tanto asumir una flota de 100 cazas juega a favor de reducir costos fijos por unidad vs si tienes una flota de sólo 12, 24 o 36 cazas.

- No sólo eso, a diferencia de muchos otros cazas donde existe data de costos de O&M al estar operando durante muchos años (véase décadas), para el caso del Gripen E se necesita hacer una extrapolación de los datos obtenidos durante la etapa de desarrollo y prueba. Y leía abajo que si uno utiliza los valores que analizó el MinDef de la Rep. Checa para el Gripen E, el resultado es un CPFH mucho mayor.

According to Czech estimates, operating 24 Gripen E/F aircraft along with armaments would cost $174 million per year, or $7.25 million per aircraft. For the same number of F-35s, the figure reached $231 million — about $9.6 million per unit. Based on 200 flight hours per year, the cost per flight hour for the Gripen E/F would be about $36,200 compared to $48,000 for the F-35.

https://breaking-news.com.ua/en/news/wo ... hter-jets/

Dejo ahí esas referencias, a ver si dejamos de lado un poco el OT creado por algunos foristas y nos centramos en un debate más propio de un foro de defensa.

Saludos

[cielorojo]

eliminado por el moderador

off topics por favor regresen al hilo

[QAP2019]

No entiendo porque a algunos compatriotas les encanta estar alimentando Trol (el mismo de siempre con otro nick).

A esos personajes, por el bien del foro, hay que ponerlos en ignorar para que desaparezcan y no contaminen las participaciones de los que si tienen algo que decir (Andres...Alexc...pilas).

[Poirot]

Compra de aviones de combate para la FAP en etapa final

Decisión sobre la compra de los aviones de combate se oficializaría previo al 28 de julio, espera el ministro de Defensa.



El análisis de la compra de aviones caza se viene realizando desde hace varios meses y se desarrolla conforme a la normatividad vigente, dijo el titular de Defensa.

Según dijo el titular de de Defensa, la decisión se encuentra en una etapa avanzada y que la evaluación está a cargo de una comisión técnica de la Fuerza Aérea del Perú, integrada por personal especializado, incluidos pilotos con experiencia de combate.

Precisó que el análisis se viene realizando desde hace varios meses y se desarrolla conforme a la normatividad vigente.
Cabe precisar que el proceso es gobierno a gobierno y supervisado por Contraloría, y el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) con fuerte énfasis en compensaciones industriales (offset) y transferencia tecnológica para la industria peruana.

El ministro resaltó que el Gobierno espera que la decisión sobre la compra de los aviones de combate se oficialice antes de que concluya el actual periodo gubernamental, previo al 28 de julio.

https://gestion.pe/peru/compra-de-avion ... hatgpt.com

Buenos días

[Poirot]

La historia demuestra que compartir plataforma no crea alianzas automáticas. Países vecinos han combatido entre sí operando el mismo avión (F-4, MiG-29, MiG-21, A-4), incluso en combates aire-aire directos.
En defensa, las alianzas las definen los intereses y la política, no el modelo de avión. Por eso, asumir que Brasil y Colombia “siempre serán aliados” solo por operar el Gripen E/F no tiene sustento histórico ni estratégico.

Sólo un detalle: Colombia hizo el negocio con SAAB de Suecia, no con Brasil. Independiente dónde se fabrique el avión, en Brasil, en Suecia o en la Antártida en la base secreta de los pingüinos, la que tiene que responder ante el contrato bajo cualquier circunstancia es SAAB de Suecia y el gobierno sueco, no Brasil, no EMBRAER. Si el fabricante brasileño del Gripen o el gobierno de ese país le pone alguna traba a Colombia, la que debe solucionar el problema es SAAB de Suecia, ellos son los que se comprometieron a entregar los 17 cazas y su panoplia de armas, pods y sistemas y demás cosas. ¿Si Brasil jode, de dónde sacarán las soluciones? Ni idea, de la misma Suecia o de la "futura planta en Canadá", pero de algún lado le tienen que resolver a Colombia. Mi país le está pagando a SAAB Suecia, no a Brasil.

Sí, en el papel Colombia le paga a SAAB Suecia, eso está claro.
Pero en la vida real el Gripen no es 100% sueco: Brasil es socio del programa, no un simple taller. Hay partes clave, ensamblaje, pruebas y soporte que pasan por Brasil.

Si Brasil mete trabas, SAAB sigue siendo responsable, obvio, pero eso no hace desaparecer los retrasos, sobrecostos o problemas de soporte. Las “soluciones mágicas” desde Suecia o Canadá no existen de un día para otro.

En defensa no basta con “el contrato dice”. Un avión sin repuestos o sin soporte operativo sigue siendo un problema, aunque legalmente alguien tenga la culpa.

O sea: SAAB responde, sí. Pero decir que Brasil no importa es mirar solo el papel y no la realidad.

[Poirot]

En contraste, la relación con Colombia es más reciente

¿De donde sacas eso? Tenemos décadas de relaciones con ellos. Lee esto para que no sigas diciendo cosas tan locas:

https://m.elcolombiano.com/negocios/ike ... IP31583902

Es más, desde que empezó la Feria Aeronáutica Internacional de Rionegro (F-AIR) Suecia es la única que nunca ha faltado.

Saludos!

No te estoy diciendo que Colombia y Suecia no tengan buenas relaciones, eso es obvio y nadie lo discute.

Tener décadas de relación, ir a ferias o no faltar a F-AIR no elimina la realidad industrial ni política del programa Gripen. Una cosa es la diplomacia y otra cómo funciona una cadena de producción multinacional.

El artículo habla de cooperación y buena sintonía, perfecto. Eso no garantiza cero riesgos, ni hace que Brasil deje de ser un actor clave en la fabricación y el soporte.

En defensa no se compra solo “confianza histórica”, se compran capacidades reales, tiempos y logística. Y ahí Brasil sí pesa, te guste o no.

[Poirot]

Ahora los vecinos son pitonisos y ven "oscuro" el futuro de Colombia porque se compró el Gripen jejejeje. Seamos serios, cada país compra lo que puede pagar, si mañana el Perú compra F35 felicitaciones. Aquí se compró una plataforma nueva, con armamento y soporte, que hay otras mejores en el mundo... Sin duda, que esperábamos que fueran 24, de acuerdo, pero eso no quiere decir que para la FAC sea una mala decisión (Estuvimos a NADA de perder la aviación caza). Para ser honesto, cuando se dieron los detalles del negocio me sorprendió positivamente -yo estaba convencido que iban a endeudarnos por 20 o 30 años y resultaron comprando a un plazo muy aceptable.

Nadie está “adivinando el futuro” ni diciendo que todo sea oscuro por comprar Gripen, eso es exagerar el punto.

Claro que cada país compra lo que puede pagar, en eso estamos de acuerdo. Pero que algo sea pagable no lo vuelve automáticamente la mejor decisión posible, ni inmune a críticas técnicas o estratégicas.

Que sea una plataforma nueva, con armas y soporte, es positivo, sin duda. Pero también es válido decir que 17 aviones es un número muy justo y que el programa tiene dependencias externas que hay que mirar con lupa.

Tampoco se discute que era urgente no perder la aviación de caza; ahí el Gripen cumple. Eso no quita que se pueda analizar si el mix cantidad–capacidad–riesgo fue el óptimo.

Y sobre el financiamiento, bien si el plazo sorprendió para bien, eso suma puntos. Pero finanzas ordenadas no cancelan los riesgos operativos.

No es una mala compra por definición, pero tampoco es intocable ni “perfecta”. Analizar no es ser pitoniso, es ser realista.

[Poirot]

Las relaciones con Brasil no se han basado únicamente en el plano militar compartiendo plataformas; También se ha estrechado lazos comerciales con los cariocas:

https://oec.world/es/profile/bilateral- ... artner/col

Nadie discute que las relaciones con Brasil no se limiten al plano militar y que el comercio bilateral haya sido importante durante décadas. Eso es un hecho.

El punto, que sigues sin responde, es que los lazos comerciales tampoco garantizan alineamientos estratégicos permanentes, menos aún cuando se trata de un país con ambiciones claras de liderazgo regional y proyección global. La historia demuestra que, llegado el momento, los intereses nacionales pesan más que los vínculos comerciales o la buena vecindad acumulada.

En geopolítica y defensa, las buenas relaciones del pasado son un activo, sí, pero no un seguro a futuro. Por eso el análisis responsable no se basa en lo bien que nos llevamos hoy, sino en qué mecanismos existen si mañana los intereses dejan de coincidir.

Y asumir que mientras exista el Gripen en la FAC se va a presentar una guerra con Brasil y que Suecia nos va a vetar es especular en grande.

Nadie está asumiendo que la existencia del Gripen implique una guerra con Brasil ni un veto automático de Suecia. Eso sería una lectura forzada.

Lo que se plantea ,y es perfectamente legítimo en análisis de defens, es que las decisiones estratégicas no se evalúan solo por escenarios ideales, sino también considerando riesgos de baja probabilidad pero alto impacto. Analizar esos riesgos no es especular en grande, es planeamiento responsable.

Ignorarlos por completo, en cambio, sí sería asumir que el contexto político y los intereses nacionales nunca cambian, y la historia demuestra que eso rara vez ocurre.

Esa es una opinión subjetiva tuya, porque te acabo de citar en el anterior post los lazos a nivel militar y comercial que se tienen con Suecia, en donde escuchas a la embajadora de ese país, citar que en Colombia operan mas de cien empresas suecas y aun así, sigues poniendo por encima el acuerdo de SAAB con Brasil con respecto a las relaciones comerciales y militares que Colombia tiene con Suecia y esa vuelvo y repito, es una opinión subjetiva.

Igual se podría opinar que ante un eventual conflicto entre Brasil Y Colombia, Suecia cuidando sus intereses en Colombia y por ser aliado Suecia de la OTAN y frente al hecho que Brasil pertenece al bloque de los BRICs, toma una decisión estratégica enmarcada en los intereses de la OTAN y apoya a Colombia..... opiniones subjetivas como la anterior pueden haber muchas, lo que no se puede desconocer, es la relacion que Colombia tiene con Suecia y que no se basa únicamente en una compra de una flota de aviones.

No es una opinión subjetiva, es una diferencia de escala. Que haya más de cien empresas suecas en Colombia o cooperación comercial no equivale a una integración industrial-militar profunda como la que Suecia tiene con Brasil vía Saab (producción, ingeniería, transferencia tecnológica y dependencia mutua).

Lo segundo que planteas confirma el punto: ambos escenarios son especulativos. Justamente por eso, en defensa no se planifica sobre buenas intenciones o afinidades comerciales, sino sobre hechos estructurales y niveles de compromiso real.

Nadie niega la relación Colombia–Suecia; lo que se señala es que no está al mismo nivel estratégico que la de Brasil, y esa diferencia importa cuando se analizan riesgos, no cuando se intercambian deseos.

¿ Que entiendes tu por contrato firmado ?... otra vez:

https://www.saab.com/es/markets/colombi ... e-colombia

En donde dice que es una proyección lo de la PES ??... y claro, Suecia sabe que las relaciones comerciales y militares con Colombia no son de un dia y por eso sigue promocionando sus productos en Colombia.

Nadie dijo que la relación fuera reciente. Lo que se está señalando es que antigüedad no es lo mismo que profundidad estratégica, menos aún en defensa. Tener 100 empresas operando y vínculos históricos no equivale a integración industrial-militar como la que Suecia tiene con Brasil vía Saab.

No se están omitiendo hechos; se está ponderando su peso real. Y ahí, guste o no, no están en el mismo nivel.

No es patrioterismo es una realidad que quieres obviar por terquedad, a pesar que te cita data solida sobre las relaciones que Colombia tiene con Suecia.

Nadie está hablando de patrioterismo ni de negar datos. El punto es simple: datos históricos y comerciales no equivalen a peso estratégico-militar. Puedes citar relaciones centenarias y presencia empresarial, pero eso no cambia la diferencia de profundidad e integración que Suecia tiene con Brasil en defensa.

No es terquedad, es poner cada cosa en su escala real.

[Poirot]

Como tú has dicho, Chile tiene capacidades que han sido desarrolladas a lo largo de los años, automáticamente porque compremos 12 (primeros) F-16B70 no les va a afectar. Para ellos, un camino puede ser el upgrade a F-16V... y me juego que podría ser uno de los primeros en la región a poder acceder al F-35. Para mí, no es algo que me desanime, más bien debe ser un aliciente para ver al F-16B70 como una pasarela hacia mejores capacidades futuras.

Pero ahí hay un matiz importante: nadie de los foristas peruanos ha dicho que el F-16 Block 70/72 por sí solo sea la panacea ni que con 12 aviones se equilibre mágicamente a Chile. Eso nunca ha sido el argumento serio.

Chile tiene capacidades acumuladas por décadas, doctrina, integración y masa crítica. Eso no se borra porque Perú compre F-16B70, estamos de acuerdo.

Justamente por eso el B70 se ve como lo que es: una plataforma de transición, una pasarela para recuperar capacidades, estandarizar doctrina y abrir el camino a upgrades futuros, no como el “golpe final”.

Sobre Chile y el F-35, ahí sí hay que poner los pies en la tierra. No es solo voluntad o acceso político, es dinero, y mucho. Para la FACH, con su presupuesto real, el F-35 no tiene demasiado sentido operativo ni financiero: costos de adquisición, hora de vuelo, infraestructura y sostenimiento lo vuelven muy poco realista en el corto y mediano plazo.

El upgrade a F-16V es lógico y viable; el F-35 es más un tema de foros que de planificación real.

Así que no, nadie está vendiendo fantasías: ni el B70 es milagro, ni el F-35 chileno es inevitable. Lo sensato es ver cada paso como parte de un proceso, no como una foto aislada.

[Poirot]

Perú, al comprar sus Mirage 2000 pelados, nunca logró adquirir una nueva doctrina aire-aire diferente a la que ofrecían sus viejos Mirage V, ya que básicamente solo mejoraron sus capacidades dogfight, lo que los llevó a la errada compra de los MiG-29, el avión de cuarta generación que más campos de desguace ha llenado, que si bien por fin les dió algo de capacidad BVR con el R-27, era un caza tan poco optimizado para tal fin (realmente era otro dogfighter, muy bueno por cierto) que al final era más fácil usarlos como backup para combates en corto alcance como hacían los gringos con los primeros Sparrow sobre Vietnam.

El F-16 es un buen inicio a lo que será un largo camino de recuperación de doctrina aérea para Perú, con la esperanza que el país cuente con los fondos para hacer todos los cambios y compras necesarias para tal fin.

Y bueno, si definitivamente se van por ellos, ya es mejor dejar los KC-130H comprados a España como aviones de transporte puros, y más bien empezar a buscar un tanquero nuevo, muy util para potenciar más a una plataforma de combate moderna.

Ese argumento tiene varios errores que se repiten mucho en foros, pero no calzan con la realidad.

Primero: los Mirage 2000 no llegaron “pelados” ni solo para dogfight. Desde el inicio trajeron radar RDM y Super 530D, o sea BVR real, algo que los Mirage V jamás tuvieron. Que Perú no lo haya explotado a fondo por falta de plata y cantidad no significa que no existiera la doctrina.

Segundo: el MiG-29 no se compró por girar bonito. Se compró porque daba radar, R-27 y disuasión inmediata en los 90. ¿Era el mejor BVR del mundo? No. ¿Era solo un backup WVR? Tampoco. El problema fue logística y presupuesto, no que fuera “un avión inútil”.

Lo de “el caza que más campos de desguace ha llenado” es puro verso. El MiG-29 ha volado y sigue volando en medio mundo; muchos lo sacaron no por malo, sino por costos y estandarización OTAN.

La comparación con Vietnam y los Sparrow no aplica. Acá el problema nunca fue “no saber usar BVR”, sino no tener AWACS, datalink, horas de vuelo ni masa crítica. Eso no es mala doctrina, es falta de recursos.

En lo que sí hay acuerdo: el F-16 es una muy buena plataforma para reconstruir y estandarizar doctrina moderna. Pero ojo, Perú no parte de cero, parte de una base que nunca pudo consolidar por plata, no por ignorancia.

Y lo de los tanqueros, totalmente de acuerdo: los KC-130H son parche. Si quieres sacarle jugo a un caza moderno, necesitas un MRTT de verdad.

En resumen: menos mito de foro y más contexto. El problema histórico fue billetera y continuidad, no que “Perú nunca entendió el BVR”.

[Poirot]

Estimado Poirot:

"... El F-16 no solo es un éxito comercial: es una plataforma probada durante más de cuatro décadas en combate real, en escenarios de baja, media y alta intensidad..."

Creo sinceramente, que el uso del F-16 en escenerios de baja intensidad fue un error de la USAF. Le dio un uso intenso en misiones (que si bien no exigían muchas fuerzas g, sometían a la celula a esfuerzos por la carga bélica y la distancia volada) en Medio Oriente, misiones que hubiesen sido perfectamente capaces de ser cumplidas por un avion de segunda línea (cosa que ya no tienen las Fuerzas Aéreas de la Alianza Atlántica: error gordo! Si tienen responsabilidades en zonas extra-europeas, un avión como el Jaguar es necesario: hoy para misiones de segunda o tercera, la RAF debe usar Eurofigthers ) como el A-7. Así, tenemos que se están sometiendo a alargues de vida estructurales a muchos aviones de la fuerza (especiamente a los Block 40), pues ya hay Vipers que han llegado a unas descomunales 8000 horas de vuelo (lo que de por si, habla bien del avion, como aparato y como sistema). Saludos cordiales.

Es un punto muy válido y, de hecho, bastante compartido en círculos técnicos. El éxito del F-16 terminó jugando un poco en su contra.

En efecto, el empleo intensivo del F-16 en escenarios de baja intensidad, especialmente en Medio Oriente,no siempre fue la opción más eficiente. Muchas de esas misiones no exigían altos factores de carga, pero sí largas distancias, mucha carga bélica y ciclos operativos repetitivos, lo que castiga la célula de otra manera. Ese tipo de trabajo era perfectamente asumible por un avión de segunda línea, como en su momento lo fue el A-7.

El problema es que las fuerzas aéreas occidentales fueron eliminando progresivamente sus plataformas “intermedias”, quedándose solo con cazas de primera línea. El resultado es que hoy se usan aviones muy sofisticados y caros para misiones que no lo requieren. El ejemplo de la RAF usando Eurofighter para tareas que antes hacía un Jaguar es bastante ilustrativo.

Dicho eso, también hay que reconocer que el hecho de que hoy existan F-16 con 7.000–8.000 horas de vuelo, especialmente Block 40, habla muy bien del diseño. No muchos cazas de su generación han soportado ese nivel de exigencia operacional, aunque haya obligado a programas de extensión de vida estructural.

En resumen, más que un error del avión, fue una decisión de estructura de fuerzas: se exprimió al F-16 porque no había nada “más abajo” que pudiera hacer el trabajo. Paradójicamente, eso termina reforzando su reputación como plataforma robusta y flexible, aunque no siempre usada de la forma más racional.

Saludos.

[Poirot]

Interesante nota, de repente de dijeron algo parecido a la FAP y con eso se terminó de caer la opción francesa.

El Rafale francés podría estar sujeta a las restricciones de exportación estadounidenses.​


El Rafale francés podría estar sujeta a las restricciones de exportación estadounidenses. – Galaxia Militar

https://galaxiamilitar.es/el-rafale-fra ... unidenses/

Estados Unidos utiliza abiertamente la exportación de su tecnología militar para presionar a gobiernos extranjeros y dictar sus políticas comerciales, esta independencia de las restricciones estadounidenses a las exportaciones ha sido un argumento de venta clave para los aviones de combate.


Este artículo pone sobre la mesa un punto que suele pasarse por alto cuando se habla del Rafale y de su supuesta independencia estratégica. Durante años, Francia ha promocionado este avión como una plataforma “libre de ITAR”, es decir, ajena a las restricciones y vetos que puede imponer Estados Unidos sobre sistemas de armas que incorporan tecnología estadounidense. Ese argumento fue clave frente a alternativas como el F-35 y ha sido reiterado por el propio gobierno francés.
Sin embargo, la reciente adquisición de LMB Aerospace,proveedor crítico de componentes del Dassault Rafale, submarinos nucleares y otros sistemas estratégicos,por una empresa estadounidense introduce una contradicción difícil de ignorar. Al pasar LMB a control norteamericano, existe un riesgo real de que dichos componentes queden sujetos a las regulaciones ITAR, lo que en la práctica podría otorgar a Washington capacidad de veto sobre exportaciones futuras del Rafale.
La fuerte oposición política interna en Francia,incluyendo críticas desde todo el espectro ideológico, refleja precisamente esa preocupación: que una “joya” de la industria de defensa francesa termine condicionando la soberanía estratégica que París dice defender. Aunque el gobierno francés argumenta que mantiene una “acción de oro” y derechos de veto, el problema de fondo persiste, ya que basta la presencia de un componente sujeto a ITAR para comprometer la autonomía del sistema completo.
En ese sentido, el artículo no cuestiona las capacidades técnicas del Rafale, sino el relato político que lo presenta como inmune a presiones externas. Paradójicamente, una de sus principales ventajas comparativas podría verse erosionada no por decisiones de clientes extranjeros, sino por una operación corporativa aprobada por el propio Estado francés.
Es un recordatorio útil de que, en la industria de defensa actual, la soberanía tecnológica no se declama: se protege en toda la cadena de suministro.


Buenas tardes!​

Esa nota es una tonteria. la titularidad o dueños de una empresa no tiene nada que ver con que deje de ser francesa.NADA, es imposible vetar nada

Eso no es así. La titularidad no define la nacionalidad jurídica de una empresa.

Una empresa es francesa (o no) por la ley bajo la que opera, no por quién tenga las acciones. Si está sujeta al derecho francés, queda automáticamente bajo los controles de exportación y las decisiones del Estado francés.

Los vetos no se aplican a los dueños, se aplican a la empresa, al producto y a la jurisdicción. Por eso Francia sí puede autorizar, limitar o vetar exportaciones de defensa.

No es opinión ni “tontería”: es cómo funciona el derecho y el control de armamentos.