Si y no, algunas cosas se podrían hacer más fáciles de mantener al tener un mejor diseño, ser más eficientes etc, pero otras se pueden hacer más costosas de operar al ser elementos nuevos y con poca disponibilidad.KL Albrecht Achilles escribió: ↑08 Nov 2024, 17:31
Depende, precisamente por ser mas avanzado podria traer mejoras que faciliten su mantenimiento y abaraten los costos.
Saludos
Si obvio el Viper esta hecho para ser un caza menos costoso que sus hermanos mayores, pero hay que ver la doctrina de ambos operadores y la idea detrás del diseño.Domper escribió: ↑08 Nov 2024, 17:56 El F-16 se diseñó expresamente para que fuera de mantenimiento sencillo.
En esa época Tanto la USAF como la US Navy tenían en mente las dificultades que tuvieron para mantener aeronaves en vuelo en Vietnam, y diseñaron aeronaves de mantenimiento sencillo. Por ejemplo, en el caso del A-10 (y en menor medida, en el F-16) los principales accesos están a la altura de la cabeza del operador.
La cuestión es otra ¿Cuánto cuesta una hora de vuelo? En principio, sería: combustible + repuestos + salarios de personal de vuelo y de tierra ¿No? Pero...
- Podríamos añadir el coste de adquisición: un avión tiene determinadas horas de vida: se divide el precio por esas horas. Recuérdese la tasa de atrición, que entra en eso.
- Lo mismo, con los costes de desarrollo, y ene so Saab sale perdiendo, porque el coste del Gripen se habrá llevado muy poco con el del F-16, pero se divide entre trescientos y pico aparatos, no entre cuatro mil.
- Si se emplean armas en entrenamientos, habrá que contarlas, digo yo ¿O no?
- Cuando consideramos los salarios de personal ¿De qué personal? ¿Solo de piloto y mecánicos? Podríamos añadir el del resto del personal del ala: desde coroneles hasta administrativos. Y en ese coste, incluir los indirectos, como las casitas que hay en muchas bases aéreas, el transporte, la vigilancia, todo. Miramos cuánto es al año, se divide por las horas de vuelo al año de esa ala, y se suma.
- No olvidemos los costes de instrucción del personal. Una hora de vuelo en F-16 tiene detrás otras de T-6 y T-38.
- Ya puestos, hangares, pistas, etcétera, no son eternos, y sin ellos el avión no puede operar ¿Los contamos o no?
La cuestión es que en Estados Unidos, después de repetidos pufos, se han hecho análisis de costos bastante serios. Ya dije que en su día se comparó el coste a lo largo de toda su vida de un ala con A-10, con F-16 y con F-15, y el coste relativo era 100 - 104 - 140 ¿Vale la pena tener avioens baratos, como entrenadores armados, por un 4% de diferencia.
Eso sí, no creo que Saab, en su publicidad, haga esas cuentas. De la misma manera, cuando adquieres un automóvil el fabricante tampoco te avisa de las averías más comunes (y han hecho unas cuantas).
Saludos
Entiendo tu enfoque, pero tampoco veo como sumarle todos esos costos solo al Gripen, cuando esas casitas y hangares ya estaban ahi antes de comprar el caza y el aerodromo tiene tiempo albergando cualquier cantidad de aeronaves de entrenamiento, transporte, etc, tanto de ala fija como rotatoria.Domper escribió: ↑08 Nov 2024, 17:56- Cuando consideramos los salarios de personal ¿De qué personal? ¿Solo de piloto y mecánicos? Podríamos añadir el del resto del personal del ala: desde coroneles hasta administrativos. Y en ese coste, incluir los indirectos, como las casitas que hay en muchas bases aéreas, el transporte, la vigilancia, todo. Miramos cuánto es al año, se divide por las horas de vuelo al año de esa ala, y se suma.
- Ya puestos, hangares, pistas, etcétera, no son eternos, y sin ellos el avión no puede operar ¿Los contamos o no?
Ese debe estar desenguayabandose o pasando la traba...
si no fue es porque no tenía nada que anunciar o no tenía nada para lucirse.Así como Dassault dijo que no pudo haber dicho que si, seguramente si la oferta se la hubieran hecho a SAAB le hubieran arrancado la plata de la mano al Ministro, por eso se estuvo muy cerca, porque el gobierno no había llegado nunca tan lejos en la adquisición del caza con una propuesta en firme a un vendedor. Yo creo que a Dassault le faltó investigar más de qué manera se hacen esas compras en Colombia, a esa primera compra con toda seguridad le hubieran seguido otras, u otra por los restantes. Cómo lo veo, Dassault perdió la oportunidad de hacer la primera venta y posicionar el Rafale en America (norte, centro y sur).TavoD89 escribió: ↑08 Nov 2024, 19:03 Sobre lo cerca o lejos que estuvo el Rafale, recuerden que Colombia, Francia y Dassault no se acercaron tanto porque sí, recuerden que aquí se dijo que Dassault estaba aceptando la venta de unas pocas unidades y que luego en la negociación se cambiaron las condiciones, lo cual es totalmente aceptable una empresa puede cambiar las condiciones de sus negocios si no le conviene, pero cual es el punto que lo deje bien claro, el error fue no crear una base económica solida para sacar ese proyecto adelante y ir a negociar en condiciones frágiles, que así como esas negociaciones fracasaron también pudieron haber resultado positivas con el resultado de Rafale para la FAC, vean también la línea de tiempo de todo lo sucedido, no es tan simple como decir faltó mucho para tener Rafale cuando se estuvo a nada de firmar unas cuantas unidades de este caza con el dinero que dejó el Gobierno anterior, lo que se planteaba era muy diferente a lo que normalmente se hace.
Aquí en el foro está la información solo es ponerse a leer, si no quieren fatigarse se los planteo de otra forma el caza que llegó más cerca de ser el reemplazo del Kfir fue el Rafale, habló en pasado porque ahora se habla es de Gripen.
Un pinche trayecto de 8 minutos y llega dos horas tarde... 
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