

En esa época, los israelíes volaban casi exclusivamente aparatos de origen francés (Ouragan, Magister, Vautour, Mystere y Mirage III) que eran de mantenimiento muy exigente, Ejército del Aire español dixit (también operó con MIrage III).TavoD89 escribió: ↑08 Nov 2024, 01:26 El Gripen E es un buen caza ligero, los Israelíes admiraban una cosa del Mig-21 que operaban sus enemigos y era la simplicidad y su capacidad de regresar al combate en muy poco tiempo después de aterrizar, características de las cuales habló con los Franceses para ser incluidas en futuros aparatos como el Mirage V, el Gripen E puede hacer un turnaround en 15 minutos por lo cual puede ser un caza de defensa de punto muy eficiente, el diseño de sus tomas de aire principal están pensadas para disminuir el daño por FOD, según SAAB como es más económico su operador se puede dar el lujo de volarlo más horas en comparación con otros cazas, eso tenemos que averiguarlo! cuanto le sale a la FAB una hora de vuelo de uno de estos pequeñines.
+1reytuerto escribió: ↑07 Nov 2024, 19:42 Estimado Alex:
"... porque se fue a negociar solo con los USD 670 millones que dejó Duque aprobados, sin tener un peso más aprobado por el CONFIS...pero sin tener un aval fiscal por parte de la entidad del estado ( CONFIS) que que le permita negociar la compra y pago a 10 o 20 años, pues los franceses no le iban a jalar a ese negocio... "
Me vas a disculpar, pero hacer eso es una irresponsabilidad que linda con la estulticia con balcones a la calle. Los galos (y si vamos al caso, ni gringos, judíos, suecos, chinos tampoco) jamás aceptarían ese salto al vacío. Sintomático de un gobierno de "esa" (es decir, la del barrio) izquierda. Saludos cordiales.
Pues yo si estoy de acuerdo con el hombre de que esa vez si faltó mucho para eso. Faltó nada más y nada menos que PONER LA PLATA. Una medio pendejada nada más.
Correcto y por ser esos aparatos difíciles de operar decidieron pedir a Francia que diseñara algo más sencillo de mantener.Domper escribió: ↑08 Nov 2024, 10:56 En esa época, los israelíes volaban casi exclusivamente aparatos de origen francés (Ouragan, Magister, Vautour, Mystere y Mirage III) que eran de mantenimiento muy exigente, Ejército del Aire español dixit (también operó con MIrage III).
Los aviones modernos se diseñan todos (al menos, los occidentales) para que su mantenimiento sea sencillo y pueda mantenerse preparada una proporción importante de la fuerza.
Lo de la economía de vuelo, no me lo creo. Ya lo he dicho ¿Cómo puede ser más barato operar un Gripen que un F-16? El F-16 también es monomotor, también es ligero, se diseñó pensando en el bajo coste de adquisición y de mantenimiento, y se ha construido en un número quince veces mayor.
Lo dicho, esas cifras de Saab son tan fiables como los anuncios de perfumes.
Saludos
Depende, precisamente por ser mas avanzado podria traer mejoras que faciliten su mantenimiento y abaraten los costos.
Si y no, algunas cosas se podrían hacer más fáciles de mantener al tener un mejor diseño, ser más eficientes etc, pero otras se pueden hacer más costosas de operar al ser elementos nuevos y con poca disponibilidad.KL Albrecht Achilles escribió: ↑08 Nov 2024, 17:31
Depende, precisamente por ser mas avanzado podria traer mejoras que faciliten su mantenimiento y abaraten los costos.
Saludos![]()
Si obvio el Viper esta hecho para ser un caza menos costoso que sus hermanos mayores, pero hay que ver la doctrina de ambos operadores y la idea detrás del diseño.Domper escribió: ↑08 Nov 2024, 17:56 El F-16 se diseñó expresamente para que fuera de mantenimiento sencillo.
En esa época Tanto la USAF como la US Navy tenían en mente las dificultades que tuvieron para mantener aeronaves en vuelo en Vietnam, y diseñaron aeronaves de mantenimiento sencillo. Por ejemplo, en el caso del A-10 (y en menor medida, en el F-16) los principales accesos están a la altura de la cabeza del operador.
La cuestión es otra ¿Cuánto cuesta una hora de vuelo? En principio, sería: combustible + repuestos + salarios de personal de vuelo y de tierra ¿No? Pero...
- Podríamos añadir el coste de adquisición: un avión tiene determinadas horas de vida: se divide el precio por esas horas. Recuérdese la tasa de atrición, que entra en eso.
- Lo mismo, con los costes de desarrollo, y ene so Saab sale perdiendo, porque el coste del Gripen se habrá llevado muy poco con el del F-16, pero se divide entre trescientos y pico aparatos, no entre cuatro mil.
- Si se emplean armas en entrenamientos, habrá que contarlas, digo yo ¿O no?
- Cuando consideramos los salarios de personal ¿De qué personal? ¿Solo de piloto y mecánicos? Podríamos añadir el del resto del personal del ala: desde coroneles hasta administrativos. Y en ese coste, incluir los indirectos, como las casitas que hay en muchas bases aéreas, el transporte, la vigilancia, todo. Miramos cuánto es al año, se divide por las horas de vuelo al año de esa ala, y se suma.
- No olvidemos los costes de instrucción del personal. Una hora de vuelo en F-16 tiene detrás otras de T-6 y T-38.
- Ya puestos, hangares, pistas, etcétera, no son eternos, y sin ellos el avión no puede operar ¿Los contamos o no?
La cuestión es que en Estados Unidos, después de repetidos pufos, se han hecho análisis de costos bastante serios. Ya dije que en su día se comparó el coste a lo largo de toda su vida de un ala con A-10, con F-16 y con F-15, y el coste relativo era 100 - 104 - 140 ¿Vale la pena tener avioens baratos, como entrenadores armados, por un 4% de diferencia.
Eso sí, no creo que Saab, en su publicidad, haga esas cuentas. De la misma manera, cuando adquieres un automóvil el fabricante tampoco te avisa de las averías más comunes (y han hecho unas cuantas).
Saludos
Entiendo tu enfoque, pero tampoco veo como sumarle todos esos costos solo al Gripen, cuando esas casitas y hangares ya estaban ahi antes de comprar el caza y el aerodromo tiene tiempo albergando cualquier cantidad de aeronaves de entrenamiento, transporte, etc, tanto de ala fija como rotatoria.Domper escribió: ↑08 Nov 2024, 17:56- Cuando consideramos los salarios de personal ¿De qué personal? ¿Solo de piloto y mecánicos? Podríamos añadir el del resto del personal del ala: desde coroneles hasta administrativos. Y en ese coste, incluir los indirectos, como las casitas que hay en muchas bases aéreas, el transporte, la vigilancia, todo. Miramos cuánto es al año, se divide por las horas de vuelo al año de esa ala, y se suma.
- Ya puestos, hangares, pistas, etcétera, no son eternos, y sin ellos el avión no puede operar ¿Los contamos o no?
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