Es que a "fines prácticos" hay una gran diferencia entre quedarse sin nada (derribo) y el poder disponer de un piloto de forma inmediata, más un aparato que podrá o no ser recuperado (eso dependerá de lo capacidad de los equipos en tierra de mantenimiento, que en este caso en particular estaba muy limitado),o en última instancia quede para canibalización. Sólo una FA con recursos ilimitados, tanto humanos como materiales, podría aspirar a darse el lujo de desdeñar esa posibilidad, y no era el caso de la FAA.reytuerto escribió:Hasta donde conozco, hubo 3 derribos "netos" de Pucara", "3 más dañados en combate, de los cuales 2 fueron irrecuperables". "24% de los efectivos de Pucara en las islas fue inutilizado estando el avión en el aire".
Es decir yo hago la diferencia entre derribo y dañado en combate, pero para fines prácticos del conflicto, es decir que el avión no puede ser utilizado de nuevo contra el enemigo, totalizo ambas categorías en "inutilizados".
Le doy la diestra en que Vietnam va más allá de un conflicto COIN y no sirve de ejemplo. Igual soy escéptico de que los norvietnamitas de entonces hubieran contado con semejante cantidad de SA-7: el HN-5, el clon chino de ese misil, se gestó a partir de que los norvietnamitas estaban tan necesitados de SA-7 que dieron uno de éstos a los chinos, para que se le hiciera ingeniería inversa y se lo produjera. Esto pone en evidencia de que los norvietnamitas no tenían ni cerca una cantidad satisfactoria, y tampoco había una perpectiva de tenerla en un plazo aceptable, lo que los llevó a una delicada posición, porque ya en esa época la relación URSS-RPC estaba al borde de la guerra, y en cuando los rusos accedieran a un HN-5 no iban a tardar en darse cuenta quienes habían sido los que cedieron la tecnología a los chinos.reytuerto escribió:Es que la guerra de Vietnam fue un conflicto muy sui generis. Fue una guerra asimétrica, en donde el enemigo era un ejercito convencional que utilizaba cuando estaba en inferioridad técnicas no convencionales, pero con la capacidad de montar casi de inmediato ataques masivos, efectivos a costa de un enorme costo humano que estaban dispuestos a pagar (en tanto sus enemigos norteamericanos no: en el muro del recuerdo de los caídos hay menos de 60mil nombres, en cambio las bajas de Vietnam del Norte, sin incluir a los civiles van de 500mil a un millón 500mil según diferentes autores). Pero a partir de 1971 (como se pudo evidenciar en la detenida invasión de Pascua), el EVN utilizo no solo el SA-7 Grail / Strella, sino también formaciones acorazadas (que fueron la punta de lanza en su ofensiva final de 1975), cada vez en números mayores, tanto es así que de haber continuado las fuerzas americanas en Vietnam, se estimaba que para 1974 los UH1 habrían sido incapaces de operar por la densidad de Manpads que habría.
Hubo un malentendido, como ud dijo:reytuerto escribió:Oh, no. No me refería al R-3550 como handicap de diseño, sino mas bien como indicativo cronológico de la época en que fue diseñado!
Lo de antiguo se ponía en evidencia en la 1er parte, y como ser monomotor es para mí una limitación, deduje que lo de tener un motor radial también era presentado como tal.reytuerto escribió:pese a que fue diseñado en las postrimerías de la WWII, ser monomotor y tener un motor radial de pistones.
En tal caso la evaluación es injusta, porque se lo debió usar por fuera de los requerimientos de diseño. Va ejemplo: supongamos que un FA-18 o un E-2 o cualquier otro aparato diseñado para operar desde la cubierta de un portaviones deba aterrizar en la cubierta de un portaviones , en condiciones muy tempestuosas. En el momento de tocar pista por el vaivén el esfuerzo es demasiado y se rompe el tren de aterrizaje.Ahora bien, Se puede decir que el tren de aterrizaje del FA-18 o de un E-2 es "delicado" por ese hecho? Nop . Hubiera sido preferible no intentar el aterrizaje en ese momento, pero debido a la situación no hubo alternativa . . . y lo mismo se puede decir del Pucará en Malvinas: era evidente que se lo exigía por encima de sus capacidades, y se la "jugaban" en cada despegue y aterrizaje, pero no hubo alternativa.reytuerto escribió:Nuevamente, yo señalo la limitación en pistas no preparadas: "el tren de aterrizaje del Pucara era bastante delicado cuando operaba sobre pistas no preparadas". Sin embargo, el mismo defecto habido en el Atlántico Sur, lo encontraron los colombianos operando desde pistas sobre las que supuestamente el tren de aterrizaje debería haberse comportado bien.
Sobre lo de Colombia nada puedo opinar porque es la 1ra vez que sé de algo así. Si puede aportarme algún de info le agradeceré. Lo único que sé de los Pucará en ese país es que se mandaron unos pocos como donación y se los usaron hata que fueron quedando "fuera de servicio" por una cuestión de repuestos (sino me equivoco FMA había pasado a manos de la "yanquee" Lockheed Martin y no les interesaba para nada el Pucará ).
Eso entra en la larga lista de desaciertos cometidos en Malvinas.reytuerto escribió:Al margen: La pregunta obligada entonces es porque en el mes que hubo entre la invasión de las islas y el inicio de los combates, no se hizo algo para dejar al potrero como una pista semipreparada en la cual los Pucara pudiesen operar sin que se le averiase el tren de aterrizaje?
En el caso de un ataque el picado es suave. No es un Stuka. No sé si ese fue el caso de esa evaluación, y por lo expuesto por los pilotos ingleses tengo la sensación que no.reytuerto escribió:También aquí vemos las cosas de manera similar: (El Pucara) era un avión estable (conveniente en un avión de ataque) que con poco peso y a velocidades bajas se comportaba bien, con la capacidad de hacer giros cerrados si el piloto dominaba los cambios de régimen de los motores... en donde discrepamos es cuando se hace la referencia que el avión era un ladrillo: los pilotos británicos lo encontraron así haciendo picadas simulando ataques, es decir justamente siendo mimetico de las condiciones operativas del avión (cargado, a velocidad y picando).
Las operaciones de reconocimiento eran ofensivas (no sé si en su totalidad, pero sí después de la llegada de los ingleses), o sea con carga bélica, y se solían hacer a velocidad y volando bajo para aprovechar los bancos de nube. El de reglaje implicaba volar en las condiciones ya descriptas, para luego trepar rápido, y luego de identificado los posibles objetivos, hacer un picado para evitar la detección y las posibles patrullas. No eran "paseos".reytuerto escribió:El problema es las islas es que las misiones cas exitosas (parcialmente) solo fueron dos. La mayor parte de misiones fueron de recce, observación y reglaje de artillería como lo has expuesto tu. Por lo que la mayoría de los pilotos argentinos que volaron al avión en condiciones de combate no lo hicieron picando o exigiendo al avión como lo hicieron los ingleses.
La experiencia nuestra ,la de los argentinos, en el Pucará es mayor que la de cualquier otro ;) . No sólo tenemos la experiencia real en combate sino la de los pilotos de pruebas y la de los entrenamientos , desde hace ya 40 años. . . y dentro de ese período no se registraron quejas de esa índole.
Incluso si nos remitimos a esas dos CAS tampoco encontramos nada similar en lo relatado por los pilotos. Los objetivos fueron batidos correctamente aunque sin obtener los resultados deseados.
Tal vez pase por la mayor experiencia de los pilotos nuestros (argentinos), los pilotos ingleses sólo tuvieron esa oportunidad y encima no venían de aeronaves similares al Pucará, por lo que nuestro avión fue realmente "exótico".
Lo de la compresibilidad es válido, pero no es necesario llegar al límite de la velocidad del sonido para que los controles se pongan "duros" : Eric Brown testeó un Messerschmitt bf-109 G capturado y lo encontró "delicioso para volar" a 386 km/h, pero en un picado de 643 km/h los controloes le parecían agarrotados . . . bastante lejos de la velocidad del sonido y estamos hablando de un caza que se sabe que se defendía bastante bien en el plano vertical, en manos de uno de los mejores pilotos de prueba.reytuerto escribió:Muchas veces era compresibilidad, especialmente en aviones muy rápidos que haciendo picadas se aproximaban a velocidades transonicas (cosa especialmente notable en el P-38), pero la velocidad máxima de diseño del Pucara esta bastante lejos de ese limite.
Cordiales Saludos
