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La Aviación militar en Latinoamérica. Organización, pilotos y aviones de guerra. La industria aeronáutica.
julio luna
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Mensaje por julio luna »

La FAA no quiere los F5 yanquis.


julio luna
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Mensaje por julio luna »

urquhart escribió: De todas las propuestas habidas en el Foro, no confundir con la realidad, todas están en el mismo escalón de gasto inútil: Kfir, F5, F1M... aparatos dejados de fabricar hace lustros. Respecto al FC1 o JF17, al menos se trataba de una opción salida de fábrica. Aparatos nuevos.... ¿cuáles fueron los últimos apratos nuevos que compró la FAA? Los Mirage III.... ¿1969?
Los primeros mirages 3 nuevos vinieron en 1972 , en 1977 se decide adquirir el segundo lote de siete M III EA nuevos , después están los pampas...


spooky
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Mensaje por spooky »

julio luna escribió:La FAA no quiere los F5 yanquis.
Pues lo logico es que no los quieran pero tampoco les dan mucho que escoger, es como eso o nada.


julio luna
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Mensaje por julio luna »

spooky escribió:
julio luna escribió:La FAA no quiere los F5 yanquis.
Pues lo logico es que no los quieran pero tampoco les dan mucho que escoger, es como eso o nada.
No cumplen con los requerimientos de la FAA al punto que prefieren nada, por lo tanto lo de los F5 no es concluyente siguen estando en estudio en el MDA los F1CR y Kfir C10 .
Última edición por julio luna el 23 May 2016, 22:00, editado 1 vez en total.


capricornio
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Mensaje por capricornio »

El tema del remanente de vida útil del modelo elegido creo que es lo de menos. La realidad dice que los aviones en Argentina se dan de baja en muchas ocasiones sin llegar a agotar dicho remanente, por pura obsolescencia, falta de repuestos o canibalización hasta extremos insospechados. De los M-III en los foros argentinos se lamentaban del ejemplar dado de baja con 2500 horas voladas en unos 35 años. Un avión con 1500 horas de remanente, en Argentina puede acercarse tranquilamente a los 10 años, volando unas 150 horas al año de media. No es un secreto que allí hay pilotos que quedan deshabilitados por falta de horas de vuelo. Cualquier planificación de la FAA pensando que el presupuesto de la institución va a aumentar es poco realista.

Por eso los F-1M eran una compra aceptable. Aparatos con tecnología de los 90, bastante dotados para misiones de ataque, capaces de vuelo supersónico, con barquillas de ECM y algunos ejemplares con sonda de reabastecimiento en vuelo. Y con un número de aviones fuera de servicio aptos para canibalización, lo que habría reducido las necesidades de elementos de repuesto de la fábrica.

Pero reitero lo que he dicho otras veces. Las FAS argentinas deben "limpiar" su presupuesto nominal del capítulo de retiros y pensiones. Y una vez se sepa de verdad con lo que cuenta cada Arma, planificar qué se puede tener que permita una operatividad adecuada y un grado de modernidad suficiente para que sea apto para una guerra moderna. Y eso, por desgracia llevaría a drásticas decisiones que mandarían a su casa a mucha gente, e implicaría el cierre de muchas bases. Pero lo contrario es mantener un cascarón vacío, que justifica los puestos de trabajos de una serie de señores, pero que no permite tener personal adiestrado y sistemas de armas en condiciones operativas y con un nivel de modernidad que les haga aptos para ser empleados en combate con garantías de hacer algún daño al enemigo. Otra cosa, es si los que tienen que tomar decisiones serán lo suficientemente valientes de hacerlo.

En lo que concierne a la FAA, aparte del núcleo de aviación de transporte en torno a los C-130, debiera plantearse en serio la constitución de una escuela de aviación única interarmas. Lo triste es que además los aviones para entrenamiento elemental para dicho cometido existen ya en el país. En concreto el T-34C del COAN. Sin embargo se opta por alquilar un aparato como el Grob-120 que según miembros de la FAA, no es el más adecuado como entrenador básico. Al final tienen Grob, Tucano y Pampa, para hacer lo que las fuerzas aéreas de otros países con más presupuesto hacen con dos modelos.

Se sigue manteniendo un aparato como el Pucará que sencillamente la institución no necesita. Afortunadamente Argentina dejó de padecer una guerrilla rural a final de los 70. En Malvinas se vio que el aparato en esa configuración no daba buen resultado como medio CAS, fue volado casi siempre con un solo piloto y ni siquiera una de sus teóricas virtudes (operar desde pistas no preparadas), resultó ser tal (con 5 aparatos que sufrieron roturas de tren de aterrizaje). Tras la guerra, pese al prototipo de la versión monoplaza IA-58 C, nada se implementó, continuando la producción de biplazas. Hoy día invertir en él es hacerlo en un medio que no se necesita y cuya utilidad en una guerra convencional es muy escasa. Más le valiera a la FAA tratar de poner en vuelo el mayor número posible de A-4AR, dando de baja los IA-58 y cerrando la Brigada Aérea III. Igualmente la Brigada II no se justifica para un puñado de aviones Learjet. Por cierto, se puso en servicio un L-35 para ser convertido en ELINT, pero la realidad indica que se emplea para traslado de mandos, sin haberse adquirido el sistema ELINT. Ya en su día comentamos lo sospechoso de un sistema ELINT para la FAA, que el fabricante pregonaba que era para guerra electrónica en el mar.

Por otro LADE es otra carga para la FAA. Antes de la baja de los F-27, el aparato que realizaba estos cometidos era un aparato con vocación de transporte militar de categoría media. Hoy en día se posee un aparato civil (Saab 340) cuya operatividad parece ser bajísima por falta de repuestos. Por otro lado se opera una mezcla de helicópteros Lama, Bell 212, 412, UH-1H y Mi-17, que dadas las cantidades en que se cuentan, se me antoja excesivo. Dando por hecho que los Hughes se dieron de baja. En Argentina, aparte del cometido CSAR de los Bell 212 y SAR de los Lama, no me queda muy clara la necesidad del resto. Igualmente sería lógico que se unificase una escuela de vuelo en helicóptero en torno a la Aviación del Ejército, quedando en manos de la FAA sólamente los aparatos SAR y CSAR y los VIP del escuadrón presidencial.

En definitiva, una FAA con un escuadrón de entrenamiento en vuelo básico con T-34C (ex-COAN), otro para avanzado con Pampa, un escuadrón reducido de helicópteros SAR y otro CSAR, un escuadrón con C-130, otro con Twin Otter y otro con A-4AR. Una escuadrilla con los Learjet para radioayudas y RF y otra para los vuelos presidenciales. Posiblemente con seis bases se atendería holgadamente ese despliegue de menos de 100 aeronaves. Y si después de racionalizar, poner en condiciones de vuelo el material aprovechable y modernizarlo, y comprar un stock de armas para los A-4AR, queda dinero para algo más que no sea seguir radarizando, entonces plantearse comprar un escuadrón de transportes medios y otro de aparatos supersónicos de 4ª generación con un remanente de horas de vuelo que permita operar con ellos 10-15 años.

No veo más de eso. Y para el COAN, SH-3 para transporte, P-3 modernizados y Fennec.

Sobre el gobierno actual, entiendo que aún no ha aprobado sus primeros presupuestos, por lo que se le puede dar el beneficio de la duda hasta ese momento.

Un saludo


julio luna
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Mensaje por julio luna »

capricornio escribió:El tema del remanente de vida útil del modelo elegido creo que es lo de menos. La realidad dice que los aviones en Argentina se dan de baja en muchas ocasiones sin llegar a agotar dicho remanente, por pura obsolescencia, falta de repuestos o canibalización hasta extremos insospechados. De los M-III en los foros argentinos se lamentaban del ejemplar dado de baja con 2500 horas voladas en unos 35 años. Un avión con 1500 horas de remanente, en Argentina puede acercarse tranquilamente a los 10 años, volando unas 150 horas al año de media. No es un secreto que allí hay pilotos que quedan deshabilitados por falta de horas de vuelo. Cualquier planificación de la FAA pensando que el presupuesto de la institución va a aumentar es poco realista.

Por eso los F-1M eran una compra aceptable. Aparatos con tecnología de los 90, bastante dotados para misiones de ataque, capaces de vuelo supersónico, con barquillas de ECM y algunos ejemplares con sonda de reabastecimiento en vuelo. Y con un número de aviones fuera de servicio aptos para canibalización, lo que habría reducido las necesidades de elementos de repuesto de la fábrica.

Pero reitero lo que he dicho otras veces. Las FAS argentinas deben "limpiar" su presupuesto nominal del capítulo de retiros y pensiones. Y una vez se sepa de verdad con lo que cuenta cada Arma, planificar qué se puede tener que permita una operatividad adecuada y un grado de modernidad suficiente para que sea apto para una guerra moderna. Y eso, por desgracia llevaría a drásticas decisiones que mandarían a su casa a mucha gente, e implicaría el cierre de muchas bases. Pero lo contrario es mantener un cascarón vacío, que justifica los trabajos de una serie de señores, pero que no permite tener sistemas de armas en condiciones operativas y con un nivel de modernidad que le permita ser empleado en combate con garantías de hacer algún daño al enemigo. Otra cosa, es si los que tienen que tomar decisiones serán lo suficientemente valientes de hacerlo.

En lo que concierne a la FAA, aparte del núcleo de aviación de transporte en torno a los C-130, debiera plantearse en serio la constitución de una escuela de aviación única interarmas. Lo triste es que además los aviones para entrenamiento elemental para dicho cometido existen ya en el país. En concreto el T-34C del COAN. Sin embargo se opta por alquilar un aparato como el Grob-120 que según miembros de la FAA, no es el más adecuado como entrenador básico. Al final tienen Grob, Tucano y Pampa, para hacer lo que las fuerzas aéreas de otros países con más presupuesto hacen con dos modelos.

Se sigue manteniendo un aparato como el Pucará que sencillamente la institución no necesita. Afortunadamente Argentina dejó de padecer una guerrilla rural a final de los 70. En Malvinas se vio que el aparato en esa configuración no daba buen resultado como medio CAS, fue volado casi siempre con un solo piloto y ni siquiera una de sus teóricas virtudes (operar desde pistas no preparadas), resultó ser tal (con 5 aparatos que sufrieron roturas de tren de aterrizaje). Tras la guerra, pese al prototipo de la versión monoplaza IA-58 C, nada se implementó. Hoy día invertir en él es hacerlo en un medio que no se necesita y cuya utilidad en una guerra convencional es muy escasa. Más le valiera a la FAA tratar de poner en vuelo el mayor número posible de A-4AR, dando de baja los IA-58 y cerrando esa la Brigada III. Igualmente la Brigada II no se justifica para un puñado de aviones Learjet. Por cierto, se puso en servicio un L-35 para ser convertido en ELINT, pero la realidad indica que se emplea para traslado de mandos. sin haberse adquirido el sistema ELINT. Ya en su día comentamos lo sospechoso de un sistema ELINT para la FAA, que el fabricante pregonaba que era para guerra electrónica en el mar.

Por otro LADE es otra carga para la FAA. Antes de la baja de los F-27, el aparato que realizaba estos cometidos era un aparato con vocación de transporte militar de categoría media. Hoy en día se posee un aparato civil (Saab 340) cuya operatividad parece ser bajísima por falta de repuestos. Por otro lado se opera una mezcla de helicópteros Lama, Bell 212, 412, UH-1H y Mi-17, que dadas las cantidades en que se cuentan, se me antoja excesivo. Dando por hecho que los Hughes se dieron de baja. En Argentina, aparte del cometido CSAR de los Bell 212 y SAR de los Lama, no me queda muy clara la necesidad del resto. Igualmente sería lógico que se unificase una escuela de vuelo en helicóptero en torno a la Aviación del Ejército, quedando en manos de la FAA sólamente los aparatos SAR y CSAR y los VIP del escuadrón presidencial.

En definitiva, una FAA con un escuadrón de entrenamiento en vuelo básico con T-34C (ex-COAN), otro para avanzado con Pampa, un escuadrón reducido de helicópteros SAR y otro CSAR, un escuadrón con C-130, otro con Twin Otter y otro con A-4AR. Y una escuadrilla con los Learjet para radioayudas y RF y otra para los vuelos presidenciales. Posiblemente con seis bases se atendería holgadamente ese despliegue. Y si después de racionalizar, poner en condiciones de vuelo el material aprovechable y modernizarlo, y comprar un stock de armas para los A-4AR, queda dinero para algo más que no sea seguir radarizando, entonces plantearse comprar un escuadrón de transportes medios y otro de aparatos supersónicos de 4ª generación con un remanente de horas de vuelo que permita operar con ellos 10-15 años.

No veo más de eso. Y para el COAN, SH-3 para transporte, P-3 modernizados y Fennec.

Sobre el gobierno actual, entiendo que aún no ha aprobado sus primeros presupuestos, por lo que se le puede dar el beneficio de la duda hasta ese momento.

Un saludo
Algunas acotaciones:
Los grob son de Fadea no están alquilados , la FAA alquila horas de vuelo a Fadea (no preguntes porque lo hicieron así ¿ capricho de Cristina ? ).
El pucará sirve como interceptor de avionetas narcos y patrullaje en la zona norte , se rumorea que se aceptará la oferta de Turbomeca para la compra de los motores astazú que tienen en depósito, con lo que se podria tener una linea de vuelo de 20 pucará durante algunos años.
El tema de los F1M era que no tenian casi horas remanentes y les faltaba hacer un gran visita , fuera de España era carisíma.
El COAN tiene solo 5 T-34 en condiciones de vuelo por eso se intenta comprar más en EEUU.
El tema de poner más A4AR en vuelo es complicado, hay repuestos muy difíciles de conseguir y además este gobierno no pone los dineros necesarios.
Los Hughes todavia vuelan algunos.
Se está planteando comprar transportes medios , los F27 se dan de baja este año, se piensa en Alenia C-27J Spartan o CASA C-295.
El tema del reemplazo de la caza supersónica es todavia un misterio , yo pienso que no quieren poner los dólares necesarios, en el MDA saben que se necesita y la FAA pide lo que corresponde pero no quieren dar el brazo a torcer, se habla que en el tercer semestre de este gobierno (a apartir de diciembre) habrá una decisión al respecto :confuso1: .Un Saludo.


capricornio
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Mensaje por capricornio »

Julio, los F-1M tenían 1.300 horas de vida remanente de media. Que para los estándares de la FAA de los últimos 20 años, son muchos años de servicio. El tema de la revisión ya se ha comentado que España los ofreció a tiempo de hacerla, pero fue la indecisión de la FAA lo que hizo que se perdiera la misma. No obstante el utillaje y bancadas estaban disponibles. Si la FAA hubiese querido, podría haberlos adquirido, formar al personal y hacerle ella las revisiones. Fue la FAA la que se dirigió al EdA, sabiendo lo que tenían cuando vinieron a verlos.

Los Grob, si se pagan por hora, dada la poca necesidad de formar pilotos, debe ser un negocio ruinoso de FADEA. Porque tengo claro que Grob no pierde.

Probablemente una buena parte de las avionetas de los narcos sea más rápida que el Pucará. Por barata que salga la hora de vuelo de este avión, eso no justifica tener más que seis aparatos (contando las inmovilizaciones por revisiones o averías). Y la verdad es que mantener una línea de vuelo para interceptar un limitado número de avionetas no creo que sea una medida racional.

El número de T-34 C, por desgracia se me antoja suficiente para las necesidades de la FAA. De cualquier modo creo que el COAN tiene aparatos remanentes. De los 15 que se compraron, 4 se perdieron en Malvinas. De los 11 restantes, creo que alguno se perdió por accidente, pero deberían quedar más aviones. Otro tema es si han sido canibalizados y no preservados hasta hacerlos irrecuperables.

Saludos


julio luna
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Mensaje por julio luna »

capricornio escribió:Julio, los F-1M tenían 1.300 horas de vida remanente de media. Que para los estándares de la FAA de los últimos 20 años, son muchos años de servicio. El tema de la revisión ya se ha comentado que España los ofreció a tiempo de hacerla, pero fue la indecisión de la FAA lo que hizo que se perdiera la misma. No obstante el utillaje y bancadas estaban disponibles. Si la FAA hubiese querido, podría haberlos adquirido, formar al personal y hacerle ella las revisiones. Fue la FAA la que se dirigió al EdA, sabiendo lo que tenían cuando vinieron a verlos.

Los Grob, si se pagan por hora, dada la poca necesidad de formar pilotos, debe ser un negocio ruinoso de FADEA. Porque tengo claro que Grob no pierde.

Probablemente una buena parte de las avionetas de los narcos sea más rápida que el Pucará. Por barata que salga la hora de vuelo de este avión, eso no justifica tener más que seis aparatos (contando las inmovilizaciones por revisiones o averías). Y la verdad es que mantener una línea de vuelo para interceptar un limitado número de avionetas no creo que sea una medida racional.

El número de T-34 C, por desgracia se me antoja suficiente para las necesidades de la FAA. De cualquier modo creo que el COAN tiene aparatos remanentes. De los 15 que se compraron, 4 se perdieron en Malvinas. De los 11 restantes, creo que alguno se perdió por accidente, pero deberían quedar más aviones. Otro tema es si han sido canibalizados y no preservados hasta hacerlos irrecuperables.

Saludos
Por una causa o la otra los F1M no fueron pero los F1CR pueden ser :asombro3: Dios nos libre.
Los Grob son de Fadea los compró y los pagó.Los pilotos se siguen formando hay tres promociones atrasadas, no te olvides que no son todos pilotos de caza, hay otros aviones en las tres fuerzas, además los que tienen las horas de vuelo necesarias se están llendo a trabajar en aerolineas privadas y el resto busca algo en que volar para juntar el mínimo de horas y poder irse de la FAA.
Todos los nuevos quieren ir a transporte antes querian ser cazadores , la realidad es la única verdad , las horas de vuelo en empresas de instrucción privadas están muy caras...
La avionetas narcos que hay por aquí no son más rápidas que los pucará y además hay mucho tráfico narco terrestre y fluvial que se puede observar desde el aire , hasta que vengan los UAV ... :confuso1:
El T34C es solo para el COAN aunque tengan aparatos remanentes hay que ver la disponibilidad (canibalización) solo hay 5 en linea de vuelo.Un saludo.


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Fulvio Boni
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Mensaje por Fulvio Boni »

Una consulta

Que tan relevante dentro del narcotráfico son las avionetas (no digo que no existan porque sería falso, ni digo que no se las deba parar ), y acá concuerdo con Julio Luna, lo que se ha visto del parque aereo narco en general no es de lo mas avanzado y veloz, por que el negocio del aero transporte de droga a Argentina no es sumamente rentable, Argentina recibe por tierra muchísima mas droga de Bolivia y Peru en item cocaína y marihuana prensada desde Paraguay.
He estado en la frontera argentino paraguaya por Formosa y Corrirntes y eso es un coladero monumental, Y con Bolivia por jujui Y Salta la cosa es mucho peor, clima y el terreno algo mas inhóspito pero es un paraíso para los burreros por eso mismo, además de su extensión


Llorad por él, llorad hasta que mojen, mujeres, vuestras lágrimas la tierra, la tierra que él amó, su idolatría.
Llorad, guerreros ásperos de Chile, acostumbrados a montaña y ola, este vacío es como un ventisquero, esta muerte es el mar que nos golpea.
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camilo1ats
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Mensaje por camilo1ats »

Fulvio Boni escribió:Una consulta

Que tan relevante dentro del narcotráfico son las avionetas (no digo que no existan porque sería falso, ni digo que no se las deba parar ), y acá concuerdo con Julio Luna, lo que se ha visto del parque aereo narco en general no es de lo mas avanzado y veloz, por que el negocio del aero transporte de droga a Argentina no es sumamente rentable, Argentina recibe por tierra muchísima mas droga de Bolivia y Peru en item cocaína y marihuana prensada desde Paraguay.
He estado en la frontera argentino paraguaya por Formosa y Corrirntes y eso es un coladero monumental, Y con Bolivia por jujui Y Salta la cosa es mucho peor, clima y el terreno algo mas inhóspito pero es un paraíso para los burreros por eso mismo, además de su extensión
Siguiendo con la pregunta de Fulvio, cómo se dan cuenta?. Aquí por ejemplo tenemos a la DEA, el U.S. CUSTOMS, la Guardia Costera Gringa y la Fuerza Aérea Imperial dándonos las coordenadas de los vuelos y ayudando con el seguimiento, de nuestro lado precisamente por el narcotráfico estamos totalmente radarizados, y nos apoyamos con los aviones de inteligencia que tenemos, cómo hacen en Argentina?.



Saludos,


"El diablo estuvo aquí" - Hugo Chávez
GuidoCABJ
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Mensaje por GuidoCABJ »

http://www.lanacion.com.ar/1872001-fue- ... rcotrafico

Ahí explica sobre dos casos, uno en 2014 y otro en 2016. Supongo que por ahora lo hacen por medio de radares, si localizan un vuelo sin registro lo irán a interceptar. Aunque también por vuelos registrados pueden traficar aunque es más difícil y un montón de maneras más.

PD: El caso del 2014 fueron Pampas desarmados y en del 2016 un Pucará.


julio luna
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Mensaje por julio luna »

ya se vienen los UAV clase 2 ...


Vigia 2A, el nuevo MALE de la Fuerza Aerea Argentina

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22/05/2016 Federico Luna
A partir del interes de parte del MinDef de constituir a la base de la Fuerza Aerea Argentina en Chamical, Provincia de La Rioja como primera base exclusivamente de UAV’s en la Republica Argentina, les acercamos en detalle el mas reciente proyecto de Vehiculos aereos no tripulados, Vigia 2A
Originalmente como Proyecto PAE-22365, el Vigia 2A, fue ideado por el Centro de Investigaciones Aplicadas (CIA) dependiente del Instituto Universitario Aeronautico (IUA) bajo financiacion del Ministerio de Ciencia y Tecnologia. Este desarrollo militar, es la demostracion de la intencion de la FAA en desarrollar un aparato tactico medio de diseño nacional, a diferencia del Proyecto SARA, encarado por el INVAP y el Ministerio de Seguridad, del cual se desprenden aplicaciones duales y no especificamente militares. Entonces encarado por la FAA, como proyecto FAS-0091.
El Vigia 2A es un aparato MALE (Medium Altitude, Long Endurance /Altitud media, Larga autonomia) Clase II, con capacidad de navegacion autonoma y mediante enlace satelital. Encuadrado bajo la norma USAR (STANAG 4671 Annex IX) su desarrollo ha evolucionado desde un modelo a escala 1:2 (Clase I) en el cual se ha probado el concepto de vuelo, comando y control. Su navegacion esta controlada desde un piloto automatico Cloud Cap Technology Piccolo II+ GPS/INS con capacidad para despegue y aterrizaje automatico, el mismo cuenta con capacidad de enlace radial y satelital, ante la interrupcion del mismo convencionalmente para asi poder regresar de manera segura a su base. Puede ingresar y procesar un maximo de 1000 waypoints, su computadora de abordo verifica condiciones de vuelo y funcionamiento de cada uno de sus sistemas, con la capacidad de detector anomalias y definir situaciones de emergencia. Este equipamiento esta regulado por controles de exportacion de los Estados Unidos.
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Imagen
Para situaciones de emergencia, el Vigia 2A cuenta con un paracaidas balistico como equipamiento estandar.
Como carga util, el mismo dispone de un espacio utilizable de 400x400x800 y hasta 50kg. En el prototipo, el mismo se encuentra lastrado como para mantener el centro de gravedad del aparato.
Su planta motriz es un motor japones HK 700E de dos cilindros, cuatro tiempos con 60hp de potencia maxima. El mismo instalado en configuracion pusher con una helice cuatripala de paso fijo regulable en tierra.
En resumen, sus caracteristicas tecnicas son:
Imagen
Dimensiones:
• Superficie Alar: 8 m2
• Envergadura: 0 m
• Largo Total: 1 m
• Altura Total: 92 m
• Ancho del Fuselaje: 45 m
• Peso Máximo al Despegue: 330 kg
Planta Propulsora:
• Motor HKS 700E, cuatro tiempos dos cilindros, encendido electrónico.
• Potencia Máxima: 60 HP @ 6200 rpm
• Reductor: 2.58:1
• Helice Powerfin 4 palas pala tipo BT
• TBO: 1000 hs
Navegación:
• GPS/INS (Autopiloto Píccolo 2+) con capacidad de despegue y aterrizaje automático y enlace SAT
Emergencia:
• Paracaídas balístico de recuperación BRS 600 (opcional)
Performances
• Autonomia: 11 hs (4 hs en el 1er. prototipo)
• Velocidad Maxima: 115 Kcas
• Altitud máxima de misión: 15000 ft
• Tiempo ascenso hasta 15000ft 20 min
• Carga Util: 60 kg
• Peso máximo al despegue 330 kg
• Potencia disponible: 1500 W (opcional)
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El Vigia 2A es de una configuracion pusher de ala alta y cola en V, con el proposito de maximizar la visibilidad hacia adelante y debajo sin interferencias de su propulsor. Está equipado con un Split flap y alerones, que ocupan el 20% de la cuerda.
Los flaps están vinculados mediante la cinemática de mando, con barra de comando que se acciona por medio de un único actuador. Se puede fijar en dos posiciones, de 30 y 60 grados.
Los alerones en cambio son comandados individualmente por un servo dirigido eléctricamente por la central de comando.
El grupo de cola cuenta con empenajes de espesor relativo 9% perfil NACA 0009 dispuestos en V con un diedro de 47°. El elevador ocupa el 20% de la cuerda y permite un movimiento de +25/-25. Son comandados por un servo electromecánico al igual que los alerones y cuenta con dos modos de funcionamiento: para dirección, movimientos antimétricos y cabeceo con movimientos simétricos.
El tren de aterrizaje es de tipo triciclo con rueda de nariz retráctil, fija en el primer prototipo. El tren principal es del tipo ballesta flexible y el delantero. fijo con resorte y amortiguador, con rueda dirigible desde el puesto de comando.
La disposición del conjunto ala fuselaje grupo de cola se ha hecho de modo de optimizar el balance masico aerodinámico y con una estabilidad estática y dinámica similar a la de aviación general de modo de facilitar su pilotaje.
Dada la naturaleza del proyecto y de la versatilidad necesaria para la puesta a punto de sistemas y componentes, se pensó al fuselaje como una caja que debe permitir accesos y cambios en forma de acuerdo al avance y estado del desarrollo del prototipo. Lo que hicieron inclinar la balanza sobre tecnología convencional de chapa y remachado, por encima de las nuevas tecnologías en compuestos.
La estructura del fuselaje es una estructura convencional metálica semimonocasco de chapa remachada en AL 2024-T3 y recubrimiento resistente. El recubrimiento se compone de paneles de curvatura simple de una sola generatriz en su mayoría, a excepción de los dos paneles superiores delanteros, que cuentan con dos generatrices y son las piezas más complejas del conjunto.
La zona fuerte es la zona central donde se toma el ala y el tren de aterrizaje y consta de 3 cuadernas mecanizadas que soportan las cargas y las distribuyen al resto de la estructura a través de los 6 largueros y del recubrimiento. Los 2 largueros superiores, internos en la mayor parte del fuselaje, pasan por fuera para no interrumpir las cuadernas fuertes quedando a la vista.
En el diseño de las mismas se tuvo en cuenta la necesidad de disponer un espacio interior libre para alojamiento de sistemas y del tanque de combustible.
La zona delantera (desde la cuaderna de toma delantera del ala hacia adelante) presenta el alojamiento del tren delantero retráctil (no implementado en el primer prototipo) y la estructura de soporte de CU, de forma de ménsula que se cubre con la cofia de carenado quita y pon de materiales compuestos. En esta zona se ubica toda la electrónica de guiado, control, mando y comunicaciones juntamente con la batería y la carga útil, en principio reemplazado con contrapesos en el primer prototipo.
El fuselaje presenta además en la zona posterior, tapas de inspección y acceso a la caja de sistema de mando motor y combustible.
El sistema de combustible consta de un reservorio (tanque de 40 lts), mangueras de conexión, dos bombas de combustible dispuestas en paralelo, valvula de control y sensores varios (caudalimetro, medidor capacitivo de combustible en el tanque e indicadores de presión). Está ubicado en la parte posterior del fuselaje, en una bandeja dispuesta a tal fin y el tanque bajo el ala, de modo de no alterar la posición del cg conforme se vacíe.
El tanque de combustible fue diseñado ex profeso y construido en aluminio serie 5000 doblado y soldado usando TIG con un volumen total teorico de 43 lts y de forma de cilindro achatado. Incorpora la novedad de eliminar el rompeolas tradicional rellenando el interior cambiándolo por foam embedido compatible con NAFTA 95 octanos sin plomo, el combustible que usa el motor.
Los otros componentes del sistema fueron seleccionados entre lo de uso común y lo sugerido por el fabricante del motor (mangueras, conectores, valvula, sensores, etc).
Los empenajes, tanto derecho como izquierdo estan construidos en compuestos, de fibra de carbono y resina epoxy. A diferencia del ala, de construcción un tanto mas tradicional, los empenajes cuentan con lo último de concepto de construcción en compuestos, con cascaras resistentes y largueros monolíticos. Cuenta con cascara izquierda y derecha, larguero resistente, falso larguero o larguero posterior y larguero de cierre para los elevadores.
Todo el conjunto se construyó en una sola pieza, recortando a posteriori el elevador.
Las tomas son metálicas, de dural 7075 T6.
El tren de aterrizaje es de tipo triciclo con rueda de nariz retráctil (fijo en el primer prototipo) y tren principal tipo ballesta. El mismo fue diseñado por el equipo de trabajo y construido a pedido por Grove Aircraft Landing Gear Systems bajo requerimientos locales. Tanto las ruedas de tipo III 4.00×4 como el sistema de frenos (calliper y discos) fueron adquiridos en la misma fuente.
El tren delantero en cambio, fue diseñado y construido localmente.
Equipamiento
Aeronave:
• Paracaídas Balístico BRS 600
• Frenos a disco Grove
• Balizas / luces de posición reglamentarias
• GPS/Autopiloto Piccolo II+
• Camara Go Pro con enlace video transmitido en tiempo real
• Sensores de parametros de motor y de datos de vuelo transmitidos en tiempo real
Estación terrena:
• 6 Pantalla Led con visión de cámaras externas y datos de vuelo integrales
• Instrumentos de motor: CHT, EGT, RPM, Presion Aceite, Presion Combustible, Flujo de combustible
• Comandos de vuelo en configuración monoplaza.

Todas las tareas se realizaron en Córdoba, en las instalaciones del Centro de Investigaciones Aplicadas, Dirección de Investigación y Desarrollo de la FAA, Pabellón 77. Tareas tales como fabricación de partes y piezas en general son tercerizadas mediante órdenes de compra y los componentes menores se adquieren mediante compra directa y los mayores via concurso de precio. Durante el año 2015, realizo ensayos de aceleracion y aborto de despegue, salto de pulga, vuelo en circuito primario en modo manual, simulacion de vuelo automatico y la preparacion para su certificacion STANAG 4671.


Esperemos en todo caso que este desarrollo, conforme al apoyo politica con el que hoy dia cuenta, pueda continuar adelante dentro del concepto de la familia de aeronaves no tripuladas clase I, II y III con las que pretende equiparse en los proximos años la Fuerza Aerea Argentina, no solo dentro de la matriz productiva ociosa existente, sino como para no engrosar la lista de prototipos que nunca se entregaron en serie para nuestro pais, cuando la demanda existente es incluso cada vez mayor tanto dentro como fuera de la Argentina.
Fotos y graficos: Fuerza Aerea Argentina.

Federico Luna -Zona Militar.


julio luna
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Fuerza Aérea Argentina

Mensaje por julio luna »

camilo1ats escribió:

Siguiendo con la pregunta de Fulvio, cómo se dan cuenta?. Aquí por ejemplo tenemos a la DEA, el U.S. CUSTOMS, la Guardia Costera Gringa y la Fuerza Aérea Imperial dándonos las coordenadas de los vuelos y ayudando con el seguimiento, de nuestro lado precisamente por el narcotráfico estamos totalmente radarizados, y nos apoyamos con los aviones de inteligencia que tenemos, cómo hacen en Argentina?.

Saludos,
Desde el año 2004 por decreto 1407/04 entra en vigencia el Sistema Nacional Integrado de Vigilancia y Control (SINVICA), designadose a la Fuerza Aèrea como responsable de la Defensa del Espacio aèreo y asumiendo la totalidad de las tareas necesarias para cumplir con la misiòn.
Para reunir la informaciòn que entregan todos estos radares fijos y mòviles, màs la informaciòn que aporta la red del ROA, todo converge hacia el Centro de Vigilancia y Control Aeroespacial CEVyCA situado en el bunker de Merlo (COAE, Centro de Operaciones Espaciales). Este centro tiene la capacidad de recibir, integrar y procesar en una sòla representaciòn, la informaciòn aportada por radares no sòlo de la Fuerza Aèrea (fijos y mòviles) sino tambièn los del Ejèrcito Argentino y se trabaja actualmente para integrar las señales de los radares de defensa aèrea de los buques de la Armada Argentina, para que de esta forma pueda reunirse toda la informaciòn de movimientos aèreos sobre el territorio y mar argentino en un centro que en caso de emergencia actuarà como Centro de Operaciones Conjunto.


Es un trabajo de gran magnitud tecnològica ya integra las señales de todos los radares del paìs en una sola representaciòn, ya que tambièn se le deben agregar los radares que no son de la Fuerza Aèrea que pertenecen a los aeropuertos de Ezeiza, Còrdoba, Mar del Plata, Mendoza y Paranà que son radares de trànsito aèreo



Imagen
Los circulos en verde son radares ya instalados los celestes con blanco radares ya construidos a instalarse y lo celestes radares a construir.Como se puede ver todo el norte de argentina que es por donde entra la droga via aerea está radarizado completamente.Además hay una decena de radares moviles de la FAA y el Ejército argentino con ubicación desconocida.


spooky
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Mensaje por spooky »

julio luna escribió:
camilo1ats escribió:

Siguiendo con la pregunta de Fulvio, cómo se dan cuenta?. Aquí por ejemplo tenemos a la DEA, el U.S. CUSTOMS, la Guardia Costera Gringa y la Fuerza Aérea Imperial dándonos las coordenadas de los vuelos y ayudando con el seguimiento, de nuestro lado precisamente por el narcotráfico estamos totalmente radarizados, y nos apoyamos con los aviones de inteligencia que tenemos, cómo hacen en Argentina?.

Saludos,
Desde el año 2004 por decreto 1407/04 entra en vigencia el Sistema Nacional Integrado de Vigilancia y Control (SINVICA), designadose a la Fuerza Aèrea como responsable de la Defensa del Espacio aèreo y asumiendo la totalidad de las tareas necesarias para cumplir con la misiòn.
Para reunir la informaciòn que entregan todos estos radares fijos y mòviles, màs la informaciòn que aporta la red del ROA, todo converge hacia el Centro de Vigilancia y Control Aeroespacial CEVyCA situado en el bunker de Merlo (COAE, Centro de Operaciones Espaciales). Este centro tiene la capacidad de recibir, integrar y procesar en una sòla representaciòn, la informaciòn aportada por radares no sòlo de la Fuerza Aèrea (fijos y mòviles) sino tambièn los del Ejèrcito Argentino y se trabaja actualmente para integrar las señales de los radares de defensa aèrea de los buques de la Armada Argentina, para que de esta forma pueda reunirse toda la informaciòn de movimientos aèreos sobre el territorio y mar argentino en un centro que en caso de emergencia actuarà como Centro de Operaciones Conjunto.


Es un trabajo de gran magnitud tecnològica ya integra las señales de todos los radares del paìs en una sola representaciòn, ya que tambièn se le deben agregar los radares que no son de la Fuerza Aèrea que pertenecen a los aeropuertos de Ezeiza, Còrdoba, Mar del Plata, Mendoza y Paranà que son radares de trànsito aèreo



[ Imagen ]
Los circulos en verde son radares ya instalados los celestes con blanco radares ya construidos a instalarse y lo celestes radares a construir.Como se puede ver todo el norte de argentina que es por donde entra la droga via aerea está radarizado completamente.
Muy cortos en radares un país debe estar en el 100% para poder realizar seguimiento total de las amenazas, con esos pocos radares se ven pasar los aviones pero no que ruta tomaron después sumado a que no tienen aviones con la velocidad para realizar interceptaciones o con radar para que ellos realicen las búsqueda electrónica es básicamente despachar aviones a buscar una aguja en un pajar.


capricornio
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Mensaje por capricornio »

Julio, no olvidemos el caso de los hermanos Juliá:
http://www.lacapital.com.ar/espana-dict ... ia-n426795

y el tipo de avión que utilizaban:
http://www.lanacion.com.ar/1837983-el-e ... anos-julia

Learjet 35 A, Bombardier Challenger 604. En ambos casos jet ejecutivos. Eso demuestra que los narcos en Argentina sí cuentan con aeronaves más rápidas, incapaces de ser interceptadas por un Pucará, un Tucano e incluso un Pampa.

La nota de prensa que habéis enlazado es contundente. De julio de 2014 a febrero de 2016, dos intercepciones. ¿Justifica eso el despliegue mediático? ¿No se interceptan aviones porque no hay vuelos o porque se escapan?
Con todo, lo más grave es que la droga de los hermanos Juliá se cargó en Morón, que es una base aérea. Mucho me temo, que no rodó ninguna cabeza.

Por otra parte comentas "ya se vienen los UAV clase 2", pero de la noticia lo que se deduce es que se ha hecho un prototipo, no que exista un programa de adquisición de una cantidad de UAVs de este tipo con su correspondiente cronograma de entregas.

En fin, ya veremos que derroteros toma la institución. Esperemos que las nuevas autoridades decidan agarrar el toro por los cuernos y tomen las decisiones pertinentes.

Un saludo

PD: En el foro ya se habló del tema de la radarización. Se pretendía incorporar seis nuevos radares 3D de INVAP (creo que había 3 operando), a los que sumar 5 AN/TPS-43 F (cuya operatividad es dudosa y a los cuales se pensaba modernizar en INVAP) y los dos radares donados por España. Esos serían todos los radares militares. El EA contaría con entre 2 y 5 radares Cardion Alert MK II cuyo estado operativo es dudoso. En este enlace del foro ZM, se comentaba en marzo de 2012 que en septiembre de 2011 INVAP habría ganado la licitación para modernizar los AN/TPS-43 F (desconozco si realmente hubo licitación):
http://www.zona-militar.com/foros/threa ... st-1142521
Se esperaba que estuvieran modernizados entre 2013 y 2015 con prestaciones incluso superiores a los AN/TPS-70. Ignoro si se ha entregado alguno ya y si las prestaciones alcanzan lo anunciado, pero el hecho de que en septiembre de 2014 se anunciara con motivo de una visita a Sevilla el interés argentino por la modernización hecha en España al mismo modelo, me hace dudar de que se haya progresado.


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