Fuerza Aérea Argentina

[2_demaio]

Respecto a lo que anotas hay un cuento sobre el futuro de los Airbus comerciales, y es que en vez de tener un piloto y primer oficial, van a tener un piloto y un perro, el perro para que el piloto no toque nada, y el piloto para que le dé de comer al perro.

Jajajajajaja, ademas con el futuro IFCS és muy posible.

[Cartaphilus]

Si Julio Martínez es el Payaso Krusty de la Milicia, su antecesor, Agustín Rossi, es el Bombero Torero. Lunática entrevista de la que cada uno podrá sacar sus conclusiones:

El exministro de Defensa de la Nación, Agustín Rossi, se refirió a la posibilidad de que el país se quede sin aviones de combate en 2018, a raíz de que el Gobierno estudia opciones para reemplazar los aviones cazabombarderos A4-AR Fightinghawk, los últimos aparatos transónicos de combate que le quedan a la Fuerza Aérea Argentina. "La flota aérea necesita renovar parte de sus aviones", manifestó el exfuncionario.

En declaraciones al programa "Levantado de 10", que se emite por Radio 10, Rossi afirmó que cuando fue ministro elaboró una propuesta para el reemplazo de aviones de la Fuerza Aérea: "Se trataba del reemplazo de los aviones Mirage que era razonable cuando uno analizaba los distintos componentes, tenía que analizarlo el nuevo gobierno".

Sin haber conseguido aún el relevo para los Mirage que fueron desprogramados por la administración Kirchner, ahora la guadaña se cierne sobre las aeronaves A4-AR debido a la obsolescencia de sus componentes y a que ya no existe mercado (proveedores) donde obtener repuestos para mantenerlos en servicio.

"Supongo que la actual administración hará lo mismo con los A4 y nos quedan los Pampa que son nacionales y los Pucara que también son de fabricación nacional", sostuvo Rossi.

En este marco, el exministro añadió que "la ley de defensa dice que el tiempo de paz hay que hacer entrenamientos". Y remarcó que "si no hay aviones no se puede entrenar a los pilotos".

http://www.ambito.com/848531-la-flota-a ... us-aviones

Me quedo con las líneas en negrita. Si la propuesta que él negoció (que en esencia, una decena de Kfir C.10 y un puñado de C.12) era "razonable", ¿por qué no la firmó?

El señor dice que es consciente de que los A-4Ar tienen también los días contados. Pero también los tenían el año pasado, cuando él era ministro: ¿por qué no lo dijo también? ¿por qué, en lugar de buscar reemplazo de los Mirages, no buscó también reemplazo a los Skyhawks?

[mma]

Falso, si activado el FBW y si la programación echa para aquel avión tiene limitaciones SI, pero si activado el FBW y la programación para aquel avión no impone limites NO. El FBW és diferente para cada avión y tiene conceptos diferentes como lo mencione antes, no se puede generalizar, en algunos valen limitaciones, en otros se puede cambiar de FBW para total control del piloto, en otros el FBW no tiene limitaciones.

Negativo total. Lo has sacado de aquí, ¿cierto?

http://www.flyingmag.com/aircraft/jets/ ... ce-fiction

Ahora, eres muy libre de creerte las cosas o no, yo voy a dormir igual de tranquilo esta noche.

El sistema de mandos de vuelo del 777 que pones como ejemplo es curiosamente el primero que Boeing usa en el que suscribre casi palabra por palabra lo mantenido por Airbus durante muchos años. Pero para no ser exactamente iguales ha establecido una pequeña diferencia, el sistema toma el control en el momento en que el sensor de pata de morro indica que el peso está fuera de ruedas.

El sistema, como todos, es complicado de narices y no es sencillo resumirlo en dos frases pero a grandes rasgos está mandado por 4 FCS (ordenadores) de los que 3 están en funcionamiento simultaneo y el cuarto se mantiene en stand by para entrar si falla alguno.

El funcionamiento normal es el que todos conocemos y ofrece las protecciones habituales. En caso de fallo o bien del sistema o bien de los distintos elementos que envían y recojen información el sistema entra en modo secundario. En este proceso quedan inoperativos piloto automático, frenos aerodinámicos automáticos, protección de límites, protección de windshields, compensación automática de asimetrías motrices y yaw damping.

En caso de que el fallo continue el sistema pasa a "direct mode" y el piloto controla directamente los mandos de vuelo.

Se puede seleccionar manualmente (no asi el modo secundario) pero NO para eliminar el sistema sino para resetear errores.

Eso y muchas cosas mas las tienes explicadas en sitios un poco mas serios y directamente por la gente de Boeing:

http://www.citemaster.net/get/02baa57e- ... 77-fbw.pdf

Pero como he dicho eres muy libre de creer lo que quieras. Y si piensas que una empresa se gasta cientos de millones y tarda miles de horas en diseñar un sistema con millones de líneas de código y montar centenares de sensores y piezas de todo tipo para que en el momento en que considere oportuno el piloto pueda eliminarlo todo con solo tocar un botón, pues nada, tú mismo.

[2_demaio]

Negativo total. Lo has sacado de aquí, ¿cierto?

http://www.flyingmag.com/aircraft/jets/ ... ce-fiction

Totalmente, és solo poner algunas palabritas y acionar el buscador y tendras la direción. Pero no se porque no valoras lo que esta escrito por el flying magazine.

Ahora, eres muy libre de creerte las cosas o no, yo voy a dormir igual de tranquilo esta noche.

Iremos compañero, te deseo buen sueño ten en cuenta que solo cambiamos impresiones, cada uno tiene su opinión.

El sistema de mandos de vuelo del 777 que pones como ejemplo es curiosamente el primero que Boeing usa en el que suscribre casi palabra por palabra lo mantenido por Airbus durante muchos años. Pero para no ser exactamente iguales ha establecido una pequeña diferencia, el sistema toma el control en el momento en que el sensor de pata de morro indica que el peso está fuera de ruedas.

El sistema, como todos, es complicado de narices y no es sencillo resumirlo en dos frases pero a grandes rasgos está mandado por 4 FCS (ordenadores) de los que 3 están en funcionamiento simultaneo y el cuarto se mantiene en stand by para entrar si falla alguno.

OK, por no ser facil el sistema mejor cojer detalhes operacionales en general, informados por pilotos y expertos que informan en entrevistas a los periodistas.

El funcionamiento normal es el que todos conocemos y ofrece las protecciones habituales. En caso de fallo o bien del sistema o bien de los distintos elementos que envían y recojen información el sistema entra en modo secundario. En este proceso quedan inoperativos piloto automático, frenos aerodinámicos automáticos, protección de límites, protección de windshields, compensación automática de asimetrías motrices y yaw damping.

En caso de que el fallo continue el sistema pasa a "direct mode" y el piloto controla directamente los mandos de vuelo.

Se puede seleccionar manualmente (no asi el modo secundario) pero NO para eliminar el sistema sino para resetear errores.

En el caso de falla el sistema por si solo pasa a "direct-mode" por mando del piloto también, en el KC-390, asi como lo publico Embraer en sus vuelos de pruebas.

Eso y muchas cosas mas las tienes explicadas en sitios un poco mas serios y directamente por la gente de Boeing:

http://www.citemaster.net/get/02baa57e- ... 77-fbw.pdf

Solo e mencionado a Boeing y Airbus para se vea que los FBW tiene conceptos operacionales diferentes de avión para avión algo diferente de lo que escribiste. Gracias por la direción tengo que leerlo con calma, pero teniendo en cuenta que és apenas un DESIGN CONSIDERATION, dando un vistaso no encontre nada que desabone lo que esta en la publicación anterior, podrias indicarlo en detalle a respecto del Boeing ?

Pero como he dicho eres muy libre de creer lo que quieras. Y si piensas que una empresa se gasta cientos de millones y tarda miles de horas en diseñar un sistema con millones de líneas de código y montar centenares de sensores y piezas de todo tipo para que en el momento en que considere oportuno el piloto pueda eliminarlo todo con solo tocar un botón, pues nada, tú mismo.

El que una empresa gaste mucho para desarrollar un FBW, no significa que tenga que retirar toda la posibilidad del piloto usar su experiencia en situaciones de emergencia o que mas encuentre apropiado para aquel momento de vuelo, seria el caso de uno o otro avión, pero si és real, algo peligroso. Todavia el "direct-mode" és lo que se ha visto en algunas publicaciones, de paso yo no he escrito que és solo "tocar un botón" para la operación que hace el piloto para tener el vuelo bajo su control sin las limitaciones del FBW, solamente que lo puede hacer.

Un saludo

[barrymoabdib]

El que una empresa gaste mucho para desarrollar un FBW, no significa que tenga que retirar toda la posibilidad del piloto usar su experiencia en situaciones de emergencia o que mas encuentre apropiado para aquel momento de vuelo, seria el caso de uno o otro avión, pero si és real, algo peligroso. Todavia el "direct-mode" és lo que se ha visto en algunas publicaciones, de paso yo no he escrito que és solo "tocar un botón" para la operación que hace el piloto para tener el vuelo bajo su control sin las limitaciones del FBW, solamente que lo puede hacer.

Un saludo

Estoy con mma. Es absurdo en cualquier situación prescindir del FBW si está funcionando correctamente. Está diseñado para no te salgas de las especificaciones de la envolvente de vuelo del avión, que digo yo que el que lo diseño las conoce bien. Salirse de ellas a placer es ganarse todas las papeletas de llevarse un tortazo.

Vamos pero en este caso como dije antes estamos hablando de un aparato con vuelo estable como un 777 o el kc-390. El gripen sin FBW al piloto probablemente le costaría dios y ayuda mantener el avión nivelado. Lo que comentabas de los pilotos de f-16 más bien va de que el márgen de seguridad que limitaba las maniobras en su opinión era demasiado grande y que podían llegar al limite.

Es curioso que desde que se implanta el FBW generalizadamente el numero de accidentes de aviones de reacción ha disminuido respecto a los años 50 y 60, lo mismo tiene algo que ver.

[mma]

Estoy con mma. Es absurdo en cualquier situación prescindir del FBW si está funcionando correctamente. Está diseñado para no te salgas de las especificaciones de la envolvente de vuelo del avión, que digo yo que el que lo diseño las conoce bien. Salirse de ellas a placer es ganarse todas las papeletas de llevarse un tortazo.

Yo es que en este mundo virtual alucino.

Hay un señor que en un mensaje pregunta que que es eso de los aviones inestables y dos mensajes después está dando lecciones de como funciona un sistema de mandos de vuelo. Cuando yo lo hice el curso del sistema de mandos de vuelo de un caza, a nivel usuario, suponia casi un año. Pero este tio con dos vistazos a una página ya es un experto que lo discute todo.

Desde que se pusieron en marcha los sistemas controlados por ordenador la seguridad en vuelo se ha disparado. Y lo ha hecho porque los sistemas conocen mejor que el piloto los límites a los que se puede llegar y evitan todas esas circunstancias aparte de corregir mas rápido y de manera mas segura muchas emergencias técnicas y/o no provocadas por la tripulación. De hecho mas leña que le cayó a Airbus cuando el famoso accidente de París imposible y al final ese modelo ha demostrado ser uno de los mas seguros del mundo. ¿Que el FBW en determinadas circunstancias puede dar lugar a un accidente por lecturas o reacciones anómalas? Si. Pero por cada accidente que se pueda achacar al sistema se evitan un millón de la misma manera por cada muerto provocado por el cinturón de seguridad, que los hay, su uso evita miles de muertes.

Pero ponemos un sistema para eliminar los errores del piloto y ¿que hacemos? Pues según el experto le instalamos un elemento que nos permita puentear ese sistema en una emergencia ¡¡¡ que es precisamente cuando mas falta nos hace su actuación !!!

En fin, Pilarín. Seguir disfrutando de las lecciones magistrales del amigo.

[2_demaio]

Cita barrymoabdib

Estoy con mma. Es absurdo en cualquier situación prescindir del FBW si está funcionando correctamente. Está diseñado para no te salgas de las especificaciones de la envolvente de vuelo del avión, que digo yo que el que lo diseño las conoce bien. Salirse de ellas a placer es ganarse todas las papeletas de llevarse un tortazo.

Cada uno con su opinión, el piloto tener la opción de salir del FBW en algunos aviones és una posibilidad a mas, pero claro que en los Airbus (el 320) esto no és posible, el sistema se desconecta de forma automatica quando pasa de los 50 metros para bajo o para arriba aterrisando o alzando vuelo. Si el sistema FBW falla durante la navegación todos los controles pasan a mando directo del piloto.

Vamos pero en este caso como dije antes estamos hablando de un aparato con vuelo estable como un 777 o el kc-390. El gripen sin FBW al piloto probablemente le costaría dios y ayuda mantener el avión nivelado. Lo que comentabas de los pilotos de f-16 más bien va de que el márgen de seguridad que limitaba las maniobras en su opinión era demasiado grande y que podían llegar al limite.

No se como seria en los cazas, seguro que buscare informaciones sobre el FBW de los ocidentales pero poco se divulga, és posible que en algunos de ellos también existan situaciones diferentes en la operación del sistema porque en un posible dogfith poner limitaciones a las maniobras seria terrible. Por estos dias volvi a ver aquella vieja pelicula Top Gun, no me imagino limitaciones.

Es curioso que desde que se implanta el FBW generalizadamente el numero de accidentes de aviones de reacción ha disminuido respecto a los años 50 y 60, lo mismo tiene algo que ver.

Seguro que si, pero en casos de emergencia en aviones estables la cosa se puede complicar como ocurrio con el vuelo de la Air France.

Un saludo

[2_demaio]

Cita mma

Yo es que en este mundo virtual alucino.

Hay un señor que en un mensaje pregunta que que es eso de los aviones inestables y dos mensajes después está dando lecciones de como funciona un sistema de mandos de vuelo. Cuando yo lo hice el curso del sistema de mandos de vuelo de un caza, a nivel usuario, suponia casi un año. Pero este tio con dos vistazos a una página ya es un experto que lo discute todo.

Sencillo doctor, és porque no entendi la palabra inestable ademas todo venia del carguero KC-390 no de cazas, todavia lo que aqui aporte fue por fuentes que aqui lo cole, pero si tu ya pilotaste todos ellos, me retiro. A proposito en el .pdf que colaste sobre el FBW de boeing no encontre nada con respecto a la operación de desconeción posible del piloto como publicado por Flying Magazine, solamente se encuentran informaciones de Design, desconeción por fallas (algo dificil porque estos sistemas tienen muchas redundancias) podrias enseñarnos donde se encuentra que el piloto no lo puede desconectar ?

Desde que se pusieron en marcha los sistemas controlados por ordenador la seguridad en vuelo se ha disparado. Y lo ha hecho porque los sistemas conocen mejor que el piloto los límites a los que se puede llegar y evitan todas esas circunstancias aparte de corregir mas rápido y de manera mas segura muchas emergencias técnicas y/o no provocadas por la tripulación. De hecho mas leña que le cayó a Airbus cuando el famoso accidente de París imposible y al final ese modelo ha demostrado ser uno de los mas seguros del mundo. ¿Que el FBW en determinadas circunstancias puede dar lugar a un accidente por lecturas o reacciones anómalas? Si. Pero por cada accidente que se pueda achacar al sistema se evitan un millón de la misma manera por cada muerto provocado por el cinturón de seguridad, que los hay, su uso evita miles de muertes.

Si el FBW és un desarrollo tecnologico que se mejora siempre y que va a mejorar por la llegada de nuevos sistemas asi és la evolución técnica, pero los FBW tienen conceptos diferentes, los sistemas son operacionalmente diferentes de avión para avión, no se puede generalizar y seguro que unos seran mejores que otros, ademas los pilotos no son imbeciles que los ponemos a volar, son entrenados para cada tipo de avión, asi un piloto de un boeing no esta capacitado para pilotar un airbus el inverso también és verdadero.

Pero ponemos un sistema para eliminar los errores del piloto y ¿que hacemos? Pues según el experto le instalamos un elemento que nos permita puentear ese sistema en una emergencia ¡¡¡ que es precisamente cuando mas falta nos hace su actuación !!!

Son puntos de vista diferentes, el sistema se pone para asegurar que la incapacidad de un avión hacer determinadas maniobras no causen un acidente, o porque una falla del avión lo haga caer, no és porque ponemos imbeciles y discapacitados sin instruciones a volar.

En fin, Pilarín. Seguir disfrutando de las lecciones magistrales del amigo.

Seguro que muchos prefieren las tuyas, sin comprobacion ninguna.

[2_demaio]

A quien le interese


Direct mode The ACEs automatically revert to Direct mode when they detect the failure of all three PFCs or when they are unable to communicate with the PFCs. Direct mode can also be manually selected by selecting the DISC position on the Primary Flight Computers Disconnect switch. In Direct mode, the PFCs no longer generate control surface commands. Pilot inputs are received by the ACEs and sent directly to the flight control surface actuators.

http://www.skybrary.aero/index.php/Flight_Control_Laws

http://www.davi.ws/avionics/TheAvionics ... Cap_11.pdf


Las diferencias de los FBW entre los propios aviones de Airbus.

https://www.flightglobal.com/FlightPDFA ... 202568.PDF

Saludos

[reytuerto]

Estimado 2-V:

Tengo entendido que en un avion inherentemente inestable (y voy a poner como ejemplo al Viper, que fue el primer avion del que yo supe que tenia esta caracteristica... despues supe que el Sopwith Camel tambier era inestable, sobre todo por el tremendo par motor de su maquina radial de cilindros rotatorios, pero esto evidentemente es para otra conversacion) ayuda mucho a la maniobrabilidad del avion, pero haria que el pilotaje sea una actividad que dejaria exhausto al piloto (el cual, deberia volar "instintivamente"). Por eso se recurrio a ayudas computarizadas y el FBW (que era triplicado, y cuadriplicado para el timon) que en la mayoria de situaciones compensarian la inestabilidad, permitiendo que el piloto se concentre en la mision.

Varios lustros despues, me entere que este sistema computarizado tambien era empleado en aviones comerciales (el primero del que supe esto era el Airbus A320). Ignoro (y recalco esta palabra) si un jet de pasajeros (o de carga) cual es el objetivo de esto, pues supongo que al reves de un avion de combate, mas bien lo que necesitan es un vuelo estable, sin embargo luego de los problemas iniciales, incluidos accidentes, tengo entendido que tanto pilotos como aerolineas estan satisfechos del sistema de pilotaje computarizado y el FBW.

Ahora bien, aunque he segido con interes la linea argumental de todos ustedes/vosotros, no llego a entender cual es el punto de discusion actual (inicialmente era el cambio del sistema FBW britanico por uno de otra nacionalidad, para permitir la venta del KC390 a la FAA). Saludos cordiales.

[camilo1ats]

Ignoro (y recalco esta palabra) si un jet de pasajeros (o de carga) cual es el objetivo de esto, pues supongo que al reves de un avion de combate, mas bien lo que necesitan es un vuelo estable,

Distinguido Rey

El diseño de un avión de pasajeros es al reves, es decir totalmente estable, el FBW no responde a la misma necesidad de un caza, tiene más que ver con economía y seguridad. Economía porque al tener control electrico de las superficies de vuelo, te ahorras cantidad de cables, actuadores, bombas hidráulicas, etc, etc (todos elementos sujetos a fallos) para controlar las superficies de control, seguridad porque el FBW está tomando una serie de decisiones sobre el comportamiento del avión que el piloto tendría que tomar, esto es de especial importancia en situaciones de emergencia en donde pasarse de los límites aerodinámicos o de carga puede resultar muy fácil.

Ahora bien, aunque he segido con interes la linea argumental de todos ustedes/vosotros, no llego a entender cual es el punto de discusion actual (inicialmente era el cambio del sistema FBW britanico por uno de otra nacionalidad, para permitir la venta del KC390 a la FAA)

De algo hay que hablar cuando Julio no está. .

Saludos Cordiales,

[2_demaio]

Cita rey

Ahora bien, aunque he segido con interes la linea argumental de todos ustedes/vosotros, no llego a entender cual es el punto de discusion actual (inicialmente era el cambio del sistema FBW britanico por uno de otra nacionalidad, para permitir la venta del KC390 a la FAA). Saludos cordiales.

Estimado rey, ya ves donde se llega con una cosa y otra, se sale bastante de la finalidad del hilo que és la FAA, pero vamos és posible que algunos comentarios sean interesantes, asi lo espero.
Que sera que le paso a Julio que no lo vemos mas

Un saludo

[reytuerto]

Gracias por la desasnada, Camilo!
No te procupes 2-V, que la disgresion ha sido entretenida!

PS: Julio debe estar disfrutando un vacio asado tiernamente!

[mma]

Perdón si me meto de nuevo pero un error muy común:

. Economía porque al tener control electrico de las superficies de vuelo, te ahorras cantidad de cables, actuadores, bombas hidráulicas, etc, etc (todos elementos sujetos a fallos) para controlar las superficies de control,

El hecho de que un aparato monte un sistema FBW no quiere decir que las superficies de control se muevan eléctricamente. Es mas, si tuviera que apostar diria que no hay un solo aparato que lo haga así.

Todas las superficies se mueven hidraulicamente igual que si no existiera FBW.

Este el sistema de control pero el sistema de fuerza sigue siendo hidraulico. Incluso ahora que se están introduciendo actuadores electrohidraulicos en las superficies la fuerza siempre la hace la hidraulica, lo único que hacemos en estos sistemas nuevos es eliminar el (los) hidraulico (s) centralizado y lo cambiamos por hidraulicos independientes para cada superficie.

En un sistema FBW mantenemos la parte hidraulica y "además" le añadimos parte electrónica. Son mucho mas complicados pero la ganancia de seguridad compensa el mayor gasto, complicación y peso.

[camilo1ats]

En un sistema FBW mantenemos la parte hidraulica y "además" le añadimos parte electrónica. Son mucho mas complicados pero la ganancia de seguridad compensa el mayor gasto, complicación y peso

.

Correcto, y Usted me ha malinterpretado o no me he sabido explicar. El movimiento de las superficies de control POR SUPUESTO se realiza por medio de un sistema hidráulico presurizado que funciona gracias a bombas. El ahorro del que hablaba son los metros de cables, actuadores, piñones para transmitir esas órdenes de los comandos del piloto a las superficies de control.

Mire Usted un 737 NG por debajo, y mire a su vez un A320, se dará cuenta que en el primero hay cientos de metros de cables, piñones, etc y en segundo no.

Espero haber sido más claro.