El alguna parte he dicho lo contrario??? ............. fui bastante claro al decir que la FAA no tiene presupuesto.La FFAA no tienen presupuesto porque no se lo asignan , en el fondo es un problema político, ahora no van a decir que faltan dólares. Un saludo
Los primeros mirages 3 nuevos vinieron en 1972 , en 1977 se decide adquirir el segundo lote de siete M III EA nuevos , después están los pampas...urquhart escribió: De todas las propuestas habidas en el Foro, no confundir con la realidad, todas están en el mismo escalón de gasto inútil: Kfir, F5, F1M... aparatos dejados de fabricar hace lustros. Respecto al FC1 o JF17, al menos se trataba de una opción salida de fábrica. Aparatos nuevos.... ¿cuáles fueron los últimos apratos nuevos que compró la FAA? Los Mirage III.... ¿1969?
Pues lo logico es que no los quieran pero tampoco les dan mucho que escoger, es como eso o nada.julio luna escribió:La FAA no quiere los F5 yanquis.
No cumplen con los requerimientos de la FAA al punto que prefieren nada, por lo tanto lo de los F5 no es concluyente siguen estando en estudio en el MDA los F1CR y Kfir C10 .spooky escribió:Pues lo logico es que no los quieran pero tampoco les dan mucho que escoger, es como eso o nada.julio luna escribió:La FAA no quiere los F5 yanquis.
Algunas acotaciones:capricornio escribió:El tema del remanente de vida útil del modelo elegido creo que es lo de menos. La realidad dice que los aviones en Argentina se dan de baja en muchas ocasiones sin llegar a agotar dicho remanente, por pura obsolescencia, falta de repuestos o canibalización hasta extremos insospechados. De los M-III en los foros argentinos se lamentaban del ejemplar dado de baja con 2500 horas voladas en unos 35 años. Un avión con 1500 horas de remanente, en Argentina puede acercarse tranquilamente a los 10 años, volando unas 150 horas al año de media. No es un secreto que allí hay pilotos que quedan deshabilitados por falta de horas de vuelo. Cualquier planificación de la FAA pensando que el presupuesto de la institución va a aumentar es poco realista.
Por eso los F-1M eran una compra aceptable. Aparatos con tecnología de los 90, bastante dotados para misiones de ataque, capaces de vuelo supersónico, con barquillas de ECM y algunos ejemplares con sonda de reabastecimiento en vuelo. Y con un número de aviones fuera de servicio aptos para canibalización, lo que habría reducido las necesidades de elementos de repuesto de la fábrica.
Pero reitero lo que he dicho otras veces. Las FAS argentinas deben "limpiar" su presupuesto nominal del capítulo de retiros y pensiones. Y una vez se sepa de verdad con lo que cuenta cada Arma, planificar qué se puede tener que permita una operatividad adecuada y un grado de modernidad suficiente para que sea apto para una guerra moderna. Y eso, por desgracia llevaría a drásticas decisiones que mandarían a su casa a mucha gente, e implicaría el cierre de muchas bases. Pero lo contrario es mantener un cascarón vacío, que justifica los trabajos de una serie de señores, pero que no permite tener sistemas de armas en condiciones operativas y con un nivel de modernidad que le permita ser empleado en combate con garantías de hacer algún daño al enemigo. Otra cosa, es si los que tienen que tomar decisiones serán lo suficientemente valientes de hacerlo.
En lo que concierne a la FAA, aparte del núcleo de aviación de transporte en torno a los C-130, debiera plantearse en serio la constitución de una escuela de aviación única interarmas. Lo triste es que además los aviones para entrenamiento elemental para dicho cometido existen ya en el país. En concreto el T-34C del COAN. Sin embargo se opta por alquilar un aparato como el Grob-120 que según miembros de la FAA, no es el más adecuado como entrenador básico. Al final tienen Grob, Tucano y Pampa, para hacer lo que las fuerzas aéreas de otros países con más presupuesto hacen con dos modelos.
Se sigue manteniendo un aparato como el Pucará que sencillamente la institución no necesita. Afortunadamente Argentina dejó de padecer una guerrilla rural a final de los 70. En Malvinas se vio que el aparato en esa configuración no daba buen resultado como medio CAS, fue volado casi siempre con un solo piloto y ni siquiera una de sus teóricas virtudes (operar desde pistas no preparadas), resultó ser tal (con 5 aparatos que sufrieron roturas de tren de aterrizaje). Tras la guerra, pese al prototipo de la versión monoplaza IA-58 C, nada se implementó. Hoy día invertir en él es hacerlo en un medio que no se necesita y cuya utilidad en una guerra convencional es muy escasa. Más le valiera a la FAA tratar de poner en vuelo el mayor número posible de A-4AR, dando de baja los IA-58 y cerrando esa la Brigada III. Igualmente la Brigada II no se justifica para un puñado de aviones Learjet. Por cierto, se puso en servicio un L-35 para ser convertido en ELINT, pero la realidad indica que se emplea para traslado de mandos. sin haberse adquirido el sistema ELINT. Ya en su día comentamos lo sospechoso de un sistema ELINT para la FAA, que el fabricante pregonaba que era para guerra electrónica en el mar.
Por otro LADE es otra carga para la FAA. Antes de la baja de los F-27, el aparato que realizaba estos cometidos era un aparato con vocación de transporte militar de categoría media. Hoy en día se posee un aparato civil (Saab 340) cuya operatividad parece ser bajísima por falta de repuestos. Por otro lado se opera una mezcla de helicópteros Lama, Bell 212, 412, UH-1H y Mi-17, que dadas las cantidades en que se cuentan, se me antoja excesivo. Dando por hecho que los Hughes se dieron de baja. En Argentina, aparte del cometido CSAR de los Bell 212 y SAR de los Lama, no me queda muy clara la necesidad del resto. Igualmente sería lógico que se unificase una escuela de vuelo en helicóptero en torno a la Aviación del Ejército, quedando en manos de la FAA sólamente los aparatos SAR y CSAR y los VIP del escuadrón presidencial.
En definitiva, una FAA con un escuadrón de entrenamiento en vuelo básico con T-34C (ex-COAN), otro para avanzado con Pampa, un escuadrón reducido de helicópteros SAR y otro CSAR, un escuadrón con C-130, otro con Twin Otter y otro con A-4AR. Y una escuadrilla con los Learjet para radioayudas y RF y otra para los vuelos presidenciales. Posiblemente con seis bases se atendería holgadamente ese despliegue. Y si después de racionalizar, poner en condiciones de vuelo el material aprovechable y modernizarlo, y comprar un stock de armas para los A-4AR, queda dinero para algo más que no sea seguir radarizando, entonces plantearse comprar un escuadrón de transportes medios y otro de aparatos supersónicos de 4ª generación con un remanente de horas de vuelo que permita operar con ellos 10-15 años.
No veo más de eso. Y para el COAN, SH-3 para transporte, P-3 modernizados y Fennec.
Sobre el gobierno actual, entiendo que aún no ha aprobado sus primeros presupuestos, por lo que se le puede dar el beneficio de la duda hasta ese momento.
Un saludo
.Un Saludo.Por una causa o la otra los F1M no fueron pero los F1CR pueden sercapricornio escribió:Julio, los F-1M tenían 1.300 horas de vida remanente de media. Que para los estándares de la FAA de los últimos 20 años, son muchos años de servicio. El tema de la revisión ya se ha comentado que España los ofreció a tiempo de hacerla, pero fue la indecisión de la FAA lo que hizo que se perdiera la misma. No obstante el utillaje y bancadas estaban disponibles. Si la FAA hubiese querido, podría haberlos adquirido, formar al personal y hacerle ella las revisiones. Fue la FAA la que se dirigió al EdA, sabiendo lo que tenían cuando vinieron a verlos.
Los Grob, si se pagan por hora, dada la poca necesidad de formar pilotos, debe ser un negocio ruinoso de FADEA. Porque tengo claro que Grob no pierde.
Probablemente una buena parte de las avionetas de los narcos sea más rápida que el Pucará. Por barata que salga la hora de vuelo de este avión, eso no justifica tener más que seis aparatos (contando las inmovilizaciones por revisiones o averías). Y la verdad es que mantener una línea de vuelo para interceptar un limitado número de avionetas no creo que sea una medida racional.
El número de T-34 C, por desgracia se me antoja suficiente para las necesidades de la FAA. De cualquier modo creo que el COAN tiene aparatos remanentes. De los 15 que se compraron, 4 se perdieron en Malvinas. De los 11 restantes, creo que alguno se perdió por accidente, pero deberían quedar más aviones. Otro tema es si han sido canibalizados y no preservados hasta hacerlos irrecuperables.
Saludos
Dios nos libre. 
Siguiendo con la pregunta de Fulvio, cómo se dan cuenta?. Aquí por ejemplo tenemos a la DEA, el U.S. CUSTOMS, la Guardia Costera Gringa y la Fuerza Aérea Imperial dándonos las coordenadas de los vuelos y ayudando con el seguimiento, de nuestro lado precisamente por el narcotráfico estamos totalmente radarizados, y nos apoyamos con los aviones de inteligencia que tenemos, cómo hacen en Argentina?.Fulvio Boni escribió:Una consulta
Que tan relevante dentro del narcotráfico son las avionetas (no digo que no existan porque sería falso, ni digo que no se las deba parar ), y acá concuerdo con Julio Luna, lo que se ha visto del parque aereo narco en general no es de lo mas avanzado y veloz, por que el negocio del aero transporte de droga a Argentina no es sumamente rentable, Argentina recibe por tierra muchísima mas droga de Bolivia y Peru en item cocaína y marihuana prensada desde Paraguay.
He estado en la frontera argentino paraguaya por Formosa y Corrirntes y eso es un coladero monumental, Y con Bolivia por jujui Y Salta la cosa es mucho peor, clima y el terreno algo mas inhóspito pero es un paraíso para los burreros por eso mismo, además de su extensión
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