Armada República de Colombia

[Ildefonso Machuca]

hola QAP...

me asusta tanta sincronización... pero en fin... con permiso del foro... complemento y amplío...

hasta finales de la SGM los astilleros venian de una larga saga y tradición histórica que en algunos casos pasaba de los más de 200-300 años si no más...

la cosa cambió en parte en los paises destrozados por la guerra y que necesitaban reactivar su aparato industrial y productivo, lo que condujo en algunos casos a un renacimiento (en parte en japón) hasta verdaderos milagros (corea y china)... lo cierto es que el transporte marítimo fue en constante desarrollo y crecimiento paulatino, lo que demandó más y más buques, a pesar de lo cual no se pudo evitar la "revolución de la caja" (el contenedor) que más que un crecimiento, supuso una verdadera crisis para el sector de la construcción, pues "algunos" no fueron lo suficientemente rápidos en asumir y dominar la construcción de portacontenedores y perecieron en el proceso (a algunas navieras tambien les ocurrió lo mismo)... tras la crisis energetica de los 70's todo empezó a girar en el tamaño... mas grande, mas carga, mas volumen, menos costos unitarios, mas ganancias y asi empezó la "mastodonización" de la flota mundial en todos sus segmentos (petroleros, graneleros, portacontenedores, ferrys, etc.)...

con la crisis del sector naval de finales de los 90's, debido a la primera gran crisis económica mundial, los mercados se contrajeron y tambien los flujos de carga, y entonces el tamaño ya no importó tanto para segun que tipos de buques... y tal como la "caja" (contenedor) afectó a la industria naval obligandola a evolucionar rapidamente hacia el portacontenedor y el buque RO-RO, el "tamaño" obligó a los astilleros a redimensionarse en diseños, capacidades, instalaciones, personal, apareciendo los denominados "nichos", como el de los buques de servicio (sobre todo para la industria petrolera OffShore) como en buques de carga multiproposito, flexibles o polivalentes... no sin que ello implicase la deaparición de los grandes buques... por el contrario estos se hicieron mas grandes... pero ironicamente mas "baratos" gracias a los avances en automatización de procesos constructivos (CAD-CAM-CAE)...

BUENO... y todo este cuento que tiene que ver con COTECMAR...

como apunté, algunos astilleros de exito actualmente, no vienen de una larga tradición y/o historia, por el contrario no tienen más de 60 años de operación, algunos tal vez sobre instalaciones heredadas, pero renaciendo como el ave fenix... tal es el caso de COTECMAR renaciendo en principio como un astillero de reparaciones que buscaba la rentabilidad del negocio... su buena gestión y el responder a ciertas necesidades particulares muy propias (patrulleros fluviales), le abrió las puertas al negocio del diseño y la construcción, lo cual ha sido afortunadamente muy bien aprovechado, "terminando por ahora" con el proyecto estrella del tercer OPV, además de exitos menos resonantes... pero no menos importantes (las ultimas patrlleras fluviales las CPV y el BDA)... una "ampliación" supuso la repotenciación de las PADILLA, todo un verdadero éxito en mi opinión, para un astillero "novel" con tan corta tradición e historia (igual los subs)... ello supuso el primer escalon para el proyecto PES, pues mostró al "cliente" (la ARC) las potencialidad de COTECMAR y su disposición al crecimiento y el desarrollo...

EL PELIGRO... pues que COTECMAR solo se centre en el PES, un proyecto complejo y costoso en el que muchas cosas pueden fallar... y una falla puede traer grandes consecuencias...

DESDE LUEGO... no veo a COTECMAR construyendo grandes buques y compitiendo con los "grandes", pero si abocada al sector de los buques de servicio OffShore, tanto en diseño como en construcción, tambien veo a COTECMAR en el diseño y construcción de buques militares pequeños y medianos (OPV, CPV y BDA), en los que creo que puede ser muy competitiva, sobre todo si se "especializa" en ello, habiendo un buen mercado en america latina y el caribe, además de algunos paises asiaticos y africanos.

LO IMPORTANTE... tal y como apuntó QAP... un astillero es un nagocio... un negocio muy grande... de mucho dinero e inversiones, pero negocio al fin y al cabo... y como tal siempre debe ser rentable para sus dueños e inversores, de la mano de una buena gerencia y dirección está el adelantarse a los cambios y las crisis, y el tener siempre un plan B o C, que no suponga un golpe de timón que pueda volcar la "nave" si no que le permita sobrevivir y mantenerse en un mundo industrial y comercial siempre cambiante...

agur

[DavidRec]

Un saludo nuevamente. No me considero alguien obstinado; si los argumentos opuestos a los tuyos son fuertes y mejores que los que pensaste inicialmente es hora de reconocerlo y modificar tu parecer. Me parece que es una visión al menos sensata de la realidad y confío en que Cotecmar haya obrado y obra con criterio respecto a estos temas y su posible expansión dentro y fuera de la industria naval. El deseo es sencillamente que la empresa mantenga el impulso y que todas las inversiones que requiere puedan realizarse.

En este sentido, y si el bienestar financiero de la empresa va de la mano con sus ventas al exterior, resulta interesante en este espacio conocer algunas opiniones de foritas de otros países sobre desarrollos que consideren destacables o prometedores (que hoy operen con la Armada colombiana) y que ofrezca la empresa. Como lo veo hay tres muy prometedores, son las fluviales LPR-40 (con un costo aproximado de US 2.5 millones, me corrigen), las CPV-40 (desconozco su costo) y los BDA (con un costo de unos US 6 millones, me corrigen). Sumados a otros productos menores que ya han sido contratados desde el exterior, como las lanchas interceptoras tipo B.

Una toma del puente de una CPV-40, del video https://www.youtube.com/watch?v=Roh6XlSzQ9g

[Andrés Eduardo González]

Ya estamos cerca del segundo BDA...

[QAP]

DavidRec te doy una mano con los costos aproximados de los productos Cotecmar, tomando como referencia los contratos suscritos con la ARC el año anterior y tomando como referencia una tasa de cambio promedio de $2.400 por dólar:

 

BDA MKII: $20.800 MM, aproximadamente USD8,6 MM la unidad.

LPR-40 MKII: $3.900 MM, aproximadamente USD1,62 MM la unidad.

CPV-46: Entre $35.000 MM y  $40.000 MM, aproximadamente USD15 a USD16,6 MM la unidad.

Un remolcador de altura de 70 BP (similar al Doña Clary): Aproximadamente $24.000 MM (USD10 MM).

 

Desde luego que estos precios suben y/o bajan dependiendo de factores como la devaluación/revaluación de la tasa de cambio (en ese contexto la actual tendencia devaluacionista le sirve mucho a Cotecmar), las especificaciones solicitadas por el cliente (X equipo en lugar de Y), el volumen producido (no es lo mismo comprar 1 a comprar 3).

 

En cuento a productos con  potencial de ser vendidos a terceros países....en mi humilde opinión las CPV y los BDA podrían ser los cascos con más probabilidad....eso sí toca mantener la política de mejoramiento (evolución) continuo (a) a fin de ofrecer productos cada vez más atractivos y competitivos en materia tecnológica, de diseño, prestaciones etc.

Esperemos también que Cotecmar pueda cumplir, si no con todo, al menos con la mayor parte de las metas trazadas en su plan estratégico en lo referente a nuevas construcciones....a la vuelta de 8-10 años podríamos estar completando un portafolio de productos muy interesante.

[DavidRec]

Es bueno saber que una LPR-40 tiene un valor aproximado de USD 1,62 millones, eso la pone al alcance de una variedad de fuerzas que requieren de unidades fluviales armadas. Esperemos noticias de nuevas adquisiciones pronto.


http://www.naval.com.br/blog/wp-content ... de-Rio.jpg

[cesar cardenas]

COTECMAR lo que bien podría hacer para evitar entrar en un gran desgaste comercial por promocionar sus productos a clientes militares extranjeros, e incluso caer en el error de hacer grandes inversiones basadas en ventas posibles contra la dura realidad de las influencias políticas y guerra de precios, es seguir abasteciendo el mercado interno como su prioridad principal. Pero ese mercado que se basa casi exclusivamente el su cliente la ARC es el que debe hacer crecer con el apoyo de parte del gobierno nacional a otras instituciones p ej. ecopetrol ¿no podría entrar cotecmar a hacer ciertos componentes y artículos metalmecanicos de consumo frecuente (artículos casi todos importados) por la industria petrolera colombiana? miren no mas el ejemplo de brasil que gracias a que desarrollo sus propios medios para fabricar tuberías y demás de aceros de altisima calidad para petrobras pudo hacer los cascos de sus submarinos clase Tupi y ahora una variante de la clase Scorpene; y asi muchas cosas que si tienen que ver con la industria naval porque quedan los aprendizajes para aplicarlos a desarrollos posteriores.

Otra cosa, también el tamaño de la empresa como tal para tener un flujo constante de trabajo a mantener provisto de barcos varios de forma mas o menos ciclica a la armada ¿como asi? facil: Si la armada reemplaza sus barcos mas o menos cada 30-35 años entre sus diferentes tipos, y obviamente cotecmar no puede hacerlos de toda clase de un golpe, pues entonces ya vimos que en una década y media hicieron entre otros las embarcaciones fluviales (y las que faltan) y ahora esta metida en hacer embarcaciones marítimas (BAP, OPV, CPV, PES, etc...) con trabajo para otros 15-20 años por lo menos entonces ¿dentro de 25-30 años no tocara reemplazar la actual flotilla fluvial? entonces por ese lado como que tampoco es bueno crecer mucho para mas adelante quedarse con los brazos cruzados.

[ALEX C.]

COTECMAR en LAAD 2015:

[youtube]Cin0qNjmd48[/youtube]

[Ildefonso Machuca]

Hola CESAR…

CUIDADIN !!!

No hay desgaste comercial… pero si mala gestión comercial… que para nada es lo mismo.

En estos momentos COTECMAR dispone de dos excelentes productos que deberían ser la joya de la corona del depto. comercial del astillero

El Patrullero Fluvial LPR-40, con un costo que no supera 1,75 millones USD, es sin duda alguna un candidato “ideal” para muchos paises con grandes costas ribereñas (africa y asia ) y por tanto debería ser objeto de una promoción y demostración comercial sin precedentes, a fin de lograr colocar al menos una producción de al menos unas 30-50 unidades como minimo…

Por otro lado el BDA debería ser objeto de un desarrollo y expansión de versiones tanto militares (mayor capacidad) como civiles (versión double ended) ya que en la región latinoamericana hay muchas armadas “pequeñas”, que verían muy interesante poder incorporar varias unidades de este tipo, no para “montar” invasiones o grandes desplazamientos militares, pero sí prestar apoyo a poblaciones costeñas y desarrollar un trafico comercial de cabotaje…

La guerra de precios es indispensable para triunfar, a eso se llama competitividad, eso si, siempre que se respeten los terminos de calidad y funcionlidad…

COTECMAR no puede aspirar a competir con empresas fabricantes de tubería ni equipos petroleros, ello supondría negarse como astillero… NO CONFUNDAMOS aquellas empresas altamente integradas como las japonesas, que no solo diseñan y construyen sus buques, si no que tambien fabrican su acero, los electrodos y hasta el mobiliario de los camarotes, las cuales a pesar de tal integración venden sus excedentes “fuera del grupo” para mantener asi su economia de escala.

Y si bien es cierto que COTECMAR deberá deberse a la ARC como su cliente principal, tambien es cierto que no se debe en exclusividad al mismo y debe… DEBE buscar otros muchos clientes, ya que tiene, por lo pronto, dos muy buenos productos a precios muy competitivos, solo queda ver que tanta flexibilidad puede demostrar como diseñador y astillero para responder a las variaciones que los diferentes clientes potenciales puedan requerir…

En cuanto al futuro del PES dentro de COTECMAR, definitivamente ni la ARC puede aspirar a que el astillero trabaje en completa exclusividad y capricho de la armada, ni COTECMAR debe descuidar los plazos y metas que se puedan convenir a corto, mediano y largo plazo para este desarrollo.

LO CIERTO… es que si las “cosas” siguen como van y si eventualmente el astillero lograse varios contratos internacionales, la prioridad será sin duda la ampliación de las instalaciones y las capacidades y medios de varada, seguido de una ampliación de la planta industrial y su equipamiento…

agur

[Andrés Eduardo González]

Pues por ahí leído que el astillero podría ampliarse a futuro, alcanzar hasta la capacidad de levantar 20.000 Tn+. Habría que tener un dique seco y conseguir otro sincroelevador.

O no sé, construir otro astillero en otro lado que ayude a COTECMAR, que esté a cargo de éste. No sé, podría ser en Buenaventuro o Barranquilla. O definitivamente dejar esos buques pequeños (como las LPR-40, por ejemplo) a las otros astilleros menores que tiene COTECMAR en el país (Bahía Málaga o Puerto Leguízamo)...

Pero que llegará el día de ampliar capacidades, llegará...

[cesar cardenas]

Gracias Idelfonso, en todo lo dicho tienes razón pero no estas narrando el cuento completo.

Internacionalmente cotecmar puede, y de hecho debe, comercializar sus actuales productos pero no debe entrar en desgastes innecesarios al menos que el negocio "sea seguro" ¿en que forma? bueno, hay esta el ejemplo de la venta de las LPR a Brasil que por cierto se hizo como parte de la compensación industrial de Brasil hacia Colombia por la compra de esta ultima de los supertucano ¿y en que forma no? con el precedente también de la negociación con Trinidad y Tobago por embarcaciones de guardacostas que no de concretaron por culpa de China que metió la cuchara con barcos baratos y aparte financiación.

Aun existe mucho mercado potencial para cotecmar dentro del país ademas de la armada. También están los clientes privados y otras instituciones del estado como ecopetrol, el SENA, minsalud, mineducacion, mintransporte, etc ademas de grandes "deudas históricas" como las de una flota mercante (que en mi opinión fracaso por ser publica y no mixta) y de una flota pesquera (esa si nunca ha existido). Es ahí donde con iniciativas del gobierno pero con capitales de procedencias mixtas cotecmar puede seguir creciendo ganando experiencia en la construcción/mantenimiento de mayores y mejores embarcaciones.

Otra opción alterna o aplicada en simultanea seria la representación comercial que cotecmar puede hacer de ciertos productos nacionales fabricados por otras empresas especializadas que pueden cruzar su I+D y sus capacidades instaladas mas personal técnico con cotecmar para ofrecer productos navales o metal-mecánicos en un ciclo bastante dinámico (sinergico) donde el peso del nombre sobre un portafolio mas amplio para otros tipos de clientes le de mas caja a cotecmar (y a sus socios pequeños que se la pasan actualmente luchando a brazo partido contra importadores), una reserva de personal no ociosa y un porcentaje mayor de proveedores nacionales privados bastante mejor posicionados y puestos a crecer y generar trabajo nacional sin tragar subsidios del estado.

Seria fundamental que tal crecimiento se refleje en un astillero sobre el pacifico, aparte de ser estratégico y de ser otra "deuda histórica", pues creo que los beneficios técnicos y comerciales son mas que obvios para los empapados del tema. Y pues también que la comercialización de los productos de cotecmar a nivel internacional se hagan bajo obligaciones comerciales (Colombia hace muchos negocios con otros países donde pocas veces se acuerdan reciprocidades, que es lo común y usual, y si en cambio se acuerdan muchas comisiones para el político de turno) que "blinden" el negocio. Tampoco olvidemos el importante papel que cumple la armada al exhibir los productos de cotecmar, la exhibición de la BDA a Panama y el próximo envió de una OPV a la operación Atalanta son acciones que en lo posible deberían multiplicarse especialmente en nuestra propia región y en otras con ciertos parecidos a las de acá como áfrica p ej; porque el cliente satisfecho es la mejor pega comercial de cualquier empresa.

[Ildefonso Machuca]

hola CESAR...

vamos por partes... por que de "cuentos" no VÁ la cosa...

Gracias Idelfonso, en todo lo dicho tienes razón pero no estas narrando el cuento completo.

Internacionalmente cotecmar puede, y de hecho debe, comercializar sus actuales productos pero no debe entrar en desgastes innecesarios al menos que el negocio "sea seguro" ¿en que forma? bueno, hay esta el ejemplo de la venta de las LPR a Brasil que por cierto se hizo como parte de la compensación industrial de Brasil hacia Colombia por la compra de esta ultima de los supertucano ¿y en que forma no? con el precedente también de la negociación con Trinidad y Tobago por embarcaciones de guardacostas que no de concretaron por culpa de China que metió la cuchara con barcos baratos y aparte financiación.

CESAR... toda "negociación" que se precia de tal... es en el fondo una guerra de precios y condiciones... de ahí la IMPORTANCIA de manejar adecuadamente las fortalezas y las debilidades... SABEMOS (preguntale a los ingleses) que los trinitarios son tremendos negociadores... y con ellos es muy complicado negociar... aqui la primera leccion a aprender es... NO VENDAS LO QUE NO QUIERE EL CLIENTE !!

Aun existe mucho mercado potencial para cotecmar dentro del país ademas de la armada. También están los clientes privados y otras instituciones del estado como ecopetrol, el SENA, minsalud, mineducacion, mintransporte, etc ademas de grandes "deudas históricas" como las de una flota mercante (que en mi opinión fracaso por ser publica y no mixta) y de una flota pesquera (esa si nunca ha existido). Es ahí donde con iniciativas del gobierno pero con capitales de procedencias mixtas cotecmar puede seguir creciendo ganando experiencia en la construcción/mantenimiento de mayores y mejores embarcaciones.

MAL !!!!... si bien es cierto que "una" de las misiones u objetivos de COTECMAR es satisfacer el mercado interno, primero debe quedar claro que si bien COTECMAR debe ser una empresa "social", no es una empresa "bolivariana-misionera" y que su objetivo es crecer u consolidarse, ya que un pais con empresas solidas y consolidadas crea bienestar para su población... veamos los ejemplos de EMBRAER y la Fabrica Militar de Aviones Argentina (FMA hoy FAdeA)... ambas empresas lideres en sus paises a mediados de los 80's se embarcaron en el desarrollo conjunto de un producto "comercial" que en principio debería de tener éxito... pero no fue así, EMBRAER se retiraria por problemas economicos locales y FAdeA no tuvo la "visión" de continuar o re-dimensionar el proyecto... EMBRAER utilizó la experiencia (o lección) y se lanzó al mercado de aviación civil or su cuenta... y FAdeA es hoy un museo aeronautico... al respecto EMBRAER es hoy uno de los mejores ejemplos de como se debe manejar una empresa de tecnología, ofreciendo a los clientes lo que necesitan y realmente quieren y/o atacando mercados muy específicos en los que el éxito esta clasi garantizado (TUCANO, CRJ, KC390, etc)... creo que COTECMAR debe analizar muy bien las necesidades de los vecinos latinos y buscar dar respuesta a esas necesidades con sus productos via adaptación de los modelos existenes o con nuevos desarrollos.

Otra opción alterna o aplicada en simultanea seria la representación comercial que cotecmar puede hacer de ciertos productos nacionales fabricados por otras empresas especializadas que pueden cruzar su I+D y sus capacidades instaladas mas personal técnico con cotecmar para ofrecer productos navales o metal-mecánicos en un ciclo bastante dinámico (sinergico) donde el peso del nombre sobre un portafolio mas amplio para otros tipos de clientes le de mas caja a cotecmar (y a sus socios pequeños que se la pasan actualmente luchando a brazo partido contra importadores), una reserva de personal no ociosa y un porcentaje mayor de proveedores nacionales privados bastante mejor posicionados y puestos a crecer y generar trabajo nacional sin tragar subsidios del estado.

GUAOUUUUU... no me enteré de nada... CESAR... menos rimbombancia y más hacer... no veo a COTECMAR absorviendo a otros industriales colombianos, tampoco veo a COTECMAR "repartiendose" en multiples proyectos y desarrollos via asociaciones, esto no da fortaleza y por el contrario "debilita" mucho a una organización... OTRA COSA es que COTECMAR y su nombre sea utilizado y aprovechado para la venta y comercializacion de productos de "otros" que desafortunadamente no tengan la logistica ni el nombre para "invadir" con sus productos a otros mercados (bueno eso lo veo ya mas una misión del miniterio de economia y desarrollo de exportaciones mas que una labor propia de una empresa particular...

Seria fundamental que tal crecimiento se refleje en un astillero sobre el pacifico, aparte de ser estratégico y de ser otra "deuda histórica", pues creo que los beneficios técnicos y comerciales son mas que obvios para los empapados del tema. Y pues también que la comercialización de los productos de cotecmar a nivel internacional se hagan bajo obligaciones comerciales (Colombia hace muchos negocios con otros países donde pocas veces se acuerdan reciprocidades, que es lo común y usual, y si en cambio se acuerdan muchas comisiones para el político de turno) que "blinden" el negocio. Tampoco olvidemos el importante papel que cumple la armada al exhibir los productos de cotecmar, la exhibición de la BDA a Panama y el próximo envió de una OPV a la operación Atalanta son acciones que en lo posible deberían multiplicarse especialmente en nuestra propia región y en otras con ciertos parecidos a las de acá como áfrica p ej; porque el cliente satisfecho es la mejor pega comercial de cualquier empresa.

SI !!! creo que el desafio no solo de COTECMAR si no de la ARC y del propio gobierno colombiano debe centrase en el desarrollo de la costa pacifica en general y de la industria naval en particular... y desde luego COTECMAR debe centrar todos sus esfuerzos en "comercializar agresivamente" sus productos estrella... el BDA y las diferentes series de lanchas patrulleras fluviales... TE APUESTO que con esos precios... muchos paises africanos estarían encantados con hacerse con algunas unidades y eso es dinero "fresco" que muy bien puede servir como base de la ampliación de las instalaciones...

agur

[QAP]

Muy acertadas las apreciaciones de Idelfonso. Las prioridades de Cotecmar para el periodo 2015-2018, ademas de seguirle cumpliendo a la ARC, es lograr poner sus productos en el exterior.

Para alla van enfocados los esfuerzos, y desde hace unos 18 meses se viene trabajando fuerte en el tema de inteligencia empresarial y estudios de mercado.

Lo que si no esta entre los planes de mediano plazo - largo plazo, es lanzarse a la conquista de Pacifico.

Si tienes las condiciones para afianzarte, crecer y convertirte en lider en el Caribe, que necesidad tienes de fracarsar en el pacifico donde absolutamente todo juega en tu contra?

Los negocios no se hacen con el corazon.....

Mas luego hablamos un poco de la vision de crecimiento y planes de expansion del astillero.

[ALEX C.]

creo que COTECMAR debe analizar muy bien las necesidades de los vecinos latinos y buscar dar respuesta a esas necesidades con sus productos via adaptación de los modelos existenes o con nuevos desarrollos.

La estrategia comercial de COTECMAR, esta basada precisamente en eso que tu mencionas Idelfonso: identificar las necesidades que hay en el sector naval en la región, para diseñar y construir plataformas que puedan adaptarse a las necesidades de cada cliente y prueba de esto es que ya hemos visto como vienen evolucionando las plataformas que construye COTECMAR en MKII.

La LPR MKII es una versión mejorada, donde se hicieron algunas modificaciones como las compuertas en "alas de gaviota" para la armada de Brasil, demostrando que COTECMAR puede adaptar sus plataformas según los requerimientos del cliente... ahí viene la BDA MKII, la CPV MKII y muy pronto vendrá la OPV MKII.

A parte, COTECMAR ofrece sus productos acompañado de la ARC, para ofrecer offset a otras armadas en cuanto a capacitación y entrenamiento de personal y como si esto fuera poco, en un cambio de estrategia comercial para agregar otro plus, también ofrece una posibilidad de financiación a sus clientes, por medio de un aliado estratégico.

Entonces, la estrategia comercial de COTECMAR esta enfocada en tres elementos:

1.Versatilidad para adaptar sus plataformas según las necesidades del cliente.

2. Ofrecer una compensación comercial (offset) basada en capacitación de personal

3. Posibilidad de financiamiento para sus clientes.

Yo creo que la estrategia comercial de COTECMAR es acertada, por supuesto, solo se puede saber si la estrategia era la correcta, hasta que no se logre lo que toda empresa busca: VENDER !

Aquí un recuadro de los productos que ha ofrecido COTECMAR y los clientes de la región a los que se les ha ofrecido ( por una mala redacción, de la cual desconozco el motivo, el recuadro que aparece en el informe de gestión 2014, muestra como si los productos ya fueron vendidos a esos países, cuando en realidad son productos ofrecidos )

http://ximages.net/images/18855952908208056912.png

Y por ultimo, en este video se puede apreciar como se mostró y ofreció la BDA a la hermana república de Panamá:

[youtube]G5hmO0dB09M[/youtube]

[QAP]

Solo una precision Alex C. El informe salvo pequeños "errores ortograficos", se encuentra bien redactado. El problema es que se le esta dando una mala lectura.

En ese apartado del informe se hace alucion al plan estrategico del astillero el cual se encuentra redactado como tal. Te ubicas en el ultimo año de ejecucion y haces un análisis retrospectivo.

....En últimas lo que importa es que permite tener un acercamiento a la proyección que tiene la empresa a corto y mediano plazo.

[QAP]

Hablemos un poco del plan de expansion....

Plan de expansión proyectado (parte 1) :

El pilar fundamental para la expansión del astillero reposa sobra la ampliación de la capacidad de levante (y por ahí derecho de varada) de buques. El actual medio de levante (Syncrolift) tiene una capacidad máxima de levante de 3.600 de peso ligero o peso en rosca, lo que le permitiría atender para el caso de buques de trabajo (pequeños buques petroleros y/o portacontenedores, graneleros etc.), pesos máximos full, teóricos, de entre 10.800  y 12.600 toneladas (utilizando un factor de conversión de entre 3 y 3,5 para la relación entre peso ligero y peso full para este tipo de buque. Para el caso de embarcaciones “militares” la relación es mucho menor y puede ser más cercana a un factor de 1,5 a 2 dependiendo el tipo de buque…..que me corrija Idelfonso si estoy errando en alguno de los datos).

Además del peso, la capacidad de levante se ve limitada por las dimensiones y calado de la plataforma del Syncrolift, que para el caso actual estamos hablando de 117 metros de largo, por 22 metros de ancho y un calado en plataforma de 5,4 metros en marea baja.  

El proyecto es adquirir un nuevo medio de levante (las preferencias se inclinan por un nuevo Syncrolift) con capacidad mínima de 18.000 toneladas, que permitiría  atender buques de trabajo de entre 54.000 y 63.000 de peso full (en este punto queda claro que Cotecmar no tiene los ojos puesto en la construcción de Post-Panamá, ni super petroleros)   y para el caso de construcciones militares de entre 27.000  y 36.000 toneladas de peso full. El nuevo equipo deberá contar con una eslora mínima de 170-180 metros.  

Paralelo a la compra del nuevo Syncrolift se tienen que efectuar las siguientes obras y adquirir los siguientes equipos:

Construcción de dos (2) nuevas posiciones de varada (la primera opción es la zona donde hoy funcionan las piscinas  de sedimentación – zona sur - que tendrían que desaparecer). Cada una de estas posiciones tendría una extensión mínima (eslora) de 170 metros, con la posibilidad de que una de ellas sea cubierta (pensando en la construcción de la PES).

Ampliación del muelle a 180 metros (en la actualidad el muelle norte mide 125 metros y el muelle sur 117 metros).

Compra de equipo de levante consistente en: Una grúa (01) de 75 toneladas, cuatro grúas (04) de 20 toneladas y cuatro (04) grúas de 10 toneladas.

A lo anterior se suman las obras en dragados, adecuaciones hidráulicas etc….