El sustituto del Harrier en la Armada Española

[JorgeMM]

Se me adelantó Kraken mientras escribía.

Las ventajas del STOVL en la recogida son, si cabe, mayores. Frente a tener 1 único puesto de toma, si lo haces con ganchos, a tener, teóricamente, 6 + 2 posibles de emergencia con toma vertical.

Como bien dice Kraken, la utilidad de usar cables es que puedes recoger aviones de mayor masa y a mayor velocidad. Su necesidad es tal que, de otro modo, se irían al agua. Sus desventajas, muchas. Primero necesitas reserva de espacio y peso, no baladí, para la maquinaría necesaria, reduciendo hangar. Aunque parezca tontería, requiere un extra de precauciones para que el personal de cubierta de vuelo no sea mutilado por los cables. Este tipo de toma condiciona el rumbo del buque y su velocidad, generalmente orientándose cara al viento para el lanzamiento y a favor para la recogida, otro tema que no es nada despreciable si no te conviene navegar en determinada dirección a toda máquina por acercarte a la defensa de costa, por ejemplo.

Sobre las desventajas en la recogida, si no tienes pista oblicua, durante esta fase se anulan el resto de operaciones de helos o nuevos lanzamientos de aviones. Se alarga el ciclo de cubierta.

Para poder recoger aviones con cables, estos necesitan estar debidamente equipados para ello, con gancho y estructuras reforzadas.

El sistema de cables no es complejo ni costoso de operar, especialmente comparado con las catapultas. Si me apuras, hay sistemas que permitirían recuperar energía en los apontajes mediante los cables sin ser muy complejos ni costosos de nuevo.
Quizá la mayor desventaja en buques con una sola cubierta la veo más en el tema de ciclos, de tiempos en cubierta. Es obvio que no tienes más puntos de apontaje salvo el de la zona de cables, ahora ¿y de despegue? en el caso de el uso de cables no me queda duda de que es imposible llevar a cabo estos a la vez, pero ¿y en VTOL?. ¿puede un buque de las dimensiones del JCI realizar apontajes y lanzamientos a la vez?
En cuanto a lo del viento....pues la orientación en función de este mejora las condiciones de apontaje o lanzamiento, pero independientemente del tipo (CV, STOBAR, STOL) exceptuando el caso VSTOL en el apontaje ( en despegues siempre es bueno encarar el viento y lanzar el buque a máxima velocidad para crear la máxima vel relativa al aire por parte del avión).

Saludos,

[mma]

Bueno, no estoy de acuerdo con algunas cosas.

Los Vstol también necesitan encarar el viento tanto para las tomas como para los despegues y es un factor casi mas crítico que para una toma o salida convencional. De la misma manera tampoco se usan normalmente distintas posiciones para tomar al mismo tiempo, no vamos a decir nunca porque se puede llegar a hacer con limitaciones en caso de alguna prueba pero los procedimientos son que se toma de uno en uno por un tema de seguridad, si ocurre algo hay que tener espacio disponible para poder salir por encima de la cubierta.

Pero la capacidad VTOL pura es algo que encuentro poco últil, por que si bien los apontajes con gancho son estrés mecánico para la célula, apontajes (o despegues) VTOL son un martirio para el motor, pieza delicada donde las haya en un avión.

Al motor no le ocurre nada. Ni tampoco es nada delicado.

A los efectos al motor le da exactamente lo mismo ponerse al 100% para despegar hacia delante que hacia arriba, la temperatura de funcionamiento va a ser la misma, el escape se va a poner a la misma temperatura y el consumo será similar. No va a notar la diferencia entre una cosa y la otra.

El problema es el peso, para levantar 5.000 kilos necesitas un motor que empuje 5.000 kilos. Para levantar los mismos 5.000 kilos rodando necesitas un motor con dos mil kilos de empuje, que entonces consume mucho menos para levantar lo mismo.

[JorgeMM]

Al motor no le ocurre nada. Ni tampoco es nada delicado.

A los efectos al motor le da exactamente lo mismo ponerse al 100% para despegar hacia delante que hacia arriba, la temperatura de funcionamiento va a ser la misma, el escape se va a poner a la misma temperatura y el consumo será similar. No va a notar la diferencia entre una cosa y la otra.

El problema es el peso, para levantar 5.000 kilos necesitas un motor que empuje 5.000 kilos. Para levantar los mismos 5.000 kilos rodando necesitas un motor con dos mil kilos de empuje, que entonces consume mucho menos para levantar lo mismo.

A lo último me refiero, mma. El motor va a operar al 100% en despegues (y en caso VTOL en apontajes) lo que nos da el doble de ciclos al 100%, en principio. Pero operando en VTOL la capacidad de empuje es menor por que el efecto sustentador de las alas como en cualquier otro caso desaparece, por lo tanto, o bien con el mismo motor puedes levantar menos carga o bien necesitas más empuje del motor. Y eso es hacerlo más grande. Y si por cualquier causa no puedes hacerlo más grande (por ejemplo, por cuestiones de espacio en la bodega) te vas a realizar motores más ajsutados, que trabajen en condiciones más extremas que los usados en despegue convencional, lo que por fuerza reduce su vida útil dado que los materiales son los mismos, si el tamaño es similar vas a tener que aumentar parámetros como la presión o temperatura, lo que redunda en un mayor desgaste de los componentes.
Por otro lado, el uso de las características VTOL conlleva un mayor gasto de combustible en las fases de despegue y apontaje, significativamente mayor (aunque no puedo dar %). Esto obviamente se reduce en el caso de que uses cataputlas por que la energía que gasta el uno en modo VTOL la gasta el otro (o más) en el lanzamiento (aunque sea el buque el que realice dicho gasto). No obstante, frente a un despegue/apontaje STOL el consumo es mayor. Por eso mi duda es acerca de la capacidad de hacer apontajes STOL/STOBAR, dado que el Harrier ya despega así.

Saludos,

[Kraken]

Porque para realizar un aterrizaje convencional con gancho y cable de frenado, habría que modificar el avión, habría que modificar la cubierta dotándola de cables de frenado y zona de seguridad, lo que complicaría mucho las cosas y eliminaría el principal objetivo de un avión STOVL que es utilizar cubiertas simples y de reducidas dimensiones comparadas con las alternativas.
Tendrían que ser buques mayores que el PdA y acabaríamos con un STOBAR (Short Take-Off But Arrested Recovery) como el Alm. Kuznetsov.

[J.MOVADO]

Justo lo que yo pienso. Además, la cifra de 5 o 6 F35 no se de donde sale, porque a priori, en configuración porta, el JCI debería poder operar con 10 F35 y lanzar 2 - 3 aviones diarios. Claro que para embarcar 10 habrá que haber comprado un mínimo de 12 - 15 con una disponibilidad similar a la que tiene el Harrier actual.

Mis disculpas, quería decir 2-3 salidas diarias por avión.

En un grado de operaciones máximo de 24 horas o inferior el PDA podía efectuar tres lanzamientos por avión en 24 horas incluyendo uno nocturno. Todo ello embarcando hasta 16 aviones máximo, cifra que era casi imposible tener operativos a la vez.

Lógicamente a más tiempo de operaciones la frecuencia baja por razones múltiples y en el caso del JCI está el tema de menores pañoles, menor carga de combustible, menor UNAEB, etc.

[Roberto Gutierrez Martín]

Justo lo que yo pienso. Además, la cifra de 5 o 6 F35 no se de donde sale, porque a priori, en configuración porta, el JCI debería poder operar con 10 F35 y lanzar 2 - 3 aviones diarios. Claro que para embarcar 10 habrá que haber comprado un mínimo de 12 - 15 con una disponibilidad similar a la que tiene el Harrier actual.

Mis disculpas, quería decir 2-3 salidas diarias por avión.

En un grado de operaciones máximo de 24 horas o inferior el PDA podía efectuar tres lanzamientos por avión en 24 horas incluyendo uno nocturno. Todo ello embarcando hasta 16 aviones máximo, cifra que era casi imposible tener operativos a la vez.

Lógicamente a más tiempo de operaciones la frecuencia baja por razones múltiples y en el caso del JCI está el tema de menores pañoles, menor carga de combustible, menor UNAEB, etc.

No tenemos ni de coña pilotos para mantener ese ritmo, entre briefing, vuelo, post-briefing y descanso.... dos vuelos diarios como mucho. Si tienes 16 pilotos en realidad con 9 aviones te sobra.

Respecto a esa teoria de usar ganchos con un VSTOL, se le olvida el margen de seguridad que se requiere respecto a la toma fallida, si no coge el cable el avion debe retomar el vuelo... eso en un porta sin oblicua obliga a tener despejada toda la cubierta, arruinando los ciclos de cubierta para aviones y helos a la hora de tomar un aparato, normal que se use el aterrizaje vertical, es mas ventajoso incluso que le despegue, que nunca se hace asi, se hace como un STOBAR pero aprovechando la ventaja de vectorizar y la rampa.

Por otra parte siendo los unico que hariamos eso, debes adaptar la celula e instalar un gancho de frenado, eso en un avion es muy complicado. Como ejemplo baste que nuestros F18 prescindieron del brazo de la catapulta y padecian de vibraciones y problemas, hasta que se la volvieron a poner, pese a no usarse.

[mma]

A lo último me refiero, mma. El motor va a operar al 100% en despegues (y en caso VTOL en apontajes) lo que nos da el doble de ciclos al 100%, en principio. Pero operando en VTOL la capacidad de empuje es menor por que el efecto sustentador de las alas como en cualquier otro caso desaparece, por lo tanto, o bien con el mismo motor puedes levantar menos carga o bien necesitas más empuje del motor. Y eso es hacerlo más grande. Y si por cualquier causa no puedes hacerlo más grande (por ejemplo, por cuestiones de espacio en la bodega) te vas a realizar motores más ajsutados, que trabajen en condiciones más extremas que los usados en despegue convencional, lo que por fuerza reduce su vida útil dado que los materiales son los mismos, si el tamaño es similar vas a tener que aumentar parámetros como la presión o temperatura, lo que redunda en un mayor desgaste de los componentes.

Los motores de los aviones embarcados y los terrestres del mismo modelo son iguales, no aumentas ningún parámetro, simplemente asumes que operando en esas condiciones el peso disponible es menor y listo. El motor es igua, parámetros similares y funcionamientos y duraciones iguales.

Por ese lado no tienes problemas, de la misma manera que el hecho de funcionar mas tiempo a tope tampoco supone nada. En algunos motores, y no en todos, lo que se puede contabilizar es el tiempo de funcionamiento a postcombustión y tampoco es algo que se lleve de una manera exhaustiva, el piloto a ojo contabiliza minutos y los apunta en el libro. Como el mantenimiento que se hace es preventivo el tiempo que se usa como referencia para las revisiones es lo suficientemente amplio como para absorver posibles variaciones con respecto al tiempo real.

El posible problema de la aviación Vstol no es el coste de hacer funcionar los motores ni su posible mayor desgaste, son factores externos los que la hacen viable o insostenible.

[Malig]

Frente a tener 1 único puesto de toma, si lo haces con ganchos, a tener, teóricamente, 6 + 2 posibles de emergencia con toma vertical.

Los VSTOL no pueden usar los 6 spots de la tram line para tomar. Cuando el piloto está en hover sobre la cubierta tiene que poder ver la isla a su derecha, sino es así, al carecer de referencias no sabe si va a caer en cubierta o no. Piensa cuando subes a un trampolín de 7 metros, y desde allí ves que la piscina olímpica se ha convertido en un charquito y hasta puede que tengas la sensación de que si te impulsas mucho te vas a dar con el borde exterior. El piloto de harrier, cuando está en hover sobre la cubierta, él no la puede ver, sólo ve la isla. En el PdA sólo tenían dos spots de toma y en el JCI creo que aumentaron a tres (no puedo asegurarlo). En emergencia evidentemente están los 8, pues en emergencia hasta han tomado encima de los contenedores de un mercante

Respecto a esa teoria de usar ganchos con un VSTOL, se le olvida el margen de seguridad que se requiere respecto a la toma fallida, si no coge el cable el avion debe retomar el vuelo...

Como dato curioso añado que en el procedimiento para aterrizar con gancho, precisamente por esto que comentas, nada más tocar cubierta (antes de enganchar o no) el piloto acelera al máximo (imaginaros cuando enganchan el frenazo que supone)

[J.MOVADO]

Mis disculpas, quería decir 2-3 salidas diarias por avión.

En un grado de operaciones máximo de 24 horas o inferior el PDA podía efectuar tres lanzamientos por avión en 24 horas incluyendo uno nocturno. Todo ello embarcando hasta 16 aviones máximo, cifra que era casi imposible tener operativos a la vez.

Lógicamente a más tiempo de operaciones la frecuencia baja por razones múltiples y en el caso del JCI está el tema de menores pañoles, menor carga de combustible, menor UNAEB, etc.

No tenemos ni de coña pilotos para mantener ese ritmo, entre briefing, vuelo, post-briefing y descanso.... dos vuelos diarios como mucho. Si tienes 16 pilotos en realidad con 9 aviones te sobra.

Respecto a esa teoria de usar ganchos con un VSTOL, se le olvida el margen de seguridad que se requiere respecto a la toma fallida, si no coge el cable el avion debe retomar el vuelo... eso en un porta sin oblicua obliga a tener despejada toda la cubierta, arruinando los ciclos de cubierta para aviones y helos a la hora de tomar un aparato, normal que se use el aterrizaje vertical, es mas ventajoso incluso que le despegue, que nunca se hace asi, se hace como un STOBAR pero aprovechando la ventaja de vectorizar y la rampa.

Por otra parte siendo los unico que hariamos eso, debes adaptar la celula e instalar un gancho de frenado, eso en un avion es muy complicado. Como ejemplo baste que nuestros F18 prescindieron del brazo de la catapulta y padecian de vibraciones y problemas, hasta que se la volviero
n a poner, pese a no usarse.

Es que justamente hablamos de capacidades del buque y ya he dicho qué casi imposible disponer de esos aviones. Si no compramos el F35 o no formamos pilotos, cero salidas. Actualmente hay pocos pilotos y aviones también, pero no quita para que la plataforma tenga la capacidad que tiene.

[JoseLs]

Con la fuerza mínima de 6 F-35B haces daño a más de la mitad de países del planeta sin despeinarte y es casi la misma fuerza (6 vs 8) que se planea desplegar en misiones por parte del EdA.

Sin contar que ningún helicóptero, ni los de 80 millones la unidad, te da ni la quinta parte de las capacidades de un F-35B.

Y sin contar que si no tienes algo consistente que aportar en una misión multinacional (bien sea UE u OTAN) no aportas ni pintas nada.

Y que pintamos en esos paises en solitario? Mandarias a seis F35B en el LHD a pegarse con la Real Fuerza Aerea Marroquí sin el paraguas del EA al Sahara por ejemplo? Porque son 24 F16C con Amraam y otros tantos Mirage que para esa época ya habran cambiado por algo mejor ibcluso que esos block52+

Luego para mandarlos por su cuenta los aviones no valen luego casi que para nuestras misiones resulta inútil tener sólo seis. Ya vamos hoy en día cortos con 16 como para pensar en sólo seis.

Mi opinión es que para una FLOAN de cazas ridícula mejor pasar de ella ya que, para nuestro territorio, no nos hace falta. Mejor dejar los LHD llenos de helicópteros. Nos va a salir muy caro el CAS cuando en territorio español ese CAS lo puede hacer el EA.

La evolución lógica una vez nos hemos quedado sin Portaviones es acabar con la novena. F35B a precio de AWACS/MPA/MRTT ... Además los mas de 30 años de servicio del Harrier y su nulo uso ne dan lka razón. Aguantar el Harrier mientras se pueda, asegurar un relevo para el F-18 y luego ya veremos.

[ñugares]

Esta claro que es cuestión de prioridades y que los F-35 B quizás no lo sean llegado el momento , pero no por que no fueran útiles , si no por que estamos llegando a cuestiones de mínimos y están otras prioridades , pero que 6 o 8 F-35B aportan mucho mas de lo que parece es evidente .
Sobre Marruecos esta claro que los aviones basados en tierra serian la fuerza aérea ofensiva ( península y canarias) , pero un tercer punto que no es fijo con puñado de aviones y si encima son difíciles de detectar no es moco de pavo y en un asalto anfibio con esos aviones saliendo y repostando desde el mismo teatro de operaciones impagable ,
otra cosa es que otras partidas sean mas imprescindibles y si no llega para todo ......

Un saludo .

[Kraken]

Y que pintamos en esos paises en solitario? Mandarias a seis F35B en el LHD a pegarse con la Real Fuerza Aerea Marroquí sin el paraguas del EA al Sahara por ejemplo? Porque son 24 F16C con Amraam y otros tantos Mirage que para esa época ya habran cambiado por algo mejor ibcluso que esos block52+

Luego para mandarlos por su cuenta los aviones no valen luego casi que para nuestras misiones resulta inútil tener sólo seis. Ya vamos hoy en día cortos con 16 como para pensar en sólo seis.

Mi opinión es que para una FLOAN de cazas ridícula mejor pasar de ella ya que, para nuestro territorio, no nos hace falta. Mejor dejar los LHD llenos de helicópteros. Nos va a salir muy caro el CAS cuando en territorio español ese CAS lo puede hacer el EA.

La evolución lógica una vez nos hemos quedado sin Portaviones es acabar con la novena. F35B a precio de AWACS/MPA/MRTT ... Además los mas de 30 años de servicio del Harrier y su nulo uso ne dan lka razón. Aguantar el Harrier mientras se pueda, asegurar un relevo para el F-18 y luego ya veremos.

Primero, no he hablado en ningún lado de ir en solitario, así que no inventes cosas.

Segundo, seguimos teniendo portaaviones, dado que el JCI puede desempeñar esas funciones y ya veremos lo que toca dentro de 10 años cuando haya que sustituir a los Harrier.

Tercero, algo hay que aportar a una coalición, porque si todos nos escudamos en ese cuento nadie aporta nada, y lo que se puede y suele desplegar son esos 6 u 8 cazas bien por parte del EdA o por parte de la Armada. Es lo comprometido y es con lo que cuentan por nuestra parte, y por lo tanto con el mínimo que debemos contar (unos 10 para eso 6 u 8).

[JorgeMM]

Mi opinión es que para una FLOAN de cazas ridícula mejor pasar de ella ya que, para nuestro territorio, no nos hace falta. Mejor dejar los LHD llenos de helicópteros. Nos va a salir muy caro el CAS cuando en territorio español ese CAS lo puede hacer el EA.

La evolución lógica una vez nos hemos quedado sin Portaviones es acabar con la novena. F35B a precio de AWACS/MPA/MRTT ... Además los mas de 30 años de servicio del Harrier y su nulo uso ne dan lka razón. Aguantar el Harrier mientras se pueda, asegurar un relevo para el F-18 y luego ya veremos.

Estoy deacuerdo. También entiendo que tenemos compromisos que cumplir, pero si nos van a salir a ese precio......habría que sopesar la posibilidad de cambiar la aportación por otra de otro tipo que nos sea más útil. Pero pagar por 6 aviones lo que cuestan dos F-110 me parece aberrante y mucho mejor gastarlo en este segundo caso, máxime cuando como dices, para tener 6 operativos necesitaremos 10, y ahí ya nos vamos a 3F-110.
No, en serio, aun con lo poco que me gusta en ciertos aspectos el gordito, si costara 80 millones la ud (aun con menos sistemas hipertecnológicos) me parecería estupendo, pero cuando el coste de poner en vuelo cada uno nos va a salir por más de 200 millones de dólares.......

Saludos,

PD: más que nada, por que no tenemos el dinero, y creo que una UNAEM no es precisamente una unidad para nuestras fuerzas armadas.

[JoseLs]

Primero, no he hablado en ningún lado de ir en solitario, así que no inventes cosas.

Segundo, seguimos teniendo portaaviones, dado que el JCI puede desempeñar esas funciones y ya veremos lo que toca dentro de 10 años cuando haya que sustituir a los Harrier.

Tercero, algo hay que aportar a una coalición, porque si todos nos escudamos en ese cuento nadie aporta nada, y lo que se puede y suele desplegar son esos 6 u 8 cazas bien por parte del EdA o por parte de la Armada. Es lo comprometido y es con lo que cuentan por nuestra parte, y por lo tanto con el mínimo que debemos contar (unos 10 para eso 6 u 8).

Bueno puedes pensar lo que quieras, pero la realidad es que el LHD es eso, un LHD. El Portaviones lo hemos dado de baja. El LHD para el F35B va muy justo de espacio y capacidades (combustible, stock de armas). Un Portaviones empieza a partir del Cavour.

Dices que siempre iremos con alguien ... puede ser, y que la cuestión es aportar a la coalición ... Pues bién, hasta hoy nunca hemos aportado el PDA con Harrier para nada. Y puestos a aportar algo podemos aportar cualquier otro caza sin tener que gastarnos un pastizal en un bicho de casi 300 mill$ (el precio de 200 mill$ es para el "A", unos 250 para el "C" y el "B" que se va a más de 275 mill$, mantenimiento un 30% superior a parte)

Yo siempre he defendido la aviación embarcada, pero tenemos que reconocer que para nuestra defensa no es esencial. Que gastarse un pastón en una docena no tiene sentido ninguno. Que dicha cantidad no asegura ninguna superioridad ante un enemigo de algo más de medio pelo. Y que para enviar algo para cumplir podemos empezar por enviar cazas del EA ... que hasta el día de hoy damos pena enviándo 4 cazas a hacer el tonto sin soltar una bomba cuando paises del tamaño de una de nuestras CCAA envian el doble o el triple a soltar LGB´s a cascoporro.

Un lujo muy caro que no nos podemos permitir, más aún mientras tenemos carencias que si afecta a nuestra defensa como aviones de Patrulla Maritima, AEW, Aviones de Reconocimiento Eléctronico, MRTT o renovar nuestra flota de helos en el EA y la Armada.

Por tanto aguantar todo lo posible el Harrier que para CAS está muy bien y por tamaño opera en el LHD perfectamente. Se pueden comprar aviones a italianos y ameircanos en breve ... tanto par ampliar la flota como para utilizarlos de fuente de repuestos ... y estirar y estirar todo lo que se pueda. El coste de operación del F35B debe estar casi al triple que el del Harrier. A ver quien paga eso.

[Roberto Gutierrez Martín]

Josels no lo ha podido explicar mejor.

Estamos en dos hilos hablando casi de lo mismo...