El sustituto del Harrier en la Armada Española

[solrac1]

Lo que se consigue en la práctica (si es que el metodo finalmente se implanta) es prescindir del gancho de frenado, del sistema de cables (y no estoy del todo de acuerdo de que sea un sistema "asequible y de fácil mantenimiento" ) y, probablemente, de la pista oblicua,

Hablan de 190mtrs y que el avión use su sistema de frenado. No quiero ni pensar en el stress que pueden sufrir los frenos en una operación de envergadura

[JorgeMM]

Te refieres a los aterrizajes más bien, ¿no?

Claro, me he equivocado.

Santi, Solrac1 tiene razón, es una carga que hay que tener en cuenta a la que se somete a los frenos, y por otro lado, no hay redundancia de medios de frenado, o sea que si peta una rueda o se cuece el freno de una de ellas...al agua pato. Y para hacer aterrizar al gordito en 190 mtrs no creo que la carga sea escasa. Me parece más duro quehacerlo frenar con gancho y cables; además gracias a la vectorización la célula sufriría menos que en un apontaje con gancho convencional.

Ahora, desde luego que la célula sufre menos en un aterrizaje VL y que si ni los LHD ni el propio F35 B han sido diseñados para usarlos puede ser jodido integrarlos, más en el buque que en aparato, por eso de la comunalidad con el C...

Saludos

[santi]

Santi, Solrac1 tiene razón, es una carga que hay que tener en cuenta a la que se somete a los frenos, y por otro lado, no hay redundancia de medios de frenado, o sea que si peta una rueda o se cuece el freno de una de ellas...al agua pato.

Entiendo que los frenos de las ruedas son sólo una parte del frenado, la otra podría venir por parte del freno aerodinámico, incluyendo flaps.
Tendría que revisar mas cosas sobre el SRVL, pero creo que las velocidades de aproximación son bastante inferiores a las habituales con cables... por el mismo motivo la carga total con la que se puede volver es mayor que en vertical pero menor que en "convencional".

Se trata de un compromiso, no de la panacea

Saludos

[solrac1]

Lo que no termina de convencerme es cual el plan B si hay que abortar. Con cable se mete motor por si no se engancha poder volver a aire.

[santi]

Lo que no termina de convencerme es cual el plan B si hay que abortar. Con cable se mete motor por si no se engancha poder volver a aire.

Pues supongo que exactamente lo mismo. Recuerda que el avión ya está aproximándose en una especie de "falso vuelo", en parte sustentado por los motores. Tal vez se pueda volver a meter potencia tanto al sustentador como al principal y ganar velocidad.

En el caso de un porta STOVL con ski jump si ya se ha tocado pista y por lo que sea algo va mal se volvería tomar carrera y se despegaría de nuevo de la forma habitual.... tal vez ese sea un buen motivo para no emplear una pista oblicua.
Si revienta una rueda y se pierde capacidad de frenado, falla el aerofreno o cualquier otra cosa, si la velocidad ya es reducida la propia inclinación del ski jump podría terminar de frenar al aparato. Si esta velocidad aun es alta, pues lo dicho antes, potencia y se vuelve a despegar por la rampa...

Son sólo elucubraciones, no tengo ni idea de si la cosa funcionaría así .

Saludos

[solrac1]

Creo que debe ser como dices y que de hecho la oblícua no es que se pueda prescindir de ella, es que se debe prescindir salvo que operes otras aeronaves.

Claro que necesitando toda la cubierta para apontar, habrá que ver los ciclos de cubierta en BPE o similares. Actualmente nuestros Harrier pueden despegar mientras otro aterriza? O los helicópteros? Me refiero a si hay necesidad.

[mma]

Lo que no termina de convencerme es cual el plan B si hay que abortar. Con cable se mete motor por si no se engancha poder volver a aire.

Pues supongo que exactamente lo mismo. Recuerda que el avión ya está aproximándose en una especie de "falso vuelo", en parte sustentado por los motores. Tal vez se pueda volver a meter potencia tanto al sustentador como al principal y ganar velocidad.

Pues yo no me fiaria mucho de meterle gases a un mazacote como el F-135 con todos sus engranajes para mover el fan y arrastrar a este a la hora de tener que salir de una situación apurada en cuestión de segundos. Si se hacen las aproximaciones en los aviones normales con los motores a todo trapo es precisamente por el tiempo que tarda un reactor en acelerar y este con ese tamaño y en esas condiciones no creo que sea precisamente el mas rápido del mundo en alcanzar una velocidad de seguridad.

Es bastante posible que las reservas a este sistema de apontaje vengan precisamente de esa debilidad, pone los límites de seguridad demasiado bajos.

[JorgeMM]

Se trata de un compromiso, no de la panacea

Saludos

Lo suscribo. Todo está en ver las ganancias que tienes y el coste de llevarlo a cabo. El caso de aterrizar con freno aerodinámico y de tren me parece un poco al límite, sinceramente. La resistencia aerodinámica aumenta a razón del cuadrado de la velocidad, de modo que a velocidades reducidas de apontaje no tendrá mucha eficacia...y para usar únicamente los frenos motrices deberíamos rediseñarlos por que no han sido diseñados para eso y como te pases de frenada......millones por la borda.

Los cables y gancho sólo lo veo como una ayuda más. No perder el concepto tan útil para operaciones aéreas embarcadas como es el VSTOL pero con una ayuda extra que se pueda usar para economizar combustible y aumentar la carga de vuelta. He comentado lo de los cables por que es unsistema simple, sencillo y sobre el que se tiene gran experiencia. No será gratis y tendrá sus inconvenientes, principalmente en plataformas ya construidas y no pensadas para ello y en aeronaves ídem de las anteriores, pero de cara a futuribles no me parece mala idea.

Un saludo

[JorgeMM]

Lo que no termina de convencerme es cual el plan B si hay que abortar. Con cable se mete motor por si no se engancha poder volver a aire.

Pues supongo que exactamente lo mismo. Recuerda que el avión ya está aproximándose en una especie de "falso vuelo", en parte sustentado por los motores. Tal vez se pueda volver a meter potencia tanto al sustentador como al principal y ganar velocidad.
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Saludos

También lo veo así. Supongoq ue habrá un punto de no retorno en el que si algo falla tienes que parar el aparato como sea.

Creo que debe ser como dices y que de hecho la oblícua no es que se pueda prescindir de ella, es que se debe prescindir salvo que operes otras aeronaves.

Claro que necesitando toda la cubierta para apontar, habrá que ver los ciclos de cubierta en BPE o similares. Actualmente nuestros Harrier pueden despegar mientras otro aterriza? O los helicópteros? Me refiero a si hay necesidad.

No es necesaria para nada la oblícua operando así con estos aparatos, lo que no sé es cómo quedarían la operación en cubierta de un buque como el BPE. Ahí sí que si alguien sabe del tema estaría muy agradecido que nos comentara. Los cables necesitan un margen de seguridad desde la popa para que el aparato pueda engancharlos, habría que ver cuánta es la necesidad de espacio y cuanto nos resta de psita. La pista del BPE son 202m mientras que la del PdA son 175, así que creo que esos 27 mtrs. pudieran dar para ello...

Saludos

[santi]

No me extrañaría que la pista del JCI se quedase un poco justa para la utilización práctica del SRVL.
Si se habla de una carrera de aterrizaje de unos 190 m, con una pista de poco más de 200 el margen que queda es reducido.
Pero además está el tema de la anchura. 32 m no estaría del todo mal si no fuese por que hay que descontar la isla, que ocupa una parte significativa de la eslora, y los aparatos estacionados

Lo del SRVL fue planteado por los británicos para los masivos CVF, con su pista de 70 m de manga y casi 280 de eslora. Cuando probaron el concepto con un Harrier lo hicieron sobre el CdG y se cuidaron muy mucho de intentarlo sobre alguno de los Invencible.

El Cavour, con una manga en la cubierta de algo más de 40 m iría un poco más holgado, pero tampoco mucho.

No se si los Marines han llegado a considerar seriamente este tipo de apontaje sobre sus LHD/LHA...

Saludos

[Kalma_(FIN)]

SRVL es un requisito muy sui generis del caso UK. De repente se encontraron construyendo los mayores buques de guerra jamás vistos en Europa, con una enorme factura y habiendo sudado tinta para sacarlos. La ventaja eran espacios de cubierta enormes para utilizar con una fuerza conjunta de 130/150 aviones entre RAF y RN, pero estos fueron siendo cada vez menos y ya que iba a construir semejantes monstruos había que aprovechar hasta el final las capacidades del futuro F-35B.

El resto es otra historia, el resto (USMC, Italia y España) mira hacia los F-35B porque son los unicos aviones STOVL futuros, los únicos capaces de operar desde las cubiertas restringidas de que disponen esos servicios -Bueno, los LHD y LHA son del USN evidentemente, pero se entiende, y además en el caso USMC hay que añadir el tema de las bases avanzadas-. Y para eso, algo como el SRVL, aunque es cierto que permite un bring back bastante mayor, resulta poco práctico porque implica mayores plataformas, necesitan unas plataformas que no se tienen en muchos casos, en cambio la mejor capacidad del F-35B para tomas convencionales es beneficiosa por la flexibilidad que ofrece.

Ahora...¿Se podría implementar algo así en buques sin cubierta oblicua? Con la pista totalmente despejada es posible, sin ella como dice Santi no, y además esto viene con el plus de los margenes de seguridad por anchura de pista, con el añadido de la velocidad del buque para facilitar el apontaje, algo que no está al alcance del JCI y que también cuesta a varias clases de LHD/LHA. Y si uno piensa en las concepciones que tienen los Marine sobre este asunto, donde los aviones son un complemento de la fuerza anfibia, que utilizará sus V-22 en tareas de transporte de material empleando la cubierta de vuelo para ello... Es más funcional la solución del apontaje vertical.

En condiciones de emergencia ya no sé.

[Eldorado]

La opcion SRVL como bien dice Santi es optima para un portaviones como el britanico, con el fin de poder aterrizar con mayor carga de armamento y combustible...
Sin duda el uso de SRVL podria aumentar las capacidades del F35B, pero requiere sin duda un portaviones dedicado con pista oblicua. y por tanto no menos de 40.000 tn. Un LHD como el español o los Tarawa, ni el Cavour son optimos para ese tipo de aterrizaje, aunque no sea meramente inercialy este frenado por la sustentacion de la tobera trasera...

De todas formas es una opcion, no es una caracteristica obligatoria, y no condicionaria la plataforma que sustituya al Pda, pudiendo ser este un BPE...

[solrac1]

Para qué quieres la pista oblícua? Mayor ancho de pista sí, pero si no hay otras aeronaves que la necesiten, no.

[Eldorado]

Pues, aparte del F35B, ademas para UCAV naval, como el X47 o similares

[Bomber@]

Para qué quieres la pista oblícua?

Más o menos la idea de la pista oblícua es que así se pueden simultanear aterrizajes y despegues. Aquí lo explican (angled flight deck): http://en.wikipedia.org/wiki/Flight_deck

Un baby-carrier con aviación STOVL también puede combinar aterrizajes y despegues simultáneos (se aterriza en vertical en la zona de popa, mientras también se puede despegar usando el ski-jump).

Lo que propones de hacer SVRL sin oblicua imposibilitaría hacer a la vez los despegues y los aterrizajes. Diría que eso penaliza mucho los ciclos de cubierta, así que personalmente no me atrevería a hacerlo más que para algún aparato concreto que tenga gran autonomía y que opere en solitario. Se me ocurren UAVs de reconocimiento o quizás V-22 (soñar con una versión AEW es gratis ).
NOTA: para amenizar dejo el enlace a un video de aterrizaje de V-22 en "semi-SVRL": http://www.youtube.com/watch?v=VPCCYaWeo-c

Para cazabombarderos, a no ser que tengan una grandísima autonomía y no haya "guerra", no veo claro el usar el SVRL sin oblicua (suelen ir en parejas, e interesa tenerlos en el aire lo antes posible, sobretodo en condiciones de combate -es decir: ciclos lo más rápidos posibles-).

Aparte está lo comentado por santi (anchura de pista necesaria -y que ha de estar completamente despejada- para aterrizaje seguro) y por Kalma_(FIN) (para aterrizaje seguro el buque debería acelerar de manera que hubiera más viento en cubierta... y eso precisa de un barco con motor potente y mayor gasto de combustible).

Ya empezaría a parecerse la cosa a un porta STOBAR (y es que con cables de frenado probablemente se pudiera traer aún más carga de vuelta que con SVRL). Y a mí ese concepto, sin aviones diseñados específicamente para operar así de manera que no obliguen a acelerar el barco, no me convence.