El sustituto del Harrier en la Armada Española

[Roberto Gutierrez Martín]

Además estoy seguro que si lo hubieras sabido no hubieras desaprovechado la oportunidad como haces siempre.

Mejor ignórate a ti mismo.

Jajajajaja. Si, ha sido por eso.

Deja tu en paz el foro que lo llenas de necedades y no acuses a los demas. Yo durmiendo aporto mas ideas y genero mas debate que tu en toda tu vida. con broncas y sin ellas, que para eso estamos (y para equivocarnos).
Tu en cambio eres experto en tenerla con otros foreros y luego llorar pidiendo mas respeto que en misa. Por que yo, el coco broncas, no hago mas que rebatirte datos... y no te digo que te pires, que eres un troll, un inutil, que sabes tan poco que vales para ministro de defensa, que haces tuyas opiniones de otros pero a la hora de defenderlas se te nota que son plagiadas porque no tienes la base, etc, etc

Pues se siente, aun en el caso de que el harrier deba tirarlo todo para aterrizar es absurdo esgrimirlo como argumento, la guerra es lo que tiene, es cara.

Fijo que con dos paveway haciendo CAS no aterriza, y fijo que son baratisimas.... pero para eso el limitadisimo harrier es cojonudo.

coñ*, hay que tener razon aunque sea a lo bestia !!!

[a615618]

@ Kalma,

Pues entonces seguro que éste portaaviones es un espejismo,



Un saludo,

[mma]

Pues posiblemente si lo sea. O una imagen de archivo, si es que eso es Libia.

El portaaviones mas cercano a las operaciones de Libia ha sido el Enterprise, que de la costa de Somalia subió al Mar Rojo, para cubrir el hueco dejado por el grupo aeronaval del LHD Kearsarge, desde donde salieron los aviones que participaron en los escasos ataques llevados a cabo por los Marines.

El resto de aviones de la US Navy usados, los Prowler, operaron desde bases terrestres (Sigonella y Aviano).

Precisamente en esos momentos en que se publica esa noticia (Marzo) todo el mundo se preguntaba porque se mandaban dos portaaviones (el Enterprise de la foto y el Carl Vinson) al Estrecho de Ormuz.

Posición de los distintos portaaviones y grupos aéreos de los Marines en Marzo de este año, justo antes del ataque a Libia.

http://www.zerohedge.com/article/us-nav ... its-hormuz

[ASCUA]

Me parece recordarle unas declaraciones a un jefe de la 9ª escuadrilla que las misiones se repartían entre el 60% para CAS y el 40% defensa aerea...

Y tambien comentaba que las misiones de defensa aerea habian decrecido algo con la llegada de las F-100...

Y aunque no recuerdo exactamente la fecha, no debio de ser hace mas de dos o tres años...
O sea, las cuatro primeras efecien todas operativas.

Creo que solemos menospreciar bastante la capacidad del trinomio PdA/paqueteras/Harrier...
¿Será que las microondas de las efecienes nos han dejado ciegos a todo lo demás?
Y a mi el primero, que conste...

A mi, que cada día que pasa el gordito me cae mas gordo, y en especial el B, no puedo dejar de pensar en el paso adelante que significará si llega...
Y si llega a lomos de un Super Pda, mas...
Y si de los ASaC, como prometieron, llegan seis, mas todavía...

O sea, el concepto PdA/Harrier es valido y por lo tanto el porta STOVL/F-35B mas todavía. Otra cosa es que piense como carajo lo vamos a pagar o que piense que hay razones de peso para explorar otros conceptos...

[JorgeMM]

Roberto Vs f.plaza, 96º asalto....
(Es broma)

No se lo que puede costar, pero se me ocurre una idea: la capacidad de despegue y apontaje vertical del Harrier son un factor muy bueno de cara a operaciones embarcadas, pero ¿se han estudiado las posibilidades de apontaje tradicional y despegue corto sobre unas características como las de la planta propulsora del Harrier? Me estoy refiriendo al concepto STOVL (que no VTOL) mediante las toberas direccionables del Harrier.
Usando estas para el despegue en carrera corta y aterrizando mediante arresto por cable. Ahorra bastante gasolina y permite el aterrizaje con una mayor carga, sin incrementar el coste de sistemas, pues los cables no requieren gran inversión ni manetenimiento. Desde luego lejos de uan catapulta. Es más, partiendo del propio Harrier realmente no necesitaríamos nada más que comprar la patente únicamente para desarrollo nacional, no creo que saliera demasiado cara dado que es un avión ya amortizado por su fabricante y si expresamente sólo es para producción nacional...

No podrías crear una línea de montaje propia, obviamente, pero la mayoría de sus piezas son fabricables aquí y se puede aprovechar la línea de montaje de EADS para su ensamblaje. Desde luego no supone un salto cualitativo respecto a lo actual, pero si mantenemos la doctrina actual me parece lo más acertado en la relación calidad/precio. Yo es que el gordito me parece excesivo para el uso que le vamos a dar por más que sea un salto importante. Para mí el gordito sólo es razonable si damos un salto no sólo cualitativo si no también un cambio de olítica exterior y doctrina y para mí eso no incluiría la version B y además es inalcanzable.

Lo que planteo parece un poco irrealizabe, pero desde el punto de vista económico/tecnológico me parece que es bastante razonable, la tecnología necesaria es viable aquí...

La única duda que me queda es su posibilidad de implantación en buques como el JCI, no cuento con el PdA, dado que su construcción no comporta cubiertas corridas y podría llevar a problemas en los ciclos de cubierta.

Un saludo!

[mma]

Corrigeme si me equivoco pero todos los despegues del harrier se hacen en corto, usando las toberas orientables para mejorar sus prestaciones. Los despegues en vertical, aunque mas llamativos, son minoria.

El aterrizaje evidentemente no se puede hacer así porque no tiene gancho de frenado.

[JorgeMM]

Efectivamente, no te equivocas, todos los despegues del Harrier se hacen en corto. En otros aviones STOVL esto se hace o con menos carga o con mayor superficie alar o con empuje vectorizable.

En el caso del Harrier se utiliza la última opción de manera sumamente inteligente. A lo que me refiero es al caso de poder continuar con esa opción y como el aterrzaje en vertical es una ventaja pero no una estricta necesiad, quizás se pueda plantear el aprovechar esa capacidad vectorizable para hacer apontajes llamémoslos no-verticales pero súmamente cortos, quizá con la ayuda de un gancho de apontaje.
El consumo de combustible se reduce considerablemente y se puede aumentar la capacidad de carga al apontar.

Probablemente si el Harrier no ha sido diseñado para ello no será lo más recomndable, por eso me refería a una evolución del diseño actual.

Saludos

[f.plaza]

Como yo no diseño aviones no puedo opinar de forma precisa pero mira que para aterrizaje no vertical los británicos se inventaron el SRVL en los F35B.

Eso de ponerle un gancho a los F35B se dice fácil pero no debe ser tan fácil a pesar de los problemas que trae el aterrizaje vertical. Desde luego los marines de SRVL no quisieron ni oir hablar y no se han planteado en ningún momento aterrizaje corto para sus harriers ni ahora para los B osea que la cosa tiene su miga.

[solrac1]

Creo que en 2007 hicieron pruebas con un Harrier T4 en el CDG.

No se, con la disposición que tiene el tren de aterrizaje del Harrier lo veo peliagudo salvo que la aproximación sea a muy baja velocidad. Aunque nuestros Harriers si hacen tomas convencionales en Rota asi que posible es. Es la parte del gancho y el movimiento del buque lo que me preocupa.

[Makutis86]

Como yo no diseño aviones no puedo opinar de forma precisa pero mira que para aterrizaje no vertical los británicos se inventaron el SRVL en los F35B.

Eso de ponerle un gancho a los F35B se dice fácil pero no debe ser tan fácil a pesar de los problemas que trae el aterrizaje vertical. Desde luego los marines de SRVL no quisieron ni oir hablar y no se han planteado en ningún momento aterrizaje corto para sus harriers ni ahora para los B osea que la cosa tiene su miga.

Y en que consiste el SRVL???

[solrac1]

Shipborne Rolling Vertical Landing

"An SRVL involves a short take-off and vertical landing aircraft performing a "running landing" on to the carrier flightdeck, using air speed to provide wingborne lift to complement engine thrust. The touchdown position on an axial flightdeck is similar to that of a conventional carrier - about 45m (150ft) from the stern, but no arrestor gear is required, as the aircraft uses its brakes to come to a stop within a distance of 90-150m. The technique could allow an F-35B to recover with an extra 907kg (2,000lb) of weapons and fuel, or reduce propulsion system stress and increase engine life.
The Dstl began work to examine the feasibility of employing the SRVL manoeuvre in the late 1990s. Following a series of simulation-based studies, the MoD's investment approvals board in July 2006 endorsed the requirement as part of its F-35B-based Joint Combat Aircraft programme.
Speaking at the Royal Aeronautical Society's International Powered Lift conference in London in July, Rosa said SRVL studies have shown that "a way forward exists to achieving operationally useful increases in bring-back, compared to a vertical landing, on board CVF with an appropriate level of safety". But "uncertainties remain in terms of the scope of an operational clearance and the potential impact on the sortie generation rate for CVF".
Qinetiq used its VAAC Harrier testbed to perform representative land-based flight trials and a ship-based SRVL demonstration aboard the French navy's aircraft carrier Charles de Gaulle last year.
Rosa said past work has also identified a promising visual landing aids (VLA) concept optimised for SRVL and stabilised against deck motion. "We will continue to mature the SRVL-optimised VLA arrangements, look at the possible 'tuning' of the JSF flight-control laws, and further study the effect of SRVL on the CVF sortie generation rate," he said. The capability's full scope will be confirmed after flight trials from the 65,000t vessels, which are due to enter service in 2014 and 2016, respectively.
Other forthcoming work includes optimisation of the approach profile, agreement on the optimal post-touchdown technique, and mitigation for failure cases, such as a burst tyre on touchdown. "

Sin cable de frenado.

[JorgeMM]

Bueno, el SVRL es básicamente lo que estoy pidiendo. El problema principal reside en que en un apontaje convencional la fuerza de impacto de la célula es severa, de ahí que los aviones navales sean diseñados propiamente como tales. El apontaje es una colisión controlada, realmente. Mientras, el aterrizaje vertical es muchísimo mas suave, de ahí que sea relativamente difícil componer un avión para apontaje si no ha sido concebido desde inicio para ello sino para VL. Ahí está el problema del F35 con el SVRL. La toma normal la pueden hacer todos, obvio, pero no es un supuesto naval a no ser que el portaaviones tenga una cubierta de unos 600m y esté muy quieto.

Otro factor será la relación peso/potencia y en este caso no sé si gana el Harrier. Ambos aterrizan verticalmente pero no van sobrados. Hay un peso límite que dependerá de las condiciones del momento para hacer un aterrizaje seguro.

Lo que yo propongo es un desarrollo más que del propio Harrier, de su bancada motor, con un excelente reparto de las toberas y una muy buena vectorización sería posible hacer un aterrizaje convencional a una velocidad muy reducida cosa que normalmente sólo se hace con grandes superficies alares y el gancho yo lo pongo como un "por si acaso" o para casos en los que la carga sea tal que requiera una mayor velocidad de sustentación en final. Con este método el ahorro de combustible es importante y francamente me resulta extraño que no se haya usado nunca, pues esta situación se alcanza en la transición entre vuelo vertical y horizontal de aterrzaje, aunque quizá los controles no fueron diseñados para eso...

Como digo, de esta forma tenemos mayor economía de combustible y mayor posibilidad de tomar con una carga de combate mayor.

Saludos

[JorgeMM]

Bueno pues SVRL no es exactamente lo que estoy pidiendo, si no que tiene por objeto precisamente evitar el uso del gancho de apontaje...

No entiendo el por qué, puesto que los cables de frenada son un sistema asequible y de fácil mantenimiento.

Otra cosa es que los LHD no hayan tenido en cuenta esto en su diseño y pueda ser una jodienda para los despegues al no tener cubierta oblícua.

Saludos

[santi]

Bueno pues SVRL no es exactamente lo que estoy pidiendo, si no que tiene por objeto precisamente evitar el uso del gancho de apontaje...

No entiendo el por qué, puesto que los cables de frenada son un sistema asequible y de fácil mantenimiento.

Bueno, podríamos decir que el SRVL es, en apontaje, la correspondencia directa al despegue STO que realiza el Harrier y que realizará el F-35B.

En ambos casos al despegue no se consiguen las velocidades necesarias para poder realizarlo de forma exclusivamente aerodinámica de manera que se recurre a la "ayudita" de la vectorización del empuje de las toberas(unos 45º en el Harrier) o directamente al empuje vertical que proporciona la tobera de sustentación (en el F-35B).

En el SRVL tampoco se pretenden las velocidades de aproximación que permitirían un aterrizaje exclusivamente aerodinámico (aunque bastante violento ), sino que se vuelve a recurrir a la ayudita de la vectorización. Lo que se consigue en la práctica (si es que el metodo finalmente se implanta) es prescindir del gancho de frenado, del sistema de cables (y no estoy del todo de acuerdo de que sea un sistema "asequible y de fácil mantenimiento" ) y, probablemente, de la pista oblicua, permitiendo volver a casa con una carga de armas + combustible algo mayor que si se tuviera que tomar en vertical. Es decir, no se precisa de ningún hardware extra que no tuviésemos ya en nuestro porta STOVL.

Aunque puede resultar parecido, el STOBAR es completamente diferente en el sentido de que ahí si que se emplean tanto al despegue como al apontaje las velocidades necesarias para conseguir una sustentación exclusivamente aerodinámica.

Saludos

[Kalma_(FIN)]

No entiendo el por qué, puesto que los cables de frenada son un sistema asequible y de fácil mantenimiento.

Porque los aviones STOVL se diseñan precisamente para poder operar desde espacios más restringidos que los aviones convencionales, con una flexibilidad similar a la de un helo, y una cubierta oblicua con sus cables de frenado y barrera supone un mayor tamaño.

Está claro que un F-35B apontando de forma convencional y arrestada ahorrará combustible y supondrá mayor carga al tomar, pero como acertadamente señalas eso tiene requisitos adicionales tanto sobre el avión, que tendrá que tener una estructura reforzada -¡¡Complicando más al F-35B!!-, como al buque, y al final, para lo que el F-35B pretende ser operado, parece resultar poco práctico. Imagino que por eso ni el USMC, que hasta no hace mucho pretendía tener el 100% de su fuerza basada en F-35B incluyendo aquellos a embarcar con CVNs (Lo que suponía problemas debido al diferente modo de operar y apontar) se planteaba esa posibilidad.

Por el contrario, lo que el F-35B sí que ofrece es una mucho mejor capacidad para tomar en pistas terrestres, más funcionales.

Otra cosa es que los LHD no hayan tenido en cuenta esto en su diseño y pueda ser una jodienda para los despegues al no tener cubierta oblícua.

Te refieres a los aterrizajes más bien, ¿no?