Yo no me contradigo.
Ha fracasado la idea de dos plataformas por el dinero. Puede que se recupere con un segundo LHD, pero no hay a dia de hoy.
Pero si a continuacion hablas de construir un portaaviones, vuelven las dos cubiertas.... Si se quiere tener dos cubiertas, claro.
Eso es lo mismo que hemos tenido durante 30 años y lo mismo que tiene francia o tendra UK (ya que solo uno de los CFV sobrevive) y no lo veo tan grave.
No lo ves grave porque obvias que Francia tuvo durante 60 años al menos un duo de portaaviones -Hasta la baja del Arromanches en 1974, 3-, y UK tres cuartos de lo mismo. Hasta este mismo año tenia dos - El Illustrious y el Ark Royal que se ha ido de baja. Tampoco que la Marine lleva pidiendo el PA-02 hasta quedarse ronca sin parar desde 1999 y que los britanicos construyen actualmente DOS portaaviones -aunque solo UNO vaya a llevar catapultas por cuestion de €€€...Y porque no hay GAE para los dos y sería mas caro cancelarlo por completo
-
En cuanto a nosotros es evidente que solo hemos tenido uno porque no tenemos dinero para mas. Y si ahora se habla de la baja prematura del PdA que dejaría solo al LHD es cuestion nuevamente de $$$ y no de voluntades.
En cambio si estamos hablando de un portaaviones, sea STOBAR o sea del tipo que sea ya estamos partiendo de la premisa de que tenemos el dinero para esa plataforma; La STOVL ofrece la posibilidad de tener mas de una plataforma, el resto no. Que cada cual saque sus conclusiones.
Partiendo, además, de la base de que la opcion STOBAR no ofrece grandes mejoras en prestaciones -si es que las ofrece- a cambio de requerir mayores desplazamientos y elementos complicados. Ah, y ya ni siquiera la idea del precio del EF -No hablemos del navalizado por desarrollar, que ni existe- respecto al Lightning es valida, porque van a andar por lo mismo... Ejemplo:
Mauricio escribió:maximo escribió:O sea, que vendran a salir como los JSF. Con la diferencia de que con el Tiffie estan cogidos por los huevos (aun mas que con sus portaaviones) y con el JSF lo unico que tienen seguro es el dolor de huevos del motor.
126 millones de LIBRAS por avión. En el cuarto lote los EE.UU. han pagado 111 millones de DOLARES por aparato. 126 millones de Libras son más de 200 millones de dólares.
Con el agravante de que lo que cuesta el avion un STOBAR lo aprovecha menos que un STOVL, que debe su coste a esa peculiaridad de operar en espacios restringidos, con sus ventajas inherentes a costes de operacion, tamaños de plataforma, flexibilidad en compatibilidad con desplazamientos -Por eso pase lo que pase al LHD lo vamos a tener garantizado siempre- sin necesidad de elementos como cables de frenado, cubiertas oblicuas o barreras, etcetra. Con sus inconvenientes, tambien, pero es que la opcion "perfecta" simplemente no existe, o si existe, son los CLAAR que no nos son practicables por cuestion de costes...
Y puestos a elegir entre STOBAR y STOVL me quedo con esta última... Por flexibilidad, porque ya tenemos una plataforma garantizada que en un futuro podria suponer el viejo sueño de tener dos cubiertas corridas operativas, por costes de operacion y mantenimiento, por coste de plataformas y por costes de los aviones parece que la cosa va bastante a la par... Si el avion STOBAR, claro está, ha de ser nuestro flamante EF naval.
Por eso es por lo que la Armada, hoy como hace un año, y como hace dos, y como hace tres, cada vez que barrunta la idea del sustituto del AV-8B lo hace en base al F-35B. Con unos criterios que como puedes ver encuentro razonables.
Ahora, que queremos plantear el hilo como un what if, de las posibilidades teoricas que tendría un EF naval operando desde un portaaviones STOBAR ficticio de un desplazamiento X, metiendo cosas como las famosas toberas vectoriales como "renovacion" del concepto STOBAR por lo que podría ofrecer... No tengo inconveniente. Eso sí, ahi no hablaré por no tener ni idea de esos tema.
Si ni con la idea LHD o baby carrier alcanzamos las dos (deseables) plataformas, mejor que la UNICA sea mejor.
Y seguimos en el circulo vicioso, porque la UNICA va a ser el LHD si no hay dinero para otro portaaviones una vez jubilado el PdA...
A partir de entonces, si hay dinero para un portaaviones -Sin especificar cual eso sí porque a lo mejor el STOBAR puede salir algo más caro que el STOVL por no haber hecho nada semejante, sin mencionar costes de operacion y de mantenimiento, y en uno de catapultas...Meh, lo dejo al gusto de cada cual - habrá que elegir teniendo siempre en cuenta que el STOVL te va a permitir tener DOS plataformas, y el STOBAR, una.
Y respecto al STOBAR y el CATOBAR. Es evidente que la catapulta mejora la carga del avion, pero restringe mucho a la plataforma.
Tu defiendes, y te doy la razon, que un CV CTOL debe ser muy grande para poder lanzarse a 30 nudos, consumir enenrgia en las catapultas y operar los aviones, todo a un tiempo. Mucha energia electrica y mucho combustible a bordo... barco enorme y caro.
Por tanto no solo es el ahorro de una catapulta, es el ahorro en plataforma que con la misma skyjump y el mismo espacio interno que un VSTOL opera, solo con el sobrecoste de la velocidad y la oblicua, que no es poco.
Para que el STOBAR opere con seguridad tiene la MISMA necesidad que un portaaviones de catapultas, si no más. No dejan de ser aviones normales despegando en una distancia muy corta aprovechandose únicamente del factor del incremento del tiempo de vuelo gracias a la trayectoria parabólica que la rampa les imprima. A partir de ahi los factores van a ser los motores del avion STOBAR....Y obviamente el viento. El viento sobre cubierta es SIEMPRE un factor de importancia primaria al permitir aumentar la sustentación del avion, permitiendo realizar las operaciones de forma segura y que el avion no caiga como un plomo al mar en según qué condiciones de carrera y carga.
Con los portaaviones de catapulta ocurre lo mismo, perdiendo el factor de la rampa para prolongar el tiempo de vuelo para que el avion acelere a cambio de una brutal aceleracion inicial a 150 nudos empleando ése instrumento. Pero la sustentación no deja de estar basada en los mismos principios.
En la maniobra de apontaje tanto el portaaviones CLAAR como el STOBAR necesitan tambien de la velocidad; Disminuye la velocidad relativa del avion respecto a la cubierta de vuelo, en primer lugar, y en segundo lugar, por supuesto, da seguridad a las operaciones aereas al permitir que exista viento suficiente como para que el avión remonte el vuelo si el apontaje falla -que puede suceder-.
En el STOVL esto es totalmente diferente. El portaaviones STOVL puede ser una simple cubierta corrida sin necesidad alguna de cubierta oblicua -Otra cosa independiente totalmente es que los voladizos al margen puedan ser útiles para consideraciones de parking y movimiento de cubierta-. La velocidad no deja de ser un factor a tener en cuenta pero no es primario, y no es primario porque en las pequeñas dimensiones de un portaaviones STOVL los aviones despegan a velocidades por debajo de las de pérdida, no tienen sustentación por sí mismos; Utilizan la trayectoria parabólica de la Sky Jump para acelerar tambien, sí, pero cuando abandonan la cubierta emplean toberas vectoriales que son las que sostienen en gran medida el vuelo del avion....No de forma totalmente vertical pero sí mixta (Para optimizar la aceleración según la carga).
El apontaje por su parte es vertical así que puede ejecutarse con el buque a velocidad económica o completamente parado, nuevamente no tiene nada que ver un caso con el otro. Otra cosa es ese invento del SRVL de apontaje rodado a baja velocidad sin cables de frenado para aumentar la capacidad "bring back" de los F-35B -Sin duda la GRAN tara de la aviacion STOVL embarcada- en unos 1000 kg que se inventaron los brits, que requeria que el buque se pusiese a velocidades de 25 nudos para generar viento sobre cubierta y que fue un fracaso, pero claro, eso es porque la Royal Navy necesitaba exprimir al máximo los F-35B que de forma bastante absurda por esas historias de lo conjunto iban a operar desde gigantescos portaaviones de >65.000 tm, y en los últimos dias de la Joint Force con medio centenar de aviones a compartir entre RAF y RN....
Seria posible hacer portaaviones STOBAR o CLAAR en la liga de desplazamiento de un STOVL "actual" -es decir para F-35B-, con su cubierta oblicua y todo lo demás? Yo creo que si, ahi está el precedente de los CVL que desplazaban menos. Otra cosa es los recortes a lo que eso te fuerza... Y efectivamente hablo de volumen interior a destinar para DFM, hablo de autonomias, hablo de máquinas (En el caso de los BSAC-220 y sus cortos 24 nudos), hablo de capacidad de JP-5 y armas. Un STOVL al mismo desplazamiento, con hangares del mismo tamaño no va a necesitar tal volumen de DFM -Incluso aunque tenga maquinas potentes capaces de dar una gran velocidad en determinados momentos...Aunque reduciendo dramáticamente su autonomia- y puede permitirse volumenes de JP-5 y municiones MAYORES.
Eso se ha visto historicamente en casos que ya puse aquide diseños nacidos o sólo proyectados. Y es que en todo la solucion STOVL es la óptima para cubiertas de tamaño restringido.... STOBAR no, STOBAR es meter en un buque aviones convencionales y sin ayudas propulsoras para ellos, por lo que el tamaño tanto de largo y ancho de pistas como para DFM del buque por velocidad va a ser necesario.
Por eso es por lo que los STOBAR indios, diseñados por Fincantieri, se basan aparentemente en el Cavour, pero mientras este no llega a las 30.000 tm, los indios se van a las 40.000 (Y veremos cuanto desplazan al final), unas 10000 t más, en tanto que el ex-Gorshkov se va a unas 45.000.
El italiano tiene menos autonomía, unas 500 millas menos que sus "primos de zumosol" los Vikrant, pero hay que tener en cuenta que ese es un dato en el que se usan velocidades económicas, en el Cavour sus 7000 nm son a 16 nudos aparentemente. La diferencia es que el indio no va a poder realizar operaciones aereas normalmente a esos 16 nudos, pero el italiano sí. A los 28 nudos el italiano requiere 7 u 8 veces más potencia que a 16 aproximadamente y lo mismo ocurrirá con el indio. ¿Y que ocurre cuando necesitamos tanta potencia? Que las turbinas tragan combustible como se bebe coca-cola en un cine y la autonomía se reduce varias veces...
Y ojo, que los indios tampoco son "grandes portaaviones STOBAR", mas bien deben ir yendo por lo medianito. Tengase en cuenta que para el programa ADS -Air Defence Ship, el nombre lo dice todo- que posteriormente se convirtió en el IAC -Indigenous Aircraft Carrier- se pasó de un comienzo de 25.000-28.000 t, a 32.000 t cuando se llevaron el contrato STOBAR los de DCN, a las >38.000 que heredaron los de Fincantieri.
Los sovieticos por su parte se fueron a las 60.000 tm del Kuzy, pensando ademas en un buque mixto que podría llevar cazas STOVL. Y en la siguiente iteracion pensaban en irse ya a las catapultas...
Cosas veredes, amigo Roberto. Creo que soy demasiado prosaico porque en el fondo es un debate repetido una y otra vez desde hace años en el que parece que las posiciones son inmutables y el único hecho es que ninguno de los paises fabricantes del EF que tienen aviacion embarcada ha hablado de pasarse a esta recien nacida propuesta del EF naval. Unos incluso lo estudiaron como posibilidad en los años 90, construyen portaaviones de 65.000 tm, son los que más peso tienen en el avion, y han pasado de proyectar esos portaaviones para aviones STOVL a hacerlo para aviones convencionales. Y ni con esas.
Por tanto no solo es el ahorro de una catapulta, es el ahorro en plataforma que con la misma skyjump y el mismo espacio interno que un VSTOL opera, solo con el sobrecoste de la velocidad y la oblicua, que no es poco.
Es que por lo explicado el STOBAR
necesita más volumen interno que los STOVL. El sobrecoste de la velocidad es totalmente cierto en el plano de costes operativos, pero tambien en el operativo en sí. Si no quiere autonomias testimoniales va a tener que aumentar su desplazamiento y mucho.
Insisto, vease las 10000 t que los portaaviones indios le llevan al Cavour. Y tampoco creo que vayan a ser uno super-portaaviones aunque puede que sean los más optimizados para pega STOBAR que hayamos visto hasta ahora...
Pero creo que el STOBAR, al que el F35 con SVRL de ese se acerca mucho... es mas viable y operativamente rentable.
Bien, pero el SRVL fue un requisito sui generis de los britos que tenian que exprimir al 100% el F-35B teniendo en cuenta que por plataforma y por sus enormes costes PODIAN PERMITIRSE una solucion convencional -Que es a la que finalmente han tendido cuando ha llegado el momento de los recortes-.
Puede que a nosotros o a los italianos no nos merezca la pena implementarlo, o que nos pueda merecer la pena -teniendo una pseudo-cubierta oblicua- pero en momentos puntuales, en los que simplemente se acelera para hacer tal maniobra. Cuando no haga, falta apontaje vertical como siempre se ha hecho y como harán italianos y marines, y listos.
que sea suficiente o no, los tecnicos diran. Pero me parece ventajista quedarse en las cifras del mig29
Otra cosa es que eso no sea realista porque a lo que aspiramos es a docenita y media de aviones, como mucho veintena, y no más...
Saludos.
"Guarda con ello, como un tesoro, los nombres de los miles de héroes que cayeron por Marruecos y no contra Marruecos". General Alfredo Paniagua.
