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2_demaio
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Mensaje por 2_demaio »

Cita Ozires

Y un abrazo para el muchachino 2_demaio y su KC-390 volando como un Emb-110 Bandeirante, con cables de acero en lugar de un computador.
Un abrazo para ti también, pero no se vuela con cables de acero en los cargueros actuales, los controles son electronicos, solamente pueden operar sin FbW o con FbW me parece sencillo de entender, los C-130 en versiones mas antiguas no tienen FbW ni por esto usan cables. Oiste hablar en controles hidraulicos ?
A proposito, los Bandeirantes después de modernizados llevan un nuevo cockpit (Elbit), no deste tipo que as colado en tu posteo. No lo sabias tampoco ?
Vaia, me parece que el hilo de Brasil va mal si depende destes que aqui postean.

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barrymoabdib
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Mensaje por barrymoabdib »

2_demaio escribió: Un abrazo para ti también, pero no se vuela con cables de acero en los cargueros actuales, los controles son electronicos, solamente pueden operar sin FbW o con FbW me parece sencillo de entender, los C-130 en versiones mas antiguas no tienen FbW ni por esto usan cables. Oiste hablar en controles hidraulicos ?
Basicamente el poder volar con FbW o no depende si del diseño del avión es estable o inestable. Si el diseño es inestable como el de la mayoría de los cazas de los últimos 30 años no hay ser humano capaz de pilotarlo.


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2_demaio
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Mensaje por 2_demaio »

Basicamente el poder volar con FbW o no depende si del diseño del avión es estable o inestable. Si el diseño es inestable como el de la mayoría de los cazas de los últimos 30 años no hay ser humano capaz de pilotarlo.
:asombro2:
Debe ser un DRONE. Que és un caza inestable ? Solo se aplica a errores de proyecto y consequentes fallas en sus pruebas antes de ponerlo en el mercado. Dime qual de estos aviones és inestable : SU-30, SU-35, F-16, Las versiones de Mirage, F-18, F-15, F-35, Gripen, Rafale, F-22, T-50, SU-47, Eurofigter, SU-37, MIG-35 :?:

Saludos


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camilo1ats
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Mensaje por camilo1ats »

2_demaio escribió:
Basicamente el poder volar con FbW o no depende si del diseño del avión es estable o inestable. Si el diseño es inestable como el de la mayoría de los cazas de los últimos 30 años no hay ser humano capaz de pilotarlo.
:asombro2:
Debe ser un DRONE. Que és un caza inestable ? Solo se aplica a errores de proyecto y consequentes fallas en sus pruebas antes de ponerlo en el mercado. Dime qual de estos aviones és inestable : SU-30, SU-35, F-16, Las versiones de Mirage, F-18, F-15, F-35, Gripen, Rafale, F-22, T-50, SU-47, Eurofigter, SU-37, MIG-35 :?:

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Si lo son, y son diseñados a propósito con estabilidad relajada o inherentemente inestables, por eso en un avión con FBW, el computador vuela el avión y no el piloto, los inputs del piloto son evaluados por el computador, y es el computador el que tiene la decisión final.

La estabilidad relajada es la que permite que un caza sea muy maniobrable, por ejemplo volar con alto ángulo de ataque, y el computador que no se caiga como una piedra.

Saludos,


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2_demaio
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Mensaje por 2_demaio »

Si lo son, y son diseñados a propósito con estabilidad relajada o inherentemente inestables, por eso en un avión con FBW, el computador vuela el avión y no el piloto, los inputs del piloto son evaluados por el computador, y es el computador el que tiene la decisión final.

La estabilidad relajada es la que permite que un caza sea muy maniobrable, por ejemplo volar con alto ángulo de ataque, y el computador que no se caiga como una piedra.
Antes de todo gracias por tus aclaraciones me quedo claro que INESTABLE en realidad quiere decir que no tiene estabilidad estatica tranversal y tampoco estabilidad dinamica, todavia entiendo que el FBW son controles a computadoras que no permiten que el piloto haga maniobras que ultrapasen una determinada seguridad del vuelo ademas de mantenerlo en estabilidad, en algunas ocasiones de emergencia esto puede ser algo critico por impedir al piloto tomar decisiones propias como se le por algunos acidentes que ocurrieron con el FBW controlando limites en las maniobras del piloto. Vale comentar que en los F-16 que actuaron en la guerra del golfo los pilotos se quejaron de la falta de maniobrabilidad en el FBW. Vale otro comentario, computadoras también equipan y equiparon aviones sin FBW, esto no quiere decir que el FBW no sea un sistema de la evolución y necesario hace años, pero existen algunos conceptos diferentes en los desarrollos destes sistemas, por ejemplo algunos FBW no imponen limites a los comandos del piloto de forma que pueda actuar con comandos extremos en casos de una emergencia o combate. Todavia volviendo al inicio, en lo que se refiere al KC-390 que és un carguero, el mismo hizo vuelos sin el FBW.

Un saludo.


mma
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Mensaje por mma »

pero existen algunos conceptos diferentes en los desarrollos destes sistemas, por ejemplo algunos FBW no imponen limites a los comandos del piloto de forma que pueda actuar con comandos extremos en casos de una emergencia.
No.

El FWB siempre impone un límite, su programación, y está por encima de las decisiones del piloto siempre. Porque va en contra del propio sistema pensar que el piloto puede hacer mejor uso de los mandos de vuelo.

Imagina que tienes algo normal hoy dia en tu coche, un sistema de frenos ABS. Si un dia de verdad tienes un problema que te obliga a frenar de la manera mas rápida, ¿anulas el sistema ABS cuando está demostrado que siempre su frenada es mas eficaz?

El FBW es lo mismo, siempre va a leer mejor la situación que el piloto y por tanto siempre va a llevar al avión justo al filo de la envolvente de vuelo porque llevarlo solo un poco mas supone caer. Y quedarse corto por un poco supone no llegar a lo que se busca así que el sistema siempre manda y decide.

¿Qué hay una emergencia tal que el FBW es incapaz de sacar al avión? El piloto tampoco va a lograrlo.

Y por hablar del tema aunque sea de soslayo:
Embraer is the latest business jet maker to choose full fly-by-wire flight control systems for its latest models, in this case midsize models, making the Legacy 450 and 500 the smallest bizjets yet to offer the technology. The Brazilian manufacturer gained experience with FBW capabilities in the partial systems employed in its E-Jets family of regional airliners. Embraer says designing two all-new FBW midsize jets was more expensive than going with conventional controls, but the adoption of the technology has helped set it apart in the marketplace. “We had a lot of competence already with fly by wire, and so in 2007 when it came time to make the decision, we realized it would be a real breakthrough in the midsize segment,” says Marco Tulio Pellegrini, Embraer Executive Jets senior vice president and COO.
http://www.flyingmag.com/aircraft/jets/ ... ce-fiction


Barberán y Tros
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Mensaje por Barberán y Tros »

2_demaio escribió:
Basicamente el poder volar con FbW o no depende si del diseño del avión es estable o inestable. Si el diseño es inestable como el de la mayoría de los cazas de los últimos 30 años no hay ser humano capaz de pilotarlo.
:asombro2:
Debe ser un DRONE. Que és un caza inestable ? Solo se aplica a errores de proyecto y consequentes fallas en sus pruebas antes de ponerlo en el mercado. Dime qual de estos aviones és inestable : SU-30, SU-35, F-16, Las versiones de Mirage, F-18, F-15, F-35, Gripen, Rafale, F-22, T-50, SU-47, Eurofigter, SU-37, MIG-35 :?:

Saludos

Casi todos los que estás mencionando poseen inestabilidad inducida (o hecha "a posta"), con la excepción del F-18, si mal no recuerdo. Los MIrage lo son a partir del 2000. De hecho es su inestabilidad lo que permitió a Dassault regresar a la configuración en delta, al haber resuelto algunos de los problemas tradicionales de este tipo de planta alar.

Tal inestabilidad los dota de una gran maniobrabilidad pero debido a ello, en el caso de que su pilotaje no estuviese asistido por ordenador, mantenerlos en el aire generaría una intolerable carga de trabajo para el piloto. Es aquí donde entran , en los aparatos modernos, el FBW y los ordenadores que intermedian entre los mandos y las superficies de control.

En un aparato con inestabilidad inducida, el piloto indica al aparato qué es lo que desea y los ordenadores que gestionan el control del aparato actúan sobre las superficies de mando, de acuerdo a las órdenes del piloto pero también conforme a múltiples parámetros de vuelo que son continuamente procesados, d acuerdo a su programación. Es decir, que si el piloto le indica al ordenador, por medio de los mandos, que desea volar recto y nivelado, el aparato vuela recto y nivelado, aunque para ello el ordenador deba actuar continuamente sobre alerones, elevones, timón de profundidad, etc. Hasta tal punto es efectivo que suele citarse la anécdota de un F-117 que perdió uno de sus timones de profundidad en pleno vuelo y cuyi piloto no fue consciente de ello hasta haber tomado tierra.

En un aparato de carga como el KC-390, la maniobrabilidad no es un factor crítico pero el FBW (y sus sistemas de control de vuelo asociados) simplifican mucho el control en el aire y su operación ya que, con una adecuada programación,podría compensar automáticamente una estiba inadecuada de la carga que desplazase el centro de gravedad del avión, aspecto peliagudo en un aparato llamado a transportar todo tipo de equipos.


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2_demaio
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Mensaje por 2_demaio »

El FWB siempre impone un límite, su programación, y está por encima de las decisiones del piloto siempre. Porque va en contra del propio sistema pensar que el piloto puede hacer mejor uso de los mandos de vuelo.
Falso, si activado el FBW y si la programación echa para aquel avión tiene limitaciones SI, pero si activado el FBW y la programación para aquel avión no impone limites NO. El FBW és diferente para cada avión y tiene conceptos diferentes como lo mencione antes, no se puede generalizar, en algunos valen limitaciones, en otros se puede cambiar de FBW para total control del piloto, en otros el FBW no tiene limitaciones.


Automation Pitfalls
One of the arguments favoring human input over computer control, of course, centers on the notion that a human pilot can sometimes squeeze precious extra performance out of the wing that the computers simply will refuse to acknowledge might be available. As supposed evidence, FBW critics point to video footage of an Airbus A320 crashing in a fireball into trees at an airshow in France in June 1988 rather than allowing its pilots to raise the nose even an inch farther during a low-speed pass. Another criticism of fly by wire centers on the video-game approach to flying that it can require, underscored with the crash of Air France Flight 447 into the Atlantic Ocean in 2009 after the Airbus A330’s pitot tubes iced over in a thunderstorm. When the flight computers transitioned from protected mode to “direct law” — making the fly-by-wire airliner behave much like a conventional airplane — the crew couldn’t cope with the emergency.

Dassault, Gulfstream and Embraer have gone to great lengths to ensure that the pilots stay in the loop while flying their FBW models. This allows certain types of emergencies to be more easily handled, while still requiring proper piloting technique.
Unlike the fly-by-wire logic in an Airbus airliner, there are far fewer electronic nannies in the Falcon, Gulfstream or Legacy jets. Where the Airbus family of airliners will prevent the pilots from banking more than 67 degrees in normal-law mode, the pilot of a Falcon 7X, G650 or Legacy 500 can do barrel rolls all day long. Dassault’s fly-by-wire philosophy maintains a given bank input up to 35 degrees, but automatically returns you there if you bank beyond 35 degrees. By the way, Airbus, Dassault Falcon and Embraer have all gone with sidesticks in their full fly-by-wire applications, while Gulfstream and Boeing have retained yokes. After gaining a fair amount of experience with both, I don’t have a definite preference, although obviously the sidestick frees up a nice chunk of cockpit real estate.


Boeing and Airbus differ in their FBW philosophies. In Airbus aircraft, the flight envelope protection always retains ultimate control and will not permit the pilot to fly outside the normal flight envelope. In a Boeing 777, the pilot can override the system, allowing the aircraft to be flown outside this envelope in emergencies. The pattern started by the Airbus A320 has been continued with the Airbus family and the Boeing 777.

Vienen desarrollos por ai...IFCS

Intelligent Flight Control System
A newer flight control system, called Intelligent Flight Control System (IFCS), is an extension of modern digital fly-by-wire flight control systems. The aim is to intelligently compensate for aircraft damage and failure during flight, such as automatically using engine thrust and other avionics to compensate for severe failures such as loss of hydraulics, loss of rudder, loss of ailerons, loss of an engine, etc. Several demonstrations were made on a flight simulator where a Cessna-trained small-aircraft pilot successfully landed a heavily-damaged full-size concept jet, without prior experience with large-body jet aircraft. This development is being spearheaded by NASA Dryden Flight Research Center. It is reported that enhancements are mostly software upgrades to existing fully computerized digital fly-by-wire flight control systems.

Saludos


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camilo1ats
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Mensaje por camilo1ats »

Boeing and Airbus differ in their FBW philosophies. In Airbus aircraft, the flight envelope protection always retains ultimate control and will not permit the pilot to fly outside the normal flight envelope. In a Boeing 777, the pilot can override the system, allowing the aircraft to be flown outside this envelope in emergencies.
Respecto a lo que anotas hay un cuento sobre el futuro de los Airbus comerciales, y es que en vez de tener un piloto y primer oficial, van a tener un piloto y un perro, el perro para que el piloto no toque nada, y el piloto para que le dé de comer al perro.

Saludos,


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Mensaje por 2_demaio »

Casi todos los que estás mencionando poseen inestabilidad inducida (o hecha "a posta"), con la excepción del F-18, si mal no recuerdo. Los MIrage lo son a partir del 2000. De hecho es su inestabilidad lo que permitió a Dassault regresar a la configuración en delta, al haber resuelto algunos de los problemas tradicionales de este tipo de planta alar.
OK
Tal inestabilidad los dota de una gran maniobrabilidad pero debido a ello, en el caso de que su pilotaje no estuviese asistido por ordenador, mantenerlos en el aire generaría una intolerable carga de trabajo para el piloto. Es aquí donde entran , en los aparatos modernos, el FBW y los ordenadores que intermedian entre los mandos y las superficies de control.
Permiteme mencionar que con el FBW se gasta menos combustible, ademas de menos carga de trabajo para el piloto tal como también ocurria con el "piloto automatico"
En un aparato con inestabilidad inducida, el piloto indica al aparato qué es lo que desea y los ordenadores que gestionan el control del aparato actúan sobre las superficies de mando, de acuerdo a las órdenes del piloto pero también conforme a múltiples parámetros de vuelo que son continuamente procesados, d acuerdo a su programación. Es decir, que si el piloto le indica al ordenador, por medio de los mandos, que desea volar recto y nivelado, el aparato vuela recto y nivelado, aunque para ello el ordenador deba actuar continuamente sobre alerones, elevones, timón de profundidad, etc. Hasta tal punto es efectivo que suele citarse la anécdota de un F-117 que perdió uno de sus timones de profundidad en pleno vuelo y cuyi piloto no fue consciente de ello hasta haber tomado tierra.
Buen aporte, en algunos FBW que mantienen los limites programados para el avión, cuando el piloto hace un comando que los ultrapasa sale un alarme visual y si el piloto mantiene el comando el FBW lo executa.
En un aparato de carga como el KC-390, la maniobrabilidad no es un factor crítico pero el FBW (y sus sistemas de control de vuelo asociados) simplifican mucho el control en el aire y su operación ya que, con una adecuada programación,podría compensar automáticamente una estiba inadecuada de la carga que desplazase el centro de gravedad del avión, aspecto peliagudo en un aparato llamado a transportar todo tipo de equipos.
Si exacto, en el KC-390 existe en vuelo el modo "protegido" y el modo "comando directo" donde los comandos del piloto se executan sin restriciones.

un saludo


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Mensaje por 2_demaio »

Respecto a lo que anotas hay un cuento sobre el futuro de los Airbus comerciales, y es que en vez de tener un piloto y primer oficial, van a tener un piloto y un perro, el perro para que el piloto no toque nada, y el piloto para que le dé de comer al perro.
Jajajajajaja, ademas con el futuro IFCS és muy posible.


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Mensaje por Cartaphilus »

Si Julio Martínez es el Payaso Krusty de la Milicia, su antecesor, Agustín Rossi, es el Bombero Torero. Lunática entrevista de la que cada uno podrá sacar sus conclusiones:
El exministro de Defensa de la Nación, Agustín Rossi, se refirió a la posibilidad de que el país se quede sin aviones de combate en 2018, a raíz de que el Gobierno estudia opciones para reemplazar los aviones cazabombarderos A4-AR Fightinghawk, los últimos aparatos transónicos de combate que le quedan a la Fuerza Aérea Argentina. "La flota aérea necesita renovar parte de sus aviones", manifestó el exfuncionario.

En declaraciones al programa "Levantado de 10", que se emite por Radio 10, Rossi afirmó que cuando fue ministro elaboró una propuesta para el reemplazo de aviones de la Fuerza Aérea: "Se trataba del reemplazo de los aviones Mirage que era razonable cuando uno analizaba los distintos componentes, tenía que analizarlo el nuevo gobierno".

Sin haber conseguido aún el relevo para los Mirage que fueron desprogramados por la administración Kirchner, ahora la guadaña se cierne sobre las aeronaves A4-AR debido a la obsolescencia de sus componentes y a que ya no existe mercado (proveedores) donde obtener repuestos para mantenerlos en servicio.

"Supongo que la actual administración hará lo mismo con los A4 y nos quedan los Pampa que son nacionales y los Pucara que también son de fabricación nacional", sostuvo Rossi.

En este marco, el exministro añadió que "la ley de defensa dice que el tiempo de paz hay que hacer entrenamientos". Y remarcó que "si no hay aviones no se puede entrenar a los pilotos".
http://www.ambito.com/848531-la-flota-a ... us-aviones

Me quedo con las líneas en negrita. Si la propuesta que él negoció (que en esencia, una decena de Kfir C.10 y un puñado de C.12) era "razonable", ¿por qué no la firmó?

El señor dice que es consciente de que los A-4Ar tienen también los días contados. Pero también los tenían el año pasado, cuando él era ministro: ¿por qué no lo dijo también? ¿por qué, en lugar de buscar reemplazo de los Mirages, no buscó también reemplazo a los Skyhawks?


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mma
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Mensaje por mma »

2_demaio escribió: Falso, si activado el FBW y si la programación echa para aquel avión tiene limitaciones SI, pero si activado el FBW y la programación para aquel avión no impone limites NO. El FBW és diferente para cada avión y tiene conceptos diferentes como lo mencione antes, no se puede generalizar, en algunos valen limitaciones, en otros se puede cambiar de FBW para total control del piloto, en otros el FBW no tiene limitaciones.
Negativo total. Lo has sacado de aquí, ¿cierto?

http://www.flyingmag.com/aircraft/jets/ ... ce-fiction

Ahora, eres muy libre de creerte las cosas o no, yo voy a dormir igual de tranquilo esta noche.

El sistema de mandos de vuelo del 777 que pones como ejemplo es curiosamente el primero que Boeing usa en el que suscribre casi palabra por palabra lo mantenido por Airbus durante muchos años. Pero para no ser exactamente iguales ha establecido una pequeña diferencia, el sistema toma el control en el momento en que el sensor de pata de morro indica que el peso está fuera de ruedas.

El sistema, como todos, es complicado de narices y no es sencillo resumirlo en dos frases pero a grandes rasgos está mandado por 4 FCS (ordenadores) de los que 3 están en funcionamiento simultaneo y el cuarto se mantiene en stand by para entrar si falla alguno.

El funcionamiento normal es el que todos conocemos y ofrece las protecciones habituales. En caso de fallo o bien del sistema o bien de los distintos elementos que envían y recojen información el sistema entra en modo secundario. En este proceso quedan inoperativos piloto automático, frenos aerodinámicos automáticos, protección de límites, protección de windshields, compensación automática de asimetrías motrices y yaw damping.

En caso de que el fallo continue el sistema pasa a "direct mode" y el piloto controla directamente los mandos de vuelo.

Se puede seleccionar manualmente (no asi el modo secundario) pero NO para eliminar el sistema sino para resetear errores.

Eso y muchas cosas mas las tienes explicadas en sitios un poco mas serios y directamente por la gente de Boeing:

http://www.citemaster.net/get/02baa57e- ... 77-fbw.pdf

Pero como he dicho eres muy libre de creer lo que quieras. Y si piensas que una empresa se gasta cientos de millones y tarda miles de horas en diseñar un sistema con millones de líneas de código y montar centenares de sensores y piezas de todo tipo para que en el momento en que considere oportuno el piloto pueda eliminarlo todo con solo tocar un botón, pues nada, tú mismo.


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2_demaio
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Mensaje por 2_demaio »

Negativo total. Lo has sacado de aquí, ¿cierto?

http://www.flyingmag.com/aircraft/jets/ ... ce-fiction
Totalmente, és solo poner algunas palabritas y acionar el buscador y tendras la direción. Pero no se porque no valoras lo que esta escrito por el flying magazine.
Ahora, eres muy libre de creerte las cosas o no, yo voy a dormir igual de tranquilo esta noche.
Iremos compañero, te deseo buen sueño ten en cuenta que solo cambiamos impresiones, cada uno tiene su opinión.
El sistema de mandos de vuelo del 777 que pones como ejemplo es curiosamente el primero que Boeing usa en el que suscribre casi palabra por palabra lo mantenido por Airbus durante muchos años. Pero para no ser exactamente iguales ha establecido una pequeña diferencia, el sistema toma el control en el momento en que el sensor de pata de morro indica que el peso está fuera de ruedas.

El sistema, como todos, es complicado de narices y no es sencillo resumirlo en dos frases pero a grandes rasgos está mandado por 4 FCS (ordenadores) de los que 3 están en funcionamiento simultaneo y el cuarto se mantiene en stand by para entrar si falla alguno.
OK, por no ser facil el sistema mejor cojer detalhes operacionales en general, informados por pilotos y expertos que informan en entrevistas a los periodistas.
El funcionamiento normal es el que todos conocemos y ofrece las protecciones habituales. En caso de fallo o bien del sistema o bien de los distintos elementos que envían y recojen información el sistema entra en modo secundario. En este proceso quedan inoperativos piloto automático, frenos aerodinámicos automáticos, protección de límites, protección de windshields, compensación automática de asimetrías motrices y yaw damping.

En caso de que el fallo continue el sistema pasa a "direct mode" y el piloto controla directamente los mandos de vuelo.

Se puede seleccionar manualmente (no asi el modo secundario) pero NO para eliminar el sistema sino para resetear errores.
En el caso de falla el sistema por si solo pasa a "direct-mode" por mando del piloto también, en el KC-390, asi como lo publico Embraer en sus vuelos de pruebas.
Eso y muchas cosas mas las tienes explicadas en sitios un poco mas serios y directamente por la gente de Boeing:

http://www.citemaster.net/get/02baa57e- ... 77-fbw.pdf
Solo e mencionado a Boeing y Airbus para se vea que los FBW tiene conceptos operacionales diferentes de avión para avión algo diferente de lo que escribiste. Gracias por la direción tengo que leerlo con calma, pero teniendo en cuenta que és apenas un DESIGN CONSIDERATION, dando un vistaso no encontre nada que desabone lo que esta en la publicación anterior, podrias indicarlo en detalle a respecto del Boeing ?
Pero como he dicho eres muy libre de creer lo que quieras. Y si piensas que una empresa se gasta cientos de millones y tarda miles de horas en diseñar un sistema con millones de líneas de código y montar centenares de sensores y piezas de todo tipo para que en el momento en que considere oportuno el piloto pueda eliminarlo todo con solo tocar un botón, pues nada, tú mismo.
El que una empresa gaste mucho para desarrollar un FBW, no significa que tenga que retirar toda la posibilidad del piloto usar su experiencia en situaciones de emergencia o que mas encuentre apropiado para aquel momento de vuelo, seria el caso de uno o otro avión, pero si és real, algo peligroso. Todavia el "direct-mode" és lo que se ha visto en algunas publicaciones, de paso yo no he escrito que és solo "tocar un botón" para la operación que hace el piloto para tener el vuelo bajo su control sin las limitaciones del FBW, solamente que lo puede hacer.

Un saludo


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Mensaje por barrymoabdib »

2_demaio escribió: El que una empresa gaste mucho para desarrollar un FBW, no significa que tenga que retirar toda la posibilidad del piloto usar su experiencia en situaciones de emergencia o que mas encuentre apropiado para aquel momento de vuelo, seria el caso de uno o otro avión, pero si és real, algo peligroso. Todavia el "direct-mode" és lo que se ha visto en algunas publicaciones, de paso yo no he escrito que és solo "tocar un botón" para la operación que hace el piloto para tener el vuelo bajo su control sin las limitaciones del FBW, solamente que lo puede hacer.

Un saludo
Estoy con mma. Es absurdo en cualquier situación prescindir del FBW si está funcionando correctamente. Está diseñado para no te salgas de las especificaciones de la envolvente de vuelo del avión, que digo yo que el que lo diseño las conoce bien. Salirse de ellas a placer es ganarse todas las papeletas de llevarse un tortazo.

Vamos pero en este caso como dije antes estamos hablando de un aparato con vuelo estable como un 777 o el kc-390. El gripen sin FBW al piloto probablemente le costaría dios y ayuda mantener el avión nivelado. Lo que comentabas de los pilotos de f-16 más bien va de que el márgen de seguridad que limitaba las maniobras en su opinión era demasiado grande y que podían llegar al limite.

Es curioso que desde que se implanta el FBW generalizadamente el numero de accidentes de aviones de reacción ha disminuido respecto a los años 50 y 60, lo mismo tiene algo que ver.


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