capricornio escribió: ¿Acaso la FAA deja el avión a L3 y le permite poner lo que quiera? ¿De verdad piensas que todos los C-130 del mundo digitalizados cuentan con los mismos equipos?
Por aquí Rockwell ofrece más de una solución para el mismo C-130:
https://www.rockwellcollins.com/Landing ... rades.aspx
Puedes ver los que equipan a los C-130 argentinos entre ellas.
Está interpretando mal. Esa empresa ofrece diversos equipamientos, no se habla de elementos separados. En ningún lado mencionan que la FA del país "X" pidieron los sensores "Y" por el motivo "Z". Además eso no quitaría nada de responsabilidad de la empresa, porque en el caso extraño que plantea, si se le sugiere un cambio de equipo, 1ro la empresa haría un estudio de factibilidad (cuyo costo corre por cuenta de esa FA) y si ese equipo no cumple con alguna característica la empresa no va a "jugarse" la reputación haciendo tal cambio. La responsabilidad SIEMPRE es de la empresa que arma/diseña/instala los equipos.
capricornio escribió:Si determinado sensor que va montado en cuatro motores (por eso seguramente habla en plural) falla, habrá que ver por qué se puso y cuáles son sus especificaciones de uso. Porque si coloco un ítem en cuyas condiciones de empleo no se contempla tenerlo a -20ºC durante más de tres horas, si luego falla por haberlo expuesto cuatro horas a esa temperatura, ¿de quién es culpa?
De la empresa que implementó ese dispositivo de sensado. Si la empresa L3 utilizó sensores que no estaban aptos para trabajar dentro del rango de temperaturas esperables en la Antártida, es un error de diseño. Pero además desconfío de que hayan fallado los sensores:
1ro - Fue simultáneo, en todos los motores, y no se detectó hasta el momento del aterrizaje. Como los sensores ya estaban expuestos a esas condiciones deberían haber ocurrido alarmas sobre el estado de los motores durante el viaje. Eso no pasó
2do - Un sensor que controla el funcionamiento de un motor es básicamente un tacómetro (cuenta revoluciones), y debido a la cercanía a la planta motriz y al calor que ésta emite no creo que se pueda decir que lo "afectó el frío" y en el caso del clima antártico tampoco se puede hablar que "el calor lo afectó", ya que hay un buen diferencial de temperatura entre el aire del exterior y el motor (= buena disipación)
capricornio escribió:E igualmente hay sensores que exigen revisiones y mantenimientos de distinto nivel cada x horas. Si el operador no se los hace, ¿de quién es culpa?
Los sensores en gral NO requieren mantenimiento. Son unidades cerradas en el caso de que la suciedad ambiental los pueda afectar. En el caso de que no lo sean son imperturbables a las condiciones que se deberían dar en el ambiente de trabajo . . . si se los eligió correctamente. Lo que puede afectar es una instalación incorrecta, o una falla de los equipos a los cuales están conectados los sensores.
Igual se hable de mantenimiento o de instalación, se mantiene la situación que me parece absolutamente improbable: los sensores funcionaron sin el menor problema durante el vuelo, y en el preciso momento de aterrizar todos los sensores fallan a la vez. . . desconfío mucho de ese escenario.
capricornio escribió:¿Y si el problema reside en una tripulación que no está experimentada para interpretar los datos de determinados sensores porque apenas entrena al no tener horas de vuelo y carecer de conocimiento del simulador? ¿Tendrá esta licitación algo que ver?
https://www.boletinoficial.gob.ar/#!Det ... 4/20180122
Ahora el problema pasaría de los sensores a la tripulación? . . . Qué mareante que se volvió esto del "Hércules" : del software a los sensores, pasando por el mantenimiento y ahora la tripulación. . . Una falla de "interpretación" con las pantallas digitales sería ilógico, justamente porque esa es una de las ventajas que tiene esa tecnología: una presentación de datos clara y despejada, a la vez que se puede automatizar varias tareas. Por otro lado una posible equivocación como la que plantea se podría dar en el vuelo inicial, pero éste no sería el caso.
capricornio escribió:Es evidente que el problema se le ha presentado a la FAA y que sepamos a nadie más. Y no me consta, más allá de esa nota periodística argentina, esa alerta mundial en la flota de C-130. Por aquí tampoco parece que se hayan enterado del tema (y algo parecen saber sobre el C-130):
http://www.c-130hercules.net/c-130-hercules-news.html/
Relea mi respuesta: sólo planteé que una alarma mundial sería lo correcto ante la situación, nada más.
capricornio escribió:Ahora ya sabemos que pueden volar con determinadas limitaciones que les impiden ir a la Antártida. De lo que se infiere que el problema de ese sensor está relacionado con lo principal que hay en la Antártida que no existe en otras áreas de despliegue mundiales: frío extremo permanente. ¿De verdad crees que L3 puso ese sensor sin conocimiento de la FAA? ¿No vuela ningún C-130 modernizado a la Antártida?
¿Qué tal estos modernizados por L-3?
https://www.defence.govt.nz/the-latest/ ... -completed
¿Volarán a la Antártida?
http://www.airforce.mil.nz/about-us/wha ... rcules.htm
The agility of the C-130H (NZ) means it can be seen operating in the cold of Antarctica one week and the heat of the tropics the next.
De dónde sale esa supuesta limitación? No recuerdo haber leído algo al respecto. Si tiene info confiable me gustaría leerla.
Igual hay un punto a aclarar: Usted mostró que los niveles de actualización de los C-130 son variados en equipos. Diferente equipamiento en hardware implica seguramente diferente software, con lo que ya no se puede hablar de "los C-130" en gral, ya que éstos difieren entre sí en ese aspecto. El único punto de comparación válido sería uno que tenga la misma combinación de hardware / software y fuera expuesto a la mismas condiciones.
capricornio escribió:De nuevo sigues insistiendo en que yo he dicho que el problema del C-130 es por una mala modernización de FADEA y ahora cambio de opinión. Y eso no es así. Deja de repetirlo o trae el párrafo donde digo que lo ocurrido es culpa de FADEA. Desde el primer momento te he dicho que el problema es de la FAA. Parece que tienes un reiterado problema de comprensión lectora.
O sea que cuando hablábamos de los Orion nos referíamos a la FAA ? O cuando lo hacemos sobre los C-130 nos referimos al COAN ? . . . No, verdad? El nexo es FAdeA.
Además en el post suyo que estoy respondiendo ahora nos encontramos con ==>
capricornio escribió:Lo de seguir dejando caer que el problema es de OGMA debiera darte un poco de pudor. OGMA lleva años haciendo esas tareas:
http://www.ogma.pt/index.php?page=p3_en
¿No será más probable que el problema sea de quienes se sacan una foto en FADEA diciendo que van a revisar los aviones y contratan el know-how varios meses después? ¿O tal vez de quienes dicen que se tarda seis meses en recibir un larguero y pasan ya dos años y medio y aún no terminan el primer P-3?
FAdeA de nuevo? O el que fabricaría el larguero es la FAA ? (?!). . . Póngase de acuerdo, por favor. Se contradice de párrafo en párrafo.
Y lo de OGMA es sencillo: supervisa y tutela ese trabajo, por lo tanto es responsable . . . Simple.
capricornio escribió:Es lamentable ver esa costumbre de echar la culpa a otros siempre, antes que buscar primero las culpas propias.
Como era el dicho? "Fíjate la paja en el ojo ajeno y no la viga en el propio" . . . Es un defecto el deslindar responsabilidades, pero también lo es el prejuzgar.
capricornio escribió:Sobre el T-50 más de lo mismo. No sabemos por cuál ha preguntado Argentina, pero a efectos de lo que decimos no cambia nada. Si el modelo es el FA-50, la cantidad a comprar difícilmente exceda la veintena, lo que implica que para hacer la conversión operativa con tres o cuatro de la versión de entrenamiento es más que suficiente. No se necesitan 40 Pampa III. Por cierto, en los foros argentinos ya se empieza a hablar de la dificultad de mantener la cadena logística del Pampa (del cual la FAA es el único operador mundial). A ver si va a resultar que lo del T-50/M-346 respondía a eso y no a sustituir los Mirage.
Es el FA-50, no encontré nada actual en donde se mencionara al T-50. Y cambia mucho, ya que el FA-50 puede operar de caza-bombardero ligero, un equivalente actual al F-5, mientras que el T-50 es un entrenador, un equivalente al Talon.
De nuevo hace una lectura equivocada: para el territorio nacional el puñado de aparatos que van a comprar es demasiado poco, encima cuentan con un radio de acción más limitado, por lo que van a ser necesarios todos en el rol de caza-bombarderos. Sacar "tres o cuatro" para fungir de entrenadores es reducir la cantidad de unidades disponibles en un 20 - 30 % (creo que no llegamos a la veintena , si los traen). Es mucho. Para eso mejor utilizar los entrenadores avanzados que ya tenemos, es más lógico.
Al Pampa le hubiera correspondido, con un gobierno que sí sepa de negocios y que además le interesara la Defensa Nacional y la Ind Nacional, no sólo el rol de entrenador avanzado, sino el de "policía aérea" , para el cual está muy bien adaptado por características de vuelo. De esa forma cumple con lo pactado y dota de un par de escuadrones en el norte del país para frenar a las avionetas narco, complementando a los veteranos Pucará y Tucano, a la vez que le puede servir para estimular el interés en potenciales clientes . . . pero eso sería con otro tipo de gobierno.
Aclaración: más que sustituir a los Mirage apuntar a sustituir a los A-4 AR, porque serían caza-bombarderos, no interceptores (utilizando la vieja nomenclatura)
capricornio escribió:En fin, que cada cual piense lo que quiera....
Sí, por supuesto.
Cordiales Saludos
