En realidad nos pasamos hablando más de FAdeA que de cualquier otra cosa, de ahí que me moví a ese hilo. Quiere que lo sigamos acá? De acuerdo, aunque me parece que a los que le puedan interesar seguir este contrapunto van a tener a los saltos de subforo en subforo para poder hacerlo. Me cito con la última respuesta para que no quede descolgada la suya y haya algo de coherencia, y aviso a la moderación para que decida.capricornio escribió:Coronel Vet, respondo en el hilo de la FAA porque mi anterior mensaje se circunscribe a cuestiones relacionadas con la FAA, no con FADEA, como parece que ha interpretado.
capricornio escribió:En primer lugar, respecto al problema de los C-130 en ningún caso he dicho que sea de FADEA, sino que puede ser de la Fuerza Aérea si esta ha dejado de adquirir algún elemento recomendado por el fabricante, o si ha pretendido integrar o desarrollar cosas por si misma. Ya hay más información del tema por cierto:
O se que ahora la culpa es la FAA?(?!) Es en FAdeA en donde se hace la modernización, y en el caso particular de "ese" C-130 se puede decir que la hizo L3 en su mayor parte. No hay ninguna información que indique que la FAA esté modificando esos aparatos por su cuenta. Algún link fiable que avale esa hipótesis?
capricornio escribió:De acuerdo al Facebook de Juan Carlos Cicalessi, lo ocurrido a comienzos de diciembre al TC-69 fue:
Al aterrizar la computadora no reconoció que lo estaba haciendo y los motores quedaron con 4000 libras de potencia aplicada, a la tripulación no le quedó otra solución que al tocar, cortar los motores y aplicar los frenos de emergencia que causaron la destrucción y un pequeño incendio en la zona del tren principal. Como consecuencia de ello, se prohibió toda operación de vuelo a nivel global de todas las aeronaves a las que L3 había modernizado su aviónica con el sistema digital Flight2 de Rockwell Collins, hasta tanto se sepa que fue lo que pasó.
Esa es lo que leí hace tiempo, de otra fuente me parece. Gracias por traerlo.
1ro - Al margen que lo que opine de la nota, no se aporta ninguna fuente reconocida.capricornio escribió:Según la Agencia OPI, el problema afecta a la totalidad de C-130 del mundo entero, pero Lockheed no lo reconocería:
https://opisantacruz.com.ar/home/2017/1 ... cida/49909
la falla acusada por la aeronave antártica el día 2 en Río Gallegos, es inédita, nunca ocurrió a ningún Hércules en vuelo en todos los países donde está en servicio desde hace años y por tal motivo la Lockheed Corporation ejecutó una orden mundial por dicha falla, desautorizando su vuelo
Las fuentes de OPI fueron más allá y aseguraron “Desde Lockheed se ha pedido reserva total, la falla no está en los manuales ni en las múltiples tareas de chequeos y esfuerzos a los que se someten al material, las piezas y los sistemas”, pero con total seguridad nos dijo “la falla no fue un error humano, fue de material; la Lockeed no lo quiere reconocer, porque ello implicaría hacerse cargo en este momento de todo el material que hay distribuido en el mundo; pero no obstante que eso va a pasar, tarde o temprano, la fábrica está contra reloj para poder determinar los motivos de la falla y en el menor tiempo posible y con la mayor discreción posible, salvar esta deficiencia”, explicó nuestra alta fuente aeronáutica.
O dicho de otro modo, es una falla que nadie más ha tenido, pero desde la FAA (que nadie piense que la fuente de OPI es de otro sitio) le cuentan que el fabricante "off the record" dice que es por un fallo material pero no quiere reconocerlo públicamente. A mi no me consta que ningún C-130 haya dejado de volar en ningún sitio del mundo.
2do - Si fuera como se plantea allí LM hizo lo correcto, ante una posible falla potencial que pudiera afectar al resto de los C-130, emite una alarma mundial.
3ro - Lo correcto es plantear: "que nadie ha tenido hasta ese momento", sobre todo si involucra software.
Que el fabricante haya pedido la info me parece lo lógico ya que no les interesa ver que un producto suyo "modernizado" se estrelle, por otra parte me gustaría saber qué tanta responsabilidad tiene en un avión que fue actualizado por otra empresa (L3), a la que autorizó para eso . . . Si fuera como pienso LM debería tomar cartas en el asunto, aunque seguro de una de manera discreta.capricornio escribió:Infobae amplía la información reproduciendo el comunicado nº61 de la FAA en el que se menciona el incidente:
A fin de profundizar la tarea investigativa, se extrajeron los datos correspondientes al FDR (Flight Data Recorder) que poseen estas aeronaves para registrar parámetros de vuelo y que será analizado en la casa matriz de la firma, en Estados Unidos, para determinar las causas que provocaron la mencionada anomalía. Asimismo, se aplicó la normativa correspondiente para estos casos, suspendiendo las operaciones aéreas de los aviones Hércules que fueron sometidos al proceso de modernización y estandarización, hasta tanto se solucione la novedad acaecida.
Como añadido a esto, en el foro ZM se podía leer esto hace unos días:
Forista Cosmiccomet74 (que es piloto de aerolíneas):
https://www.zona-militar.com/foros/thre ... st-2345881
Debe ser un tema de sensores. Raro porque los motores del C130H son de tecnología relativamente vieja y por que razón los 4 motores no van a reducirse??? Por lo general estos problemas van por el lado de la unidad de control de combustible.
Y la respuesta que la da el forista Bigua82 (Brigadier en activo de la FAA):
https://www.zona-militar.com/foros/thre ... st-2345885
Si, Ariel, son los sensores.
Y hace tan solo un día, de nuevo Cosmiccomet74:
https://www.zona-militar.com/foros/thre ... st-2355419
Se sigue investigando lo sucedido con el KC-130H TC-69 pero la capacidad de la Fuerza Aérea Argentina para investigarlo se encuentra frenada porque el proveedor de la modernización pide un dinero extra por sus servicios para ver que finalmente sucedió. El SdA modernizado puede seguir operando pero con restricciones que no hacen viable su operación en Marambio.
Como se puede ver la evolución del tema es evidente. Surge el problema. Alguien se hace eco de que esto afecta a nivel mundial y culpa al fabricante de querer silenciarlo. Finalmente se asocia la anomalía a un sensor (que posiblemente manda información a la computadora del avión o acciona determinados mecanismos). El hecho de que la cosa apunte a una restricción en el vuelo a la Antártida me induce a pensar que dicho sensor puede sufrir problemas ante condiciones climáticas extremas. Cabe preguntarse si los únicos C-130 con electrónica digital que vuelan a la Antártida son los argentinos. Y en tal caso ver que precauciones o sensores del tipo del que haya podido dar problemas, poseen dichos aparatos de otros usuarios. Y como no, al final la endémica carencia de dinero que impide que técnicos de la empresa responsable de la modernización acudan a revisar el aparato averiado.
No creo que se vaya más allá porque a nadie le conviene, menos a FAdeA que le interesa en seguir con su asociación con LM.
Y con respecto a lo poco creíble que le pueda parecer un accionar de este tipo por parte de LM, vale la penar acordarse de que esa misma empresa estuvo involucrada en un escándalo de corrupción en varios países por el caza (más bien interceptor, para ser puntilloso) F-104 :
https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_bribery_scandals
Hablando ahora de lo técnico:
1ro - Si fuera un tema de sensores (y la función de éstos es indicar un estado), y fueran los que indican cómo están funcionando cada motor, significaría que fallaron todos los sensores a la vez, algo muy poco probable. Además si indicaban erróneamente durante el vuelo debería haber haber saltado alguna alarma en la cabina . . . si el software trabajara como es debido . . .
2do - Se plantea correctamente que si los sensores eran los originales no debería haber tenido problemas, basándose en la probabilística que usted aplica en esta conversación, y que en tecnología "antigua" tiene sentido aplicar. . . la historia es que si se cambiaron los sensores, que no sería extraño ya que se "digitalizó" la cabina.
3ro - la hipótesis de una falla en el control de combustible apunta tanto a una falla de software como de hardware.
4to - Incluso aunque fuera una falla de hardware no se le quita una partícula de responsabilidad a LM, ya que el software debe responder bajo cualquier condición, no solamente las usuales. Esto es válido para cualquier transporte , más uno que se espera se use en escenarios riesgosos (como bélicos y de clima extremo).
Por otra parte para la deducción de cuántos C-130 deberían haber pasado por lo mismo, yo hago lo siguiente:
De todos los C-130 en uso sólo tomo aquellos que fueron actualizados al mismo estándar. De éstos sólo tomo aquellos que fueron utilizados en misiones a la Antártida (o Artico) , y de éstos sólo tomo aquellos que estuvieron sometidos a condiciones similares. Sólo de esa forma se puede ser mínimamente justos, e incluso eso no descarta que el problema sea de software, con lo ya hablado.
Pasando en limpio: si fuera de software la responsabilidad cae por completo fuera de lo que puede manejar FAdeA (y ni hablar de la FAA, la cual NO participó de esta modernización). Si fuera algo relativo a sensores u otro equipo entonces la responsabilidad cae en su mayor parte en L3, ya que fue ésta la que se encargó de esa modernización, quedando para FAdeA los aspectos finales.
Veamoslo con un ejemplo "ligeramente" diferente:capricornio escribió:Tema SEM:
Evidentemente el que no lo entiende es usted. Si en mi casa no funciona el único baño de la vivienda, ¿es lógico que me gaste el dinero en un nuevo TV de plasma de pared por mucho que lo vendan en oferta? Si además no tengo pared donde colgarlo porque no aguanta su peso y debo ponerlo apoyado en un mueble, y es de un modelo de plasma que dejó de fabricarse hace años y los repuestos escasean y además la antena de TV del edificio sólo permite recibir dos canales que además son infantiles, ¿es eso más prioritario que arreglar el baño? Eso es el coste de oportunidad. Para usted es preferible gastárselo en eso antes que en otra cosa. Para mi no. Ya le puse una nota periodística donde se hablaba del coste de la SLEP de un P-3 Orion, y por lo que vale la operación SEM, se pueden hacer tres SLEPs a Orion. Para mi eso es arreglar el baño. Tener de nuevo el inodoro y el lavabo operativo. Y si tengo algo más de dinero cambiaré el pie de ducha y el alicatado del baño. Que es mucho más urgente de arreglar que la TV.
Usted tiene ese baño al que no le funcionan varias cosas (inodoro, lavatorio, etc). Siendo responsable manda a reparar lo más crítico (inodoro = Orion), tal vez confiándose que el dueño de la casa esta vez libere las monedas como corresponde. A la vez ve que el vecino que está renovando su vivienda, deja un lavatorio entre los escombros que es del mismo tipo que el suyo. Es uno bien gastado pero utilizable y sabe que si quisiera reemplazar al suyo por uno nuevo le saldría demasiado dinero al dueño (en realidad no es demasiado, pero este tipo es un avaro). Le consulta al vecino y él se lo puede dejar por dos monedas, pero avisa que debe ser ahora la compra porque no puede dejar esos escombros. Esperanzado se lo dice al dueño (usted no tiene esas dos monedas) y se encuentra con el usual gruñido desperanzador, pero usted cuenta con un comodín: le recuerda que va a tener en esa casa esa reunión taaan importante en donde se codeará con los más ricachones de la ciudad (G20), y que es necesario para eso tener un lavatorio (condición "sine qua non"), por lo que el avaro rechina los dientes pero cede, y de esa manera se puede tener contento al dueño, se tiene un lavatorio que usted conoce bien y del cual tiene algunos repuestos como para ir tirando . . . y todo por dos monedas que puso a regañadientes el propietario.
Parecido pero no igual, vio?
Se dio cuenta porqué lo del "Harpoon" . . . y lo de Francia tal vez nos vendan, para después ayudar a los UK, traicionando a un cliente, y no cumpliendo una ética comercial elemental, como ya le mostré. El que actuaran "a dos puntas" no cambia ese hecho. Se puede entender el que acatasen el embargo, pero lo demás no . . . .así que no gracias.capricornio escribió:Los SEM no son comparables a los F-1 por varios motivos. Lo que hace el SEM (tirar misiles antibuque y bombas inteligentes de las que no hay en Argentina), puede hacerlo un P-3 (lo primero) y un F-1 o un A-4 (lo segundo). Tiene más radio de acción y es más rápido que el SEM. Es un avión aún en servicio en varias fuerzas aéreas por lo que la cadena logística funcionará aún varios años y por tanto su horizonte es algo más lejano. El remanente de horas de vuelo de los F-1 es posiblemente mejor que el de estos SEM (especialmente pensando en lo poco que se vuela en Argentina) y las células españolas no han tenido el desgaste de las francesas, empleadas hasta el último momento en varios conflictos bélicos. Además, los F-1 iban para la institución que debe contar con la mayor flota aérea de combate de un país, que es la fuerza aérea y no la aviación naval.
El no mencionar el Harpoon es para evitar respuestas del tipo "no lo venden por culpa del boicot americano". Pero a Brasil sí se los venden en su versión II. Le puse el Block 2 del AM-39 como alternativa, además de tener comunalidades con la ya conocida versión primitiva del Exocet. Sobre el embargo de armas francés, mucha influencia en que se parase algún sistema de armas de ese origen no parece que tuviera. E incluso fueron claves para que alguno funcionase con relativo éxito:
http://www.bbc.com/mundo/noticias/2012/ ... d_malvinas
Porqué menciona a Brasil? Acaso estuvieron en guerra con UK como nosotros?
Disculpe pero los F-1 ya se les acabaron los días, al igual que a los SEM. Son contemporáneos (en realidad un poco más moderno el SUE). Usted tal vez considere que siguen siendo activos, pero ahora sólo estén en uso por parte de los marroquíes (que van a soltar mucho $$$ para mantenerlos y actualizarlos) y por parte de los libios, que prácticamente los tienen parados . . . ah y por supuesto lo de empresas privadas de simulación, que parecen ser ahora la antesala del cementerio.
A mí tampoco me caería simpático lo de los SEM de no ser que los traen por prácticamente nada y de que acá hay aparatos con vida útil a los cuales actualizar.
Pues si hay atrasos habría que ver qué pasa, y las preguntas hay que dirigirlas a los de OGMA, ya que al fin y al cabo es la que está supervisando el trabajo, a la vez que tutela a los trabajadores.capricornio escribió:La revisión de los P-3 avanza al ritmo de siempre. Dos años y medio parado uno en FADEA y ninguno de estos vitales aviones operativos. Algo que es una necesidad permanente, no sobrevenida por la pérdida de un submarino. No tener avión de patrulla marítima/lucha ASW operativo es falta de previsión o de sentido de lo prioritario.
Se equivoca en no asumir que el aparato que venga (el FA-50, el MB-346 FT) NO viene como entrenador, sino como caza ligero (más bien único caza), siendo usado además para instruir en las nuevas capacidades. Para avanzado tenemos al Pampa, que es plenamente apto para la función. En Israel eso no es necesario porque las necesidades de cazas están perfectamente cubiertas por el F-16 y el F-15.capricornio escribió:Y de nuevo sobre el entrenamiento. El Texan II sustituyó en la Fuerza Aérea israelí al Magister, un reactor. En Argentina, el reactor equivalente al Fouga Magister era el Paris II, sustituido en los 90 por el Pampa. Por lo tanto, el hueco del Magister en Israel es el que en la FAA ocupa...el Pampa. Si en Israel el Texan II sirve para sustituir a un reactor, ¿por qué no en Argentina? De hecho, una hipotética llegada de T-50 o M-346 a Argentina enterraría al Pampa del todo.
Lo de "aprendimos más en siete horas que durante toda la guerra" lo dijo el entonces capitán Moroni en una visita al Ala 11 (Manises-Valencia). Salió publicado en la revista Fuerza Aérea. Siento no tener una foto del artículo. Por aquí hablan del tema:
https://www.zona-militar.com/foros/thre ... ost-330820
Con respecto a la afirmación de lo que ocurrió en España si tiene algo más firme que una conversación de foro (el scan de la revista, por ejemplo), voy a creerle.
Empléelo como desee . . . simplemente le aclaré cuál es el verdadero significado.capricornio escribió:Y por último, lo de criollo lo empleé sarcásticamente. Es de sobra conocido que son los propios argentinos los que se arrogan lo del "ingenio criollo" cuando creen dar una solución más simple, barata e incluso mejor que la reglamentaria a un problema técnico, y atribuyen dicha solución a la creatividad que piensan que uno tiene por el hecho de ser argentino.
Cordiales Saludos
