Lord_Revan escribió:Perdona, pero si no me equivoco, el YF-16 se enfrento al YF-17, precursor del F/A-18.
foxtrot_black escribió:ese relato lo vi en otro foro , y quede impresionado con lo relatado por el piloto respecto al F-16 .....una bala!
cuando se creo el programa "caza liviano"(no recuerdo sus siglas en ingles ), al final de la prueba entre ambos , gano el f-16 ....
mas veloz , mas capacidad de carga , mas economia , mas agilidad ....por ende el F-16 ha sido por casi 2 decadas el caballo de tiro de los EE.UU ....
Johnnie escribió:Qual dos dois ganharia? Pontos fortes e fracos e cada um?
foxtrot_black escribió:en fin , si defienden al F/A-18 , me gustaria saber si en alguna ocacion estos se enfrentaron en DOGFIGTHS a algun F-16 ...
personalmente dudo que un F-18 gane en DOGFIGTH a un F-16
En el diseño original, el joystick del F-16 tenía movimiento, pero luego de las pruebas iniciales se decidió dejarlo casi fijo con sólo unos milímetros de movimiento.
David A. Fulghum (AW&ST)
Para la US Navy no se trata del Super Hornet sino del “Advanced Super Hornet” por cuanto sus capacidades no son potenciales ni futuras, sino que en la actualidad ya dispone de las mismas y en muchos casos sólo falta formalizar la capacidad operativa a nivel escuadrón. El largo silencio sobre las capacidades del radar y los sistemas de la aeronave finalmente ha sido roto por el capitán Donald Gaddis quien es el manager del programa Super Hornet. Aunque muchas de éstas capacidades ya han sido dadas a conocer, ahora formalmente están confirmadas.
Uno de los puntos fuertes es la capacidad del radar APG-79 AESA de generar “ataques electrónicos” que tienen la posibilidad de “decepcionar” e incluso de desestabilizar electrónicamente misiles aire-aire, antiaéreos y misiles crucero a una distancia no revelada, pero considerada como más que interesante. Según se ha revelado el APG-79 trabaja en una amplia variedad de frecuencias especialmente programadas y ajustadas para poder interferir y decepcionar una gran cantidad de misiles.
La lista es más que extensa: se menciona el misil chino PL-12, los misiles rusos R-77 (AA-12), el R-27R/ER (AA-10 Alamo) e incluso las posibles versiones de adquisición pasiva R-27P/EP. En cuanto a los misiles cruceo antibuque, se menciona que el APG-79 está apto para interferir los desarrollos rusos de la clase Novator 3M-54 (SS-N-27) y los 3M-55 (SS-NX-26) y el Brahmos. En el listado también figuran el YJ-63 chino, el RAAD iraní y los sistemas KN-01 de Corea del Norte.
Varios oficiales navales fueron consultados sobre una mayor precisión de las distancias mencionadas, pero sólo se limitaron a mencionar que hay que hablar de “alcances tácticos extremadamente significativos”. Esto sería coincidente con algunas cifras que se han filtrado tanto del Pentágono como de algunos ejecutivos de la industria aeroespacial quienes hablan de 95 a 160 kilómetros, casualmente la misma cifra que indican algunos especialistas en radar, aunque aceptan que los “ataques electrónicos” podrían extenderse algunas millas más según la altitud del Super Hornet.
Sobre los modos o formas de éstos ataques electrónicos poco es lo que se sabe. Se indica que el APG-79 puede generar falsos blancos, alterar la distancia, velocidad y posición de los mismos ocultando así el blanco real. Esta capacidad sería la más conocida y posiblemente la que más se use por cuanto requiere mucho menos poder de emisión por parte del radar, puede proyectar tal capacidad a considerables distancias y por tratarse de una emisión débil, resulta difícil de interferir.
Otras de las capacidad reveladas del APG-79 es una técnica hasta ahora desconocida, es que reduce el alcance de los radares enemigos al capturar la señal, tratarla electrónicamente y retornarla. Se dice que ésta capacidad ha sido especialmente diseñada frente a los radares terrestres de gran alcance y las aeronaves AWACS. No hubo mayores detalles sobre éstas técnicas pero si se coincidió en indicar que los alcances de ésta modalidad de ataque supera los 160 kilómetros, aunque se reconoce que frente a misiles aire-aire y antiaéreos la distancia es mucho menor.
Actualmente en la US Navy, el escuadrón VFA-213 se encuentra abocada a desarrollar los procedimientos de combate para emplear éstas técnicas y confeccionar los correspondientes manuales operativos. Es por ello que el escuadrón VFA-213 está integrado exclusivamente de biplazas F/A-18F que operan en la estación aeronaval de Fallon. En la jerga de los pilotos, éstos ataques electrónicos han sido denominados como “Strike U.” y habrá que esperar algún tiempo para conocer el significado de ésa “U”.
Dentro de las distintas tácticas que planea la US Navy, se analiza la posibilidad de utilizar de modo conjunto los Super Hornet Block 2 con los EA-18G Growler. Tal combinación permitiría una localización e identificación instantánea de los blancos, luego se pasaría a realizar un “strike U.” y finalmente se procedería a realizar un ataque convencional para eliminar la amenaza.
La comunidad de guerra electrónica ha realizado algunas críticas sobre éstas capacidades de “ataque electrónico”, ya que consideran que los efectos de dichos ataques son limitados y de corta duración, aparte que por tratarse de radares enfriados o refrigerados con líquido, no pueden generar y sostener elevados picos de emisión de alta potencia para así dañar a los radares enemigos. Aunque tales críticas son ciertas, hay que reconocer que se trata de una capacidad que tiempo atrás requería de una aeronave muy especializada y que ahora estará disponible en cada avión, una ventaja inigualable.
El paso siguiente
Luego de concluída la puesta a punto del radar, el único sistema que falta evaluar el sistema de decoy por fibra óptica ALE-55, el jammer ALQ-214 y los dispersores de señuelos ALE-47. Simultáneamente se está mejorando el puesto trasero del Super Hornet biplaza, o sea el puesto del WSO (Weapons System Officer) para fusionar toda la información que proporcionan los distintos sensores del avión más la información que pueda recibir desde otras aeronaves o embarcaciones vía datalink. La idea es centralizar en una sola pantalla toda la información posible a fin que el WSO disponga de un mapa táctico donde de modo simplificado confluya la información del radar en todos sus modos y la información que proporcione el sistema digital de alerta radar ALR-67(V)3, equipo que ha demostrado poder detectar una amplia cantidad de emisores que muchos de los sistemas de RWR aún no son capaces de detectar e identificar.
Otro de los secretos revelados es algo que muchos suponían. El APG-79 en modo pasivo está generando algoritmos de geolocalización e identificación de los emisores, capacidad que junto con el RWR y el jammer ALQ-214 proporciona una nivel de vigilancia electrónica muy pocas veces vista en una aeronave individual de combate. Esto le proporciona al Super Hornet un alto nivel de supervivencia frente a amenazas aire-aire y antisuperficie, además de proporcionar un interesante mapa electrónico de una zona determinada, que sumado a la capacidad de exploración de largo alcance y alta resolución del radar le otorgan al Super Hornet nuevas capacidades para ataques en profundidad.
Más del radar y armamento
Otras de las novedades del APG-79 es la posibilidad de detector y adquirir objetivos muy pequeños, algo que no todos los radars pueden lograr, ya que sí pueden normalmente detectarlos pero no adquirirlos debido a la baja firma radar del blanco. El 79 realiza una combinación de potencia de emisión que permite discriminar al blanco y así mantenerlo iluminado y adquirido. Al respecto se sabe que se están desarrollando nuevas tácticas, técnicas y procedimientos para la detección y destrucción de distintos tipos de misiles crucero stealth, tanto supersónicos como subsónicos.
En tal sentido ahora se estaría trabajando para conseguir que los misiles AMRAAM tengan la capacidad de poder impactar a un blanco que vuele a muy baja altitud sobre el mar. Raytheon está desarrollando en el AIM-120C6 una cabeza de combate especializada para realizar ataques frontales contra blancos que se desplacen a muy baja altitud y velocidad. En tanto el AIM-120C7 cuenta con la capacidad de anticiparse a la trayectoria de los misiles crucero para realizar una intercepción más eficaz; y el AIM-120D dispondrá de un mayor alcance y la habilidad de realizar maniobras extremas en su fase final de vuelo. Según lo informado por el capitan Gaddis, ya se han realizado múltiples disparos contra misiles AIM-54- Phoenix que simularon misiles crucero volando a diferentes altitudes y con velocidades de hasta Mach 3.
Cuando oficialmente el Super Hornet Block 2 aún no se encuentra plenamente en servicio, ya se han conocido algunos detalles sobre una mejora a éste bloque por el momento denominado “Block 2 Plus” que se producirá con el Lote 31 del Super Hornet y cuya entrada en servicio se estima para el año 2009.
El Block 2 Plus tendrá varios componentes del EA-18G Growler, en especial su sistema de “network center” que le permitirá emitir, recibir e intercambiar información con otras aeronaves, especialmente imágenes radar, imágenes de la barquilla ATFLIR o data sobre posición y localización de todo tipo de blancos. Tal equipamiento será acompañado por una mejora en el sistema integrado de comunicaciones digitales de la aeronave.
La otra mejora anunciada será la “fusión de información” o sea la conjunción entre la información que proporciona el radar AESA, las imágenes recibidas por el ATFLIR con una base de datos digital del terreno que el Super Hornet esté sobrevolando y “capacidad de geolocalización” de blancos. Es obvio que ésta fusión le proporcionará a los pilotos una información más que detallada sobre los distintos blancos que sean detectados por el radar, el ATFLIR o los sistemas EW. Esta mejora irá acompañada por nuevos modos aire-suelo del radar y así existirá una capacidad multimodo de adquisición de blancos de superficie múltiples -capacidad que indican algunos expertos- como única en una aeronave de combate, aunque compartirá tal calificación con el F-35C, modelo que también utilizará la US Navy.
Sobre el armamento, se ha decidido que éste Block 2 Plus posiblemente utilizará el nuevo AIM-120D AMRAAM como medio aire-aire, al cual se le otorga un alcance máximo declarado del orden de las 100 millas, o sea unos 160 Km aunque algunos arriesgan un par de decenas de kilómetros más de alcance real.
En cuanto al armamento aire-suelo, para el Super Hornet se está desarrollando una versión especial de las bombas de guía satelital JDAM de 450 Kg que dispondrá de un sistema de enlace de datos que le permitirá realizar ataques contra blancos en movimiento. Dispondrá de un Datalink de una sola vía para actualizar la posición del blanco y permitir el ataque autónomo sobre blancos en movimiento a distancias superiores a los 25 Km o más -según la altura de lanzamiento- con la precisión que le otorga el GPS.
El paso siguiente al Block 2 Plus es el Super Hornet Block 3. Por el momento personal de Boeing y de la US Navy se encuentran definiendo las mejoras que serán introducidas en éste bloque. La prioridad es reducir la sección radar de la aeronave (RCS) y para ello está trabajando nada menos que el equipo “Phantom Works” de Boeing. Los únicos anuncios hechos públicos hablan de una modificación en las palas o aspas de compresores de los motores, un posible “dentado” de los bordes de todas las compuertas (tal como el F-117, B-2 y F-22) y algunos ajustes en la antena del radar APG-79 que contribuirán a reducir la firma radar del Super Hornet, especialmente en su sección frontal y frente a futuros radares de banda X.
Por último se prevé una actualización del sistema AN/ALQ-214 que "mutaría" de un sistema de alerta electrónica a un sistema "defensivo de ataque electrónico", ello obviamente con la capacidad de jamming del radar APG-79 y de los jammers propios del Super Hornet.
Como vemos los avances electrónicos están llevando una aeronave de tercera generación casi al borde de uno de quinta generación. La US Navy con la dupla Super Hornet y F-35C contará con una capacidad de ataque todo tiempo y contra cualquier tipo de blanco casi nunca vista y está muy claro que los futuros ataques a tierra, ningún avión se acercará al blanco más allá de los 25/30 km, una ventaja más que considerable. Ni hablar si utiliza misiles crucero como los SLAM-ER contra blancos terrestres o los AIM-120D AMRAAM contra blancos aéreos.
foxtrot_black escribió:mmm veo que muchos aca defienden el F-18 ....bueno les dare una website donde podran interiorisarse mas sobre el F-16 , fotografias , noticias , records , etc etc .....
4000 aeronaves vendidas alrededor del mundo y un alto % de efectividad a blancos y objetivos lo avalan ...
http://www.f-16.net/
En el año 2001, los Emiratos Árabes Unidos suscribieron un acuerdo con Lockheed-Martin para adquirir un “Súper F-16 ”, se buscaba lo mejor y el dinero no era problema, ya que incluso si la tecnología no existía, debería desarrollarse para dicho programa. Y así fue. Northrop-Grumman comenzó a trabajar en un radar especial, un sistema de guerra electrónica “a medida” además de munición de precisión diseñada especialmente con los requerimientos de la fuerza aérea de los Emiratos. Hoy se conoce que el costo del programa superó ampliamente los 8.000 millones de dólares y el resultado fue lo que se buscaba: un súper F-16 y como los propios Emiratos pagaron por su desarrollo, no permiten que ésta versión con la tecnología incorporada no sea vendido a otro país por un tiempo prudencial.
El contrato estableció la construcción de 55 ejemplares monoplazas (F-16E) y 25 biplazas (F-16F), todos con tanques conformables y en el caso de los biplazas con la adición de la “big spine” o gran carenado dorsal para obtener mayor espacio equipos y sistemas adicionales.
El primer prototipo voló en Diciembre del 2003 y las primeras entregas fueron a partir de Mayo del 2005. Todos los ejemplares han sido entregados con todo el equipamiento, aunque no con todas las capacidades, y ello responde al apuro de la UAEAF en contar con las aeronaves, aunque se han programado diversos programas de activación, actualización y mejoras hasta más allá del 2010.
Los grandes Cambios
El F-16 “Desert Falcon” presente muchas diferencias externas e internas con la gama tradicional de F-16. La decisión de instalar un sistema interno integrado de adquisición de objetivos por FLIR (AN/ASQ-28 IFTS) obligó a importantes cambios en el interior de la proa, como también hubo algunos refuerzos estructurales e incluso modificaciones en el soft del sistema de mandos de vuelo FBW, el cual fue especialmente adaptado a la nueva aerodinámica del avión, así por ejemplo se aplicaron cambios en las características de rolido del avión y se mejoró la capacidad de poder mantener el control de vuelo con elevados ángulos de ataque en configuración completa de armas, especialmente con los modelos de armas que los Emiratos decidieron incorporar al F-16.
Dada la cantidad de reformas y equipos adicionales requeridos, el peso vacío del avión aumentó hasta los 9.980 kilogramos, lo que obligó a instalar el motor de mayor potencia disponible, eligiéndose el General Electric F110-GE 132 que proporciona 8.590 Kg de empuje en seco y de 14.496 Kg con postcombustion, potencia que le permite mantener la relación peso/potencia 1 a 1 en una configuración compuesta por 4 misiles AIM-120, 2 AIM-9 y la totalidad de combustible interno normal (excluyendo los CFT).
Otro de los principales cambios fue la adopción de tres pantallas LCD policromas de gran tamaño y la incorporación de un mini-horizonte artificial en una pequeña pantalla LCD situada en la consola central. Estas pantallas aparte de brindar información gráfica y alfanumérica con mayor tamaño también incorporaron nuevos modos y gráfica para presentar la información facilitando la adquisición de datos por parte de los pilotos.
Radar Northrop-Grumman AN/APG-80 “Agile Beam”
Se trata del primer radar producido de cuarta generación AESA y dispone del mismo módulo de transmisión/recepción del APG-77 del Raptor, que con variaciones mínimas equipará al F-35 con la designación AN/ APG-81.
Al momento de la entrega de los primeros Block 60, el radar salió de producción con la capacidad “Standard 0” o sea con modos básicos aire-aire y aire-suelo; estando previsto durante la segunda mitad de éste año y el 2007, pasar a “Standard 1” a fin de ir incorporando nuevas capacidades, teniendo con meta por el momento el “Standard 4/5” que será completado para el 2009/2010.
EL APG-80 cuenta con la capacidad de detección aire/aire, aire/suelo y seguimiento del perfil del terreno de modo simultáneo. Información recientemente desclasificada menciona que el radar duplica los rangos de alcance de detección del APG-68(V)7 y dispone de un modo SAR
SAR (Synthetic Aperture Radar) de alta resolución para imágenes terrestres considerado como el mejor del momento.
Datos estimados de alcance de detección del APG-80
Blanco de 10 m2 de RCS (F-15, Su-27, Su-30) => 185 a 205 Km
Blanco de 5 m2 de RCS (Fulcrum A, Hornet ) => 130 a 167 Km
Blanco de 1 m2 de RCS (F-16C, Mig 29 SMT) => 112 a 129 Km
Blanco de 0.1 m2 (Super Hornet, Typhoon) => 50 a 80 km
Blanco de 0,001 m2 ( F-35) => 20 a 25 Km
Blanco de 0,0001 m2 (F-22 Raptor) => 11 Km
Estas cifras han sido publicadas por Aviation Week and Space Technology (AW&ST) tomando como fuente los informes de Lokcheed-Martin y Norhrop-Grumman; y posicionan al APG-80 por encima de los radares convencionales y ello es obvio por tratarse de un radar AESA.
Integrated Electronic Warfare Suite IEWS “Falcon Edge”
Aún hoy es el secreto mayor guardado del Block 60. Según Northrop-Grumman está basado en un concepto revolucionario que aplica las últimas tecnologías en materia de tratamiento digital de radio frecuencias. Se compone de dos subsistemas, un receptor pasivo y un jammer activo.
Según un informe del National Defense Univeritie's War College de EEUU, el sistema decepciona de modo pasivo tomas las emisiones o señales de radar, radio, enlaces de Datalink, microondas e incluso el enlace o link entre un radar y un misil tanto activo como semiactivo. Todas las señales son clasificadas digitalmente y según el nivel de amenaza que se represente, el sistema de modo automático y sin intervención del piloto procederá a anularla, sea mediante el jammer, la dispersión de señuelos o el despliegue del radar decoy.
Según Aviation Week se trata del primer sistema de contramedidas en utilizar la técnica de la “Adaptive Cross Polarization” un concepto algo difícil de explicar: por ejemplo el F-16 recibe la señal de un radar que lo trata de localizar. Dicha señal antes que rebote y regrese, primero es “tratada con técnicas de ocultamiento y engaño” y luego si regresa pero con información falsa. Este método aparentemente el aplicable contra emisiones de radar de aeronaves y de misiles.
la señal es recibida, se la “polariza” (y se la retranmite automáticamente. Así quien intente detectar al F-16 con un radar, recibirá lecturas bastante distintas a la realidad, sea en posición o distancia, o quizás no reciba ningún retorno radar.
En cuanto al sistema de recepción pasivo, se menciona que también es lo más innovador en tecnología. Jane’s ID indica que el equipo deriva del sistema de alerta radar LR-105 que combina un receptor digital NexGen de Litton junto a interferómetros pasivos con capacidad de geolocalización. EL concepto es similar a lo que se conoce como PLAID or Precision Location and Identification, una técnica de tratamiento digital que permite la detección de todas las emisiones y su localización o posicionamiento con una grado de precisión nunca visto hasta el momento. En castellano: el sistema detecta una emisión como cualquier RWR, automáticamente la identifica conforme a su “archivo de datos” e informa de su posición casi exacta, permitiendo así contar con la información necesaria para “alimentar” los datos que una bomba o misil requieren para destruír dicho emisor. Todo de modo pasivo. Sin dudas aquí entran en juego avanzadas técnicas digitales de triangulación también aplicadas en el Raptor que permiten localizar geográficamente la fuente de emisión con una precisión de centímetros.
Conviene remarcar que el IEWS dispone de un banco de datos donde se registran los principales radares aerotransportados, radares de vigilancia terrestre, SAM’s y los radares de los misiles AA/SAM actualmente en servicio en la zona del Golfo Pérsico, toda la información es actualizada gracias a los “aportes” Elint/Sigint tanto de la USAF como de Israel. Cuando el sistema detecta una emisión no conocida, automáticamente la guarda en su memoria registrando el timo de frecuencia, su longitud de onda y otros parámetros. Complementan el sistema “Falcon Edge” el dispersador de señuelos Tracor ALE-40(V)4 especialmente calibrado para su uso automático y el radar decoy remolcable AN/ALE-50 es que será incorporado en breve a la flota de F-16 de los Emiratos.
Los “dientes” del Desert Falcon
Los F-16E/F cuentan con un interesante arsenal integrado por misiles aire-aire AIM-9M-9, AIM-9X y AIM-120B AMRAAM . Pero son las armas aire-suelo las que son más interesantes aún: misiles crucero AGM-154 JSOW, misiles AGM-65D/G Maverick, misiles antirradar AGM-88C HARM, misiles antibuque AGM-84 Harpoon, bombas GBU-31(V)3 JDAM, las EGBU-24 Paveway III de guía láser y asistidas por GPS y dispersadotes de submunición Wind Corrected Munitions Dispenser (WCMD) equipados con munición cluster CBU-87/89/97.
Como el dinero no seguía siendo un problema, el departamento de misiles de MBDA (Matra BAe Dynamics) con base en EEUU fue contratado por los Emiratos para desarrollar un arma a medida de sus necesidades. Así nació “el sabio” tal es la traducción en árabe de Al Hakeem, un misil guiado de precisión del cual no se conocen muchos datos, del cual existen 3 versiones según su sistema de guiado: IR, TV o mediante un radar semiactivo y que puede transportar una cabeza de combate de 250 a 900 Kg hasta una distancia por ahora desconocida.
En ésta fotografía se observan las municiones Al Hakeen durante sus ensayos de prueba y homologación. Esta munición también ha sido adoptada por los Mirage M2000-9 de los Emiratos.
No hay que ser muy entendido en aviación militar para darse cuenta que el Block 60 es la serie más avanzada de todos los F-16. Todas las pruebas de desarrollo de la serie como la homologación de equipos y armamento fue realizada exclusivamente por el grupo de Test 46 de la USAF en la base aérea de Holloman, cuyo personal es el mismo encargado de la homologación de F-22 Raptor. El radar AESA, el sistema EW de ciencia ficción más el impresionante arsenal ubican al Desert Falcon un escalón por encima de cualquier rival directo actual sin discusión alguna. Ahora habrá que ver el nivel de capacitación de sus pilotos para sacar el máximo provecho para un avión casi “hecho a medida”.
maximo escribió:Bueno, mas arriba habla un piloto de ambos y es clarisimo al respecto: mientras que con el F-18 no tenia problemas para seguir al Viper, con el F-16 tenia muchisimos. El sabra...
En mi opinion, el Viper tiene mucha fuerza bruta, muchos caballos de fuerza. Puedo decir que el disparo en la catapulta desde un portaaviones es una caricia en mi cul* (sic) comparada con la patada que recibí al contectar la postcombustión en el General Electric del Viper. Con una gran relación empuje-peso de 1,2 = 1, me fui al aire tras recorrer 400 metros de pista con 296 km/h y 3 kilómetros después, ya estaba en supersónico. La aceleración es increíble, aún cuando tenía la restricción de aceleración hasta 7 g por contar con un depósito ventral auxiliar de combustible, aunque me hubiera gustado meter 9g en una trepada vertical . A los 15.000 pies nivelé con 650 km/h. El F-16 acelera más que ningún otro en el aire, incluído el Hornet.
Comparando ambos aviones, el Hornet necesita 60 metros más de pista para irse al aire con la misma velocidad, y al final de la pista lleva 610 Km/h contra los más de 930 Km/h del F-16. El Hornet pierde potencia en momentos críticos y allí debe aprovechar otras virtudes del avión, pero yendo a una batalla la demora en alcanzar la maxima potencia es algo que no se valora.
Volando a baja altitud, las performances no son marcadamente superiores al Hornet, éste es muy confortable con un ángulo de ataque de 50 grados o más y se mantiene la autoridad sobre los mandos sin inconveniente, prueba de ello es la clásica maniobra de los Blue Angels con sus pasajes a 220 Km/h y con 25 grados nariz arriba. El F-16 está limitado a 25 grados de ángulo de ataque por el software y algunos grados adicionales hay cuando porta armas aire-suelo. Al llegar a ésos grados la nariz se detiene abruptamente y es conveniente entonces meter potencia. Un Hornet puede ser llevado a 180 Km/h con la nariz arriba unos 35 grados, y recién entonces comenzará a patinar la cola, pero tiene mejor maniobrabilidad y comportamiento a baja velocidad, y es muy difícil que en un combate aéreo cercano uno no pueda acertar con el primer disparo. Los pilotos de Viper me han comentado que a ésas velocidades y en combate cercano, hay pocas posibilidades de seguir y acertar a un Hornet, ya que aunque tiene una aceleración lenta, dispone de muy buena reacción. En un combate simulado aborde de un Hornet puede seguir sin problemas al F-16, pero cuando se invirtieron los roles, me costó y mucho seguir al Hornet.
alcance del misil+capacidad aceleracion del avion (generar el mayor F-pole o A-pole)
Avionica
2º, al ser los F-16 que se construyen ahora queneralmente para la exportacion, no solo no tienen toda la tecnologia full the edge que puede tener el F-18E para la USN
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