Mauricio escribió:ecuatoriano escribió:Bueno Mauricio como siempre tu prepotencia te hace escribir sandeces, veo que no has leido el informe, y luego muy suelto de huesos insultas con eso de demagogía, tu palabra favorita.
¿Si?
Mira lo que es hablar sin tener la más pajolera idea,
ignorante:
3. CAUSA PROBABLE
La Junta Investigadora de Accidentes Militares, luego de la investigación, considera que la causa probable del accidente fue una excesiva aplicación en los controles de vuelo durante el viraje a la izquierda, sobrepasando los límites establecidos en el manual de vuelo de la aeronave en lo que se refiere a: ángulo de banqueo, factor de carga (gravedades) y rata de banqueo, lo que produjo una “saturación del cíclico”, problema que se presenta como una pérdida de efectividad del control cíclico a la derecha; esto, y la no ejecución del procedimiento adecuado por parte de la tripulación para salir de esta condición, llevó al helicóptero a mantener un viraje y descenso constante hacia la izquierda hasta impactarse en tierra. Este accidente se atribuye al Factor Humano.
Si tu tuvieras una vaga idea de lo que hablas (y ya se te notó hace rato que no es así), te habrías dado cuenta que esto dice mas o menos lo mismo que te he repetido ya tres veces:
Mauricio escribió:Es posible que en efecto el piloto haya saturado al sistema de control de vuelo, repito, es posible y además puedo creer que ese hay sido uno de los motivos que llevaron a la pérdida del helicóptero. Eso es imposible saberlo con certeza sin que expertos independientes den su opinión PERO (y es un gran pero) que la primera reacción de HAL sea incluír un CSWS como equipo estándar en toda la flota de todos los Dhruvs es casi una confesión de que algo ha fallado, o que mínimo algo ha sido omitido. Y así lo ha entendido la misma prensa India. Es claro que lo que se supone es un sistema automatizado de control en cuatro ejes, mismo que se supone aumenta la estabilidad y control del helicóptero y lo ayuda a transicionar de vuelo vertical a horizontal y viceversa, permite también que el piloto lleve al Dhruv más allá de los parámetros donde vuela con seguridad.
La única diferencia es que se guarda el corolario y lo deja en que fué error humano. O sea, encontraron nomás a un par de tipos a los que culpar. El problema es que SI existe un corolario - que en un sistema de vuelo automatizado en todos sus ejes, no debería ser posible sobrepasar los límites de vuelo seguro del aparato sin intervención ni advertencia. Y la apresurada instalación de un sistema que ayude a paliar tal omisión indica que se han dado cuenta de tamaña cagada.
Pero se te escapa porque no tienes idea de lo que hablas.
Lo tuyo es calumniar e insultar, en eso eres insuperables, te voy a tener que enseñar a leer:
2. CONCLUSIONES.
a. La experiencia en vuelo del piloto y copiloto de la aeronave es limitada, considerando las horas de vuelo que han acumulado y el poco tiempo de servicio que tienen en la FAE. Con respecto al helicóptero Dhruv podemos considerar que son pilotos de poca experiencia
fundamentalmente por el reducido tiempo de operación de esta aeronave
en la Fuerza Aérea.
Según Mauricio se vé claramente el "lavado de manos de la FAE", seguramente es culpa del piloto la limitada experiencia de vuelo que presentó.
i. La tripulación y en general los pilotos del helicóptero Dhruv tenían poco conocimiento sobre la limitación de virajes en altitud y la posibilidad de que la aeronave pueda entrar en la condición de ~saturación del cíclico”.
Para Mauricio otra lavada de manos de la FAE, los pilotos son responsables de la deficiencia en la instrucción.
m. El Grupo de Vuelo 221 no dispone de SOP específicos para el
helicóptero Dhruv (se están empleando los que ha proporcionado el
fabricante), esto podría haber llevado a una falta de definición sobre
quién debía actuar en los mandos (piloto o copiloto) en los instantes
finales antes del impacto. La falta de este documento genera también una
falta de definición en las responsabilidades que tiene el piloto y copiloto
de la aeronave con la función que puede asumir en cabina como piloto y
piloto de monitoreo o piloto que vuela y piloto que no vuela.
Para el insultador de Mauricio aquí hay otra evidencia de lavado de mano de la FAE, claramente se inculpa al piloto de la falta de procedimientos e instrucción de como aplicarlos.
n. No existió una planificación detallada de la operación que se ¡ba a
ejecutar en los diferentes niveles de mando, únicamente el COAD realizó
su planificación y bajo este organismo ninguna unidad en el escalón de
mando del Escuadrón Dhruv, elaboró algún documento que especifique
las condiciones en las que se realizaría el desfile aéreo, razón por la cual
el briefing impartido a las tripulaciones de la escuadrilla Guayaquil no
abarcó los detalles necesarios para las tripulaciones.
Para el calumniador de Mauricio está claro que aquí la FAE se lava la manos es clarisimo que la planificación de la operación era responsabilidad del piloto del FAE-604, sus superiores no tienen nada que ver.
q. Se están ejecutando operaciones de vuelo instrumental en aerovías sin considerar las limitaciones de perfomance propias de la operación de un helicóptero en vuelos de altura, la posibilidad de una falla de motor en altura, la falta de equipo apropiado (anti hielo), asumiendo un alto nivel de riesgo con este tipo de operación. [/quote ]
Para Mauricio una vez mas culpa de los pilotos, la FAE se lava las manos.
r. El Grupo de Vuelo 221 dispone de un programa de transición al
helicóptero Dhruv y entrenamiento cuyo contenido para vuelo en montaña no cubre los requerimientos necesarios para que un piloto ejecute este tipo de operación en las mejores condiciones posibles.
Aquie claramente dice que es culpa de los pilotos del FAE 604 según Mauricio. la FAE se lava las manos otra vez.
3. CAUSA PROBABLE
La Junta Investigadora de Accidentes Militares, luego de la investigación,
considera que la causa probable del accidente fue una excesiva aplicación
en los controles de vuelo durante el viraje a la izquierda, sobrepasando los límites establecidos en el manual de vuelo de la aeronave en lo que se
refiere a: ángulo de banqueo, factor de carga (gravedades) y rata de
banqueo, lo que produjo una “saturación del cíclico”, problema que se
presenta como una pérdida de efectividad del control cíclico a la derecha;
esto, y la no ejecución del procedimiento adecuado por parte de la
tripulación para salir de esta condición, llevó al helicóptero a mantener un
viraje y descenso constante hacia la izquierda hasta impactarse en tierra.
Este accidente se atribuye al Factor Humano.
Según Mauricio aquí se dice claramente que fue culpa del guevon (palabra de Maurcio) del piloto, el factor humano, según Mauricio, no incluye las conclusiones como la falta de entrenamiento, la falta de procedimientos, la falta de preparación, la falta de manuales.
