Aparte de una de mis fuentes ya aportada en otra de mis respuestas, que al igual que el resto, lee o cree leer lo que le da la gana, le invito q que lea lo siguiente. Le puedo asegurar que la fuente es bastante seria, no creo que precisamente amarilleen el tema. Tras el texto le haré partícipe de mi opinión personal (again)
Ahora le invito a que lea usted por un buen rato lo que viene a continuación.
DE LA PIRATERÍA MODERNA
Y EL EMPLEO DE LA FUERZA
(PENSAMIENTOS EN VOZ ALTA)
Noviembre 2009 SUPLEMENTO DE LA REVISTA GENERAL DE MARINA 5
Marcelino GONZÁLEZ FERNÁNDEZ
Capitán de navío (R)
Entrando de lleno en el problema de los piratas en la zona de Somalia, un
buen día de abril de 2008 nos enteramos que dichos piratas, que ya llevaban
tiempo haciendo de las suyas, habían apresado a un pesquero español que
atendía por el nombre de Playa de Bakio y pedían por él un rescate. Al poco
tiempo, representantes del Gobierno aparecieron sonrientes en los medios
diciendo que el problema se había solucionado de forma pacífica y el susodicho
Playa de Bakio estaba libre. ¿Y cómo se había solucionado de forma pacífica?
¡Pues pagando el rescate! ¡Menudo negocio!, pensé yo. Vas allí, atrapas
un barco, cobras el rescate, lo sueltas y a por otro. Y puede que muchos piratas
hayan llegado a la conclusión de que España primero paga y después
negocia, lo que no viene nada mal a los esforzados ladrones del Índico y a los
sufridos negociadores e intermediarios británicos encargados de tramitar los
pagos de rescates. Porque, como casi todo el mundo sabe, pagar un rescate es
el mejor estímulo para que haya más secuestros.
Aunque me parece que la cosa no puede ser tan fácil porque poco antes los
franceses habían hecho lo mismo con el yate Le Ponant. Pagaron el rescate y
el yate fue liberado, pero después persiguieron a los piratas, capturaron a algunos
y recuperaron parte del botín.
La verdad es que conforme avanzaba el 2008 la cosa se ponía más difícil.
Según diferentes fuentes (Expansión, 24/11/2008, entre otras), en los once
MARCELINO GONZÁLEZ FERNÁNDEZ
6 CUADERNOS DE PENSAMIENTO NAVAL Número 10
Fragata Méndez Núnez (F 104).
primeros meses del año se habían contabilizado un total de 219 actos de piratería
en todo el mundo, de los que 81 (más de un tercio) fueron en aguas de
Somalia. Y según fuentes de Naciones Unidas, en dicho año los piratas han
obtenido más de 300 millones de dólares en rescates. Fue entonces cuando los
países reaccionaron ante lo que era un claro atentado contra la seguridad y el
bolsillo, y decidieron mandar a la zona barcos de guerra llenos de misiles,
cañones, armas portátiles, geos, helicópteros y demás parafernalia, España
incluida.
En 2008, el Consejo de Seguridad de la ONU había emitido la Resolución
1814, que exhortaba a los Estados y organizaciones regionales a tomar medidas
para proteger la navegación para el transporte y suministro de asistencia
humanitaria a Somalia. En el mismo año emitió la Resolución 1816, en la que
instaba a los Estados miembros a actuar contra la piratería y el robo a mano
armada, bajo el Capítulo VII de la Carta de las Naciones Unidas, y teniendo
en cuenta la falta de capacidad del Gobierno de Somalia para interceptar a los
piratas, o patrullar y mantener abiertas las rutas marítimas internacionales. Y
posteriormente emitió la Resolución 1846, que ampliaba hasta diciembre de
2009 las autorizaciones contempladas en la Resolución 1816. En este estado
de cosas y dentro del marco de la Política Europea de Seguridad y Defensa
(PESD), la Unión Europea ordenó el 8 de diciembre de 2008 la puesta en
práctica de la Operación ATALANTA para contribuir a la «protección de los
DE LA PIRATERÍA MODERNA Y EL EMPLEO DE LA FUERZA
Noviembre 2009 SUPLEMENTO DE LA REVISTA GENERAL DE MARINA 7
buques del Programa Mundial de Alimentos que suministran ayuda alimentaria
a las poblaciones desplazadas de Somalia», y para contribuir «a la protección
de buques vulnerables que navegan frente a las costas de Somalia, así
como a la disuasión, prevención y represión de los actos de piratería y robos a
mano armada realizados en aguas somalíes».
Pero entonces saltaron a la palestra nuevos aspectos de lo que estaba
ocurriendo en la mar y de cómo se le podía hacer frente. ¡España no reconoce
la piratería en la mar! No la tiene tipificada en sus códigos de los últimos
tiempos, no la tiene incluida en el Código Penal, y por tanto la citada piratería
no es delito. ¡Vaya!, pienso yo, ¿entonces a qué van nuestros barcos allá? A
esta pregunta contesta el Gobierno diciendo que los barcos españoles van al
Índico a proteger el tráfico y disuadir a los piratas. ¿Disuadir?, pregunto yo,
¿cómo se puede disuadir si no hay voluntad de emplear la fuerza?, ¿y cómo se
podría emplear la fuerza contra una acción que no es delito? Después aparecieron
en escena los Estados Unidos, que no se pierden una fiesta, y ante un
caso de piratería a mediados de abril de 2009 reaccionaron de una forma
curiosa: mataron a los piratas, liberaron a los rehenes y punto en boca. Sin
olvidar que antes un buque de guerra de la India había hundido un barco
nodriza de los piratas, hecho que fue recordado por Mingote en uno de sus
geniales chistes (ABC, 21/11/2008): en una sala llena de planos y gente con
muchos galones entra un ordenanza y dice: Los indios han hundido un barco
pirata, y los almirantes y generales allí reunidos dicen a coro: Qué idea.
Más tarde me enteré de que la Unión Europea, de la que España forma
parte, tenía un acuerdo con Kenia para dejarles a ellos los piratas que fueran
cayendo prisioneros. Y entonces ocurrió lo del Marqués de la Ensenada.
Mientras en España el Gobierno (supongo que sobre todo los ministerios de
Asuntos Exteriores, Defensa y Justicia), los jueces y la fiscalía se pasaban la
pelota y daban órdenes y contraórdenes, el Marqués se dedicó a pasear por el
Índico a los piratas (al principio sólo presuntos piratas) en régimen de pensión
completa.
Para documentarme con el fin de profundizar en este artículo, he seguido
de cerca lo que fue apareciendo en los medios de comunicación (que como
dije antes, me obligó a continuos replanteamientos de este artículo), y he
leído los muy interesantes trabajos que bajo el título genérico La piratería en
el siglo XXI, fueron publicados en la REVISTA GENERAL DE MARINA de marzo
de 2009, en los que me enteré del estado de las cosas en cuanto a piratería en
la mar se refiere. A la vista de lo ya escrito, y teniendo en cuenta que la situación
irá cambiando con el tiempo, me voy a limitar a hacer unas cuantas
reflexiones sobre el tema, unos pensamientos en voz alta, como digo en el
título. Por otra parte, seguramente cuando este artículo salga a la luz —si es
que llega a salir— la situación habrá cambiado lo suficiente como para que
mucho de lo que aquí dicho se haya quedado obsoleto (cerré este artículo el
27 de mayo de 2009). Por esta razón procuraré no bajar al detalle si no es
MARCELINO GONZÁLEZ FERNÁNDEZ
8 CUADERNOS DE PENSAMIENTO NAVAL Número 10
imprescindible, y trataré de mantenerme todo lo que pueda en un plano más o
menos estratégico.
Una de las cosas que hice después de darle muchas vueltas al tema fue ver
lo que yo había escrito sobre la piratería en otros tiempos, y de mis artículos
he extraído el siguiente texto que habla de la piratería en el Atlántico como
amenaza a los barcos de la «Carrera de Indias», y la forma en que España le
hacía frente («La Carrera de Indias». REVISTA GENERAL DE MARINA. Mayo,
2000), que explica el hecho de que la piratería no es nada nuevo y la España
de otros tiempos sabía defenderse de ella:
«En 1513 se empezaron a utilizar carabelas armadas para proteger a los
mercantes. En 1521 se prohibió que los buques navegaran sueltos, y comenzaron
a funcionar escuadras navales que los acompañaban durante parte de la
navegación. En 1526 se prohibió que los mercantes navegaran sin protección,
y en 1543 se establecieron convoyes permanentemente escoltados cada dos
años. A partir de 1564 el tráfico fue organizado en dos Flotas anuales independientes
que salían de Sevilla; la Flota de Nueva España salía en abril y se
dirigía a Veracruz (Méjico), Honduras y Grandes Antillas, y la Flota de
Tierra Firme, salía en agosto rumbo a Cartagena de Indias (Colombia) y
Nombre de Dios (Panamá). Al regreso ambas Flotas se reunían en La Habana,
de donde hacían juntas el viaje a España. Entre el principio y final de cada
viaje podían transcurrir hasta dos años. Las Flotas estuvieron protegidas por
fuerzas de cobertura denominadas Armadas, con un sistema que se resume
así: la Armada del Mar Océano operaba en las costas españolas del Atlántico
y del Cantábrico; la Armada de Guardia de la Carrera de Indias escoltaba las
Flotas de Tierra Firme y Nueva España; y la Armada de Barlovento operaba
en el Caribe. Este sistema de protección de las líneas de comunicaciones
marítimas, con navegaciones en conserva, empleo de buques de escolta, establecimiento
de convoyes, patrullas, vigilancia de zonas focales, etc., tuvo un
gran éxito, gracias al que las pérdidas por ataques de piratas y corsarios
fueron mínimas. Dichas líneas permanecieron abiertas mucho tiempo, a pesar
de los altos y bajos debidos a las guerras y a los vaivenes de la política, y en
su mantenimiento destacaron actuaciones de grandes marinos.»
Y si echamos otro vistazo a la historia, veremos que España también sostuvo
una dura lucha contra la piratería en el Mediterráneo, en la que al empuje
de piratas procedentes de Turquía, Argelia o Túnez, nuestro país siempre le
puso freno con las acciones de fuertes escuadras e intrépidos marinos.
Y es que durante siglos España supo hacer frente a los ladrones del mar, y
lo hizo de forma enérgica, porque sabía que tenía que mantener abiertas las
vías de comunicaciones marítimas para proteger sus intereses y mantener el
comercio con sus tierras de ultramar, y no dudaba en actuar con contundencia
si esos intereses estaban en juego. Y lo hacía porque le asistía la ley, la razón
DE LA PIRATERÍA MODERNA Y EL EMPLEO DE LA FUERZA
Noviembre 2009 SUPLEMENTO DE LA REVISTA GENERAL DE MARINA 9
y la fuerza. Me pregunto qué harían Álvaro de Bazán o Barceló si hoy levantaran
la cabeza. Supongo que no lo entenderían, y se volverían a sus tumbas
sin abrir la boca.
Volviendo al asunto de la piratería en el Índico, cuando la prensa publicaba
a mediados de noviembre de 2008 que los ministros de Exteriores y Defensa
de la Unión Europea daban luz verde a la Operación ATALANTA, empecé a
creer que las cosas iban por buen camino, sobre todo cuando la prensa dijo
que: «…los militares estarán autorizados a emplear los medios necesarios,
incluido el uso de la fuerza», y apuntaba que iban a participar, o ya estaban
participando, Alemania, Bélgica, Chipre, España, Francia, Gran Bretaña,
Holanda, Lituania y Suecia (ABC, 11/11/2008). También aparecieron noticias
de que otros países iban a enviar barcos o ya los tenían en la zona: unos pertenecientes
a la OTAN y otros de forma independiente: Estados Unidos, Grecia,
India, Japón, Rusia y Turquía.
Pero mientras tanto las cosas no iban bien. Los secuestros y peticiones de
rescates estaban al orden del día, y se daban las correspondientes voces de
alarma. Ante la escalada de la piratería frente a las costas de Somalia, Noel
Choong, responsable de la Oficina Marítima Internacional, decía desde su
MARCELINO GONZÁLEZ FERNÁNDEZ
10 CUADERNOS DE PENSAMIENTO NAVAL Número 10
El Marqués de la Ensenada escoltando a un trasatlántico.
sede en Kuala Lumpur: «La situación está fuera de control. La Organización
de Naciones Unidas y la comunidad internacional deben cambiar de estrategia
y acabar con esta amenaza, ya que, sin medidas disuasorias, los ataques de los
piratas continuarán por el bajo riesgo al que se enfrentan y los altos beneficios
que obtienen» (varios medios, 21/11/2008).
Los demás países aligeraron diligencia para enviar unidades a la zona y,
por fin, en febrero del año 2009, la fragata española Victoria estaba operando
en el golfo de Adén junto con barcos de otros países, con lo que daba la
impresión de que las actividades de la piratería en la zona tenían los días
contados.
Pero como ocurre siempre o casi siempre, la gente se amolda a lo que hay,
y los piratas, ante la presión militar en el golfo de Adén, principal caladero de
atún de la zona y donde hay muchos pesqueros, desplazaron su área de actuación
hacia el sur, con lo que pasaron a operar lejos de la zona protegida por el
despliegue militar. Dicho de esta manera, parece que esto no nos afecta, pero
no es así, porque los atuneros españoles que faenan en Adén (34 según los
medios de comunicación) tienen su base en las islas Seychelles, al sureste de
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Noviembre 2009 SUPLEMENTO DE LA REVISTA GENERAL DE MARINA 11
Fragata Victoria.
Somalia, y para faenar tienen que navegar al norte hacia el golfo, con lo que
corren el riesgo de ser asaltados a mitad de camino. Por otra parte, la presencia
de los piratas en la zona de Adén hace que muchos barcos adopten rutas
más largas pero seguras doblando el cabo de Buena Esperanza, lo que supone
más tiempo de navegación y aumento de precio de los fletes, que se traduce
en un encarecimiento del mercado (aunque hoy por hoy el aumento de precio
de los fletes es mínimo o no existe, porque dada la mala situación de la
economía mundial, al parecer, en algunos casos los fletes están por los
suelos), al tiempo que disminuye de forma considerable el tráfico por el canal
de Suez, lo que supone un duro golpe para la economía de los países ribereños,
sobre todo de Egipto (El Mundo, 01/02/2009).
La movilidad de los piratas, los medios y armas de que disponen y el
aumento del área de su actuación hacen que la fuerza multinacional desplegada
en el Índico no sea suficiente para llevar a cabo su misión (El Mundo,
19/04/2009). Para dar una idea de esta insuficiencia, basta decir que las costas
de Somalia superan las 3.200 millas náuticas de longitud, y que los piratas han
llevado a cabo acciones hasta unas 500 millas de la costa.
A todo ello hay que unir la situación caótica de Somalia, sin gobierno, ni
orden ni concierto, con algunas zonas que son o se declaran autónomas, como
Puntland o Puntlandia, una región autónoma del noreste de Somalia en el
extremo del Cuerno de África, o Somalilandia, que es otra región prácticamente
independiente del norte de Somalia, al oeste de Puntlandia y en la orilla
sur del golfo de Adén. No es raro ver en los medios declaraciones como que
los piratas actúan como «guardacostas somalíes», expresiones como «si todo
el mundo roba, ¿por qué nosotros no?», o destapes de negocios sucios «desde
la pesca ilegal a los vertidos de desechos tóxicos» (El Mundo, 24/12/2008, y
otros). Y también se pueden leer acusaciones, como la del presidente de
Somalilandia contra el primer mandatario de Somalía, a quien apoya la comunidad
internacional, y del que dice que da cobijo a los piratas y a los bandidos
de Puntlandia (El Mundo, 16/12/2008). Son situaciones que demuestran que
en aquel rincón del mundo no hay quien se entienda, ni hay con quien entenderse.
Y para profundizar un poco más en la peculiar mentalidad de los piratas, se
pueden leer algunas noticias de los últimos tiempos (mayo de 2009), como las
que hablaban del juicio que se ha seguido en Holanda contra cinco piratas
somalíes capturados en enero de 2009. Resulta que los piratas han pedido
asilo político. Además, se consideraban «afortunados», ya que recibieron buen
trato, tuvieron buena alimentación, disfrutaron de unas excelentes condiciones
higiénicas y han podido jugar al fútbol y ver la televisión.
Por otra parte, como dije al principio, saltó a la opinión pública el hecho de
que en España la piratería no es delito (cosa que de momento es así como
quedó dicho en los artículos de la REVISTA GENERAL DE MARINA antes citados),
y se empezaron a hacer elucubraciones sobre lo que se podía hacer con
MARCELINO GONZÁLEZ FERNÁNDEZ
12 CUADERNOS DE PENSAMIENTO NAVAL Número 10
los piratas que los barcos españoles pudieran apresar. El hecho de que la situación
no estaba muy clara (mejor dicho, nada clara) quedó en evidencia en la
primera mitad de mayo de 2009 con los piratas capturados y a bordo del
Marqués de la Ensenada. Una situación que fue tildada por la prensa de
«surrealista», en la que diversas agencias y entidades gubernamentales
españolas no eran capaces de ponerse de acuerdo, con un ridículo a nivel
internacional que alcanzó altas cotas, con un barco de la Armada al que le
llegaban órdenes contradictorias y con unos piratas de crucero por el Índico.
Me duele pensar que España pueda hacer el ridículo y que uno de los
protagonistas de dicho ridículo pueda ser una unidad de la Armada, que cuenta
con medios más que suficientes para no hacerlo, siempre que las órdenes
que reciba sean claras y coherentes. Nadie pone en duda que las unidades
españolas desplegadas en la zona lo están haciendo bien. Las fragatas, buques
logísticos, aviones y demás fuerzas y unidades están protegiendo a los buques
en la zona, y así lo vemos en los medios de comunicación. Pero también
es verdad que cuando se produce algo como lo ocurrido al Marqués de la
Ensenada, ante la opinión pública todo lo demás pasa a segundo plano o
queda eclipsado.
No soy abogado, ni político. Como dije al principio, sólo soy un marino
varado en tierra. Pero me gusta saber qué ocurre en el mundo y opinar sobre
ello. Y como creo que las opiniones no hacen daño si se dan de forma lógica y
racional, ahí van las mías, que sirven tanto para el caso de la piratería en la
zona de Somalia como en cualquier otro sitio.
En primer lugar hay que velar por los intereses nacionales, y si esos intereses
son barcos que pasan por la zona o pesqueros que faenan en ella, hay que
protegerlos.
La Armada, como fuerza armada que es, en principio sabe cómo se pueden
proteger esos intereses, y cuenta con los medios y el adiestramiento necesarios
para llevarlo a cabo. Otra cosa es cuando aparecen las trabas legales y políticas
que atan por corto, y se puede correr el riesgo de no poder hacer nada y
caer de nuevo en el ridículo.
En muchas ocasiones oigo decir que los barcos van al Índico a disuadir.
¡Claro que van a disuadir! Pero la mejor forma de disuasión es demostrar la
voluntad de emplear la fuerza. Sin esa voluntad no hay disuasión que valga, y
corremos el riesgo de que los piratas pierdan el respeto a nuestros barcos.
En algunas altas esferas se confunde la misión de las Fuerzas Armadas con
la de las ONG, y hay quien piensa que eso es lo que hacen o deben de hacer
las fuerzas desplegadas en la zona de Somalia, lo que a la larga puede ser un
terrible error, ya que si en un caso extremo se llega a abrir fuego, nadie se
deberá de extrañar si se disparan balas en lugar de chocolatinas. Y los piratas
de la costa de Somalia deben de tenerlo muy claro.
En cuanto al delito de piratería, hay que incluirlo en el Código Penal. Leo
por ahí que se está trabajando en esta dirección, y creo que hay que hacerlo,
DE LA PIRATERÍA MODERNA Y EL EMPLEO DE LA FUERZA
Noviembre 2009 SUPLEMENTO DE LA REVISTA GENERAL DE MARINA 13
aunque comprendo que es un problema muy difícil, ya que entran en juego
conceptos como «alta mar», «mar territorial», «zona económica exclusiva»,
«aguas interiores», «aguas jurisdiccionales», «aguas adyacentes», «derecho
del mar», «paso inocente», «libertad de navegación» y muchos otros que
complican la cosa. Pero, repito, hay que hacerlo. Los hechos mandan, y si no
se hace, mañana será peor. Reacuérdese lo que pasó con la piratería aérea. Y
resulta imprescindible para que las Fuerzas Armadas puedan llevar a cabo sin
trabas sus misiones y al mismo tiempo puedan mantenerse dentro del amparo
de la legalidad vigente.
Y lo que es de cajón es que dentro de casa hay que tener las cosas claras y
actuar como una piña, y no cada uno por su lado, como pasó con el caso del
Marqués de la Ensenada. Y si de momento hay vacíos legales, soluciones de
fortuna, acuerdos más o menos consolidados o simples intercambios de notas,
los responsables deben de saberlo. Me da la impresión de que el acuerdo de la
Unión Europea con Kenia no había sido convenientemente difundido en
España entre los sectores del Gobierno y la sociedad que debían de saberlo.
España es uno de los países grandes del mundo, y tiene que darse a respetar
y actuar con seguridad y contundencia donde sea necesario, en lugar de
perder el tiempo en disputas inútiles. Y cuando se efectúe el despliegue de
unidades fuera de su área de directa responsabilidad, deben acudir con las
órdenes claras y precisas, y no con vaguedades que quedan a la improvisación
más o menos acertada de los responsables de turno.
A modo de resumen, al recordar que una del las principales misiones de
una Marina de Guerra es mantener abiertas las comunicaciones por mar, se
puede decir que una buena forma de darle cumplimiento es defendiendo a los
barcos que pasan o faenan por las aguas cercanas a Somalia. Y es quizá una
de las mejores maneras de mostrar al contribuyente para qué sirve la Armada.
Evidentemente como usted comprenderá, objeciones tengo muchas en referencia a sus aportaciones.
Tras leer este texto, cuya fuente es D. Marcelino Gónzalez Fernández, Capitán de Navío, retirado; y en el anterior texto que aporté, cuyo autor es D. Ángel Tafalla Balduz, Ex- 2º Jefe del Estado Mayor de la Armada y del Mando Marítimo OTAN de Europa Sur. Quizá haya habido un error de interpretación entre usted y yo.
Como puede ver cuento con muy buenas fuentes, algunas de ellas bastante fidedignas, se lo aseguro. Aunque, como usted comprenderá, no está toda la leña que arde.
Y ahora, observando como usted gentilmente ha lanzado la invitación a mis preguntas, le suelto yo el guante sobre la mesa para que usted haga lo propio y me responda:
Tras leídos los dos textos, ¿A qué Ejército y de qué país se refiere usted cuando alude a la ineficacia de su actuación para con el tema que nos ocupa?
Deje la prensa amarilla y pase a los textos serios. No todo lo publicado es verdad, se lo aseguro. Ya le digo, aún a riesgo de repetirme, es una verdadera pena que ninguno de los actuantes pueda hablar. Seguro que mas de uno pondría punto en boca en cuanto se refiere a cuestionar el trabajo de nuestro Ejército.
Respecto a que servidora hace flame, la respuesta es afirmativa, aunque matizando que, servidora, ya posee hoguera.....se siente
Altra cosa, no se sienta usted ofendido por mis palabras, me engrandece usted, por Dios
Sin acritud (como siempre)
Un saludo cordial
