Bueno, antes habia escrito una respuesta cortita, pero se perdio por el oceano de internet
Y no he conseguido sintetizarla como para transmitir algo sin aburrir como ostras al personal; Intentaré explicarme de todos modos:
No conocemos los MTOWS que se barajaban para los aparatos en cuestión. Pero se decía que operar operaba hasta con Rafales y Hornets, aun cuando el primero fuera casi una entelequia por aquel entonces. Te concedo que si los conociéramos (los pesos) muy probablemente nos parecieran hoy de risa. Pero “entonces” había que compararlos con lo que había “entonces” y casi seguro que no daban nada de risa...
Ascua,para mi el problema no es de MTOW de los aviones a embarcar, con eso creo que no habria problemas...Lo previsto en los BSAC 200 y 220 eran catapultas C13 cortas y creo que estas son lo suficientemente potentes como para levantar a ambos pájaros en su peso máximo sin problemas. Otra cuestión sería, por ejemplo, como genera el buque el vapor a alta presion para alimentarlas, pues el procedimiento especulado de obtener vapor inyectando agua presurizada en el aire caliente exhaustado por el grupo propulsor de 2 o 3 LM2500 (Que corriendo a tope como irian en operaciones aereas es un huevo,pero, ¿El suficiente como para poder generar un vapor que debemos introducir en un circuito de dos catapultas que ha de ser capaz de acumular en no demasiado tiempo presion como para poder lanzar objetos de veintitantas toneladas acelerandolos de 0 a 150 nudos en unas decenas de metros?) resultaria extremadamente complejo y por supuesto no se ha hecho nunca, por lo que asumiremos que vamos a llevar calderas adicionales dedicadas unicamente a asistir a ese circuito de catapultas, calderas y conductos de alta presion asociados que restaran espacio al dedicable a bordo para items de aviación o de persistencia general del buque: Pañoles de municiones, de repuestos, de lubricantes, de JP-5 para los aviones, y por supuesto las calderas se alimentan de las mismas reservas de DFM que las turbinas, tragando una parte tambien de esas reservas de combustible (Que ademas van a verse chupadas constantemente en operaciones aereas; Un CV de catapultas tiene que mantener velocidades de veintitantos nudos en operaciones aereas continuamente, mantener ese ritmo de sol a sol tanto cuando lanza como cuando recupera aviones); Todo este problema, claro, es totalmente inexistente para el CVN que tiene toda la alta presion que quiere gracias a tener embarcados reactores nucleares, que le da energia para llevar -Como poco en el caso del CdG- al buque a unos 27 nudos mientras suministra presión a las catapultas. Tambien para un buque con propulsion puramente a vapor, todo calderas de alta presion y turbinas, pero seria construir un buque con una propulsion obsoleta, de mantenimiento bastante gravoso, escasamente flexible y menos eficiente que la proporcionada por TGs.
Esta solucion a la que volvemos se va a aplicar en portaaviones convencionales por primera vez en el PA.2 (Cuando se encargue y se construya), pero no nos olvidemos que los franchutes lo quieren por encima de las 75000 toneladas ya; Así problemas de persistencia vas a tener los justos porque vas a tener unas reservas de DFM realmente imponentes, y el lanzar aviones por oleadas cargados de bombas, de JP-5 en deposito interno y en tanques lanzables, manteniendonos a velocidades de veintimuchos nudos y mientras al tiempo quemamos combustible de forma continua para generar vapor para catapultas no es tanto problema.
Aqui sin embargo hablamos de unas dimensiones notablemente más reducidas; Y no tanto por capricho, insisto, como por ceñirse a los requisitos del V3 de la ARA, un buque que, para empezar, estuviese en el orden de las 25000 tm, que pudiesen construirse en Argentina (Lo cual repercute en que la plataforma sea cuanto mas sencilla mejor), que al mismo tiempo operase con aviones convencionales disponibles en el inventario (Como los SUE del COAN) o pudiese incorporar en un futuro (de aviones STOVL -Harriers- como solucion para pobres olvidate, y en todo caso ya no puedes pensar mas que en un modelo de catapultas, las C13,porque son el unico modelo del mercado; Las C13 ya te permiten acarrear con Hornets, Rafales o SuEs), que saliese barato de precio, que se contuviesen al maximo los costes,lo que nuevamente implica recortes en tamaño y en mas cosas,y ojo, que ademas el BSAC-220 era el crecido de los modelos ofrecidos y el mas decente nuevamente por tamaño; Tratar de jugar a obtener portaaviones ligeros en la liga de desplazamiento de los antiguos congeneres estilo Colossus y similares pero con catapultas de vapor modernas y adaptados a aviones modernos es toda una proeza, pero tampoco exijas grandes prestaciones a esos engendros, y esa es la cuestion; Pagas las catapultas y su mantenimiento, pagas el hecho de que las operaciones aereas con ellos te salgan mas caras, pero a cambio no ganas lo que da un portaaviones de catapultas de verdad. Sigues sin tener la persistencia en operaciones suficiente como para ganar tal salto cualitativo (eso ya al margen de tamaños de GAEs y de embarcar o no verdaderos AWACS como el Hawkeye, que ahi ya no entro).
Y enfatizo en eso de los requisitos argentinos porque es evidente que eran muy particulares.Por ejemplo, con el BSAC 220 tambien te encuentras que no corría a mas de 24 o 25 nudos sostenidos, algo bastante justo para un buque de sus caracteristicas (El 200 seguramente con identica propulsion pero mas pequeño era algo mas veloz). Por contra, un portaaviones STOVL (Con mucha menor prioridad para aceleracion) como el PdA de su misma familia era capaz de sacarle uno o dos nudos, y eso que fue precisamente en la propulsion donde la AE racaneó tambien con este buque. Esto significa, en resumen, que el grupo propulsor del BSAC-220 queda tambien bastante justo, y que como cuando vas en operaciones aereas vas a necesitar esos 25 nudos vas a ir con las turbinas siempre forzadas a muchas shp/MW, tragando lo que es una burrada de combustible -Insisto, servidumbre del portaaviones CATOBAR; El STOVL con rampa es capaz de hacer sus operaciones aereas tranquilamente a una de crucero de 14 por motivos que ya conoces, y aunque siempre pueda agradecerse mas viento, es mucho menos necesario-. Su velocidad de crucero era de 14 nudos y ahi aparentemente obtenia buena autonomia, el problema es que el tiempo en el que vas a 14 nudos en operaciones aereas de un porta CTOL es testimonial; Y aunque aparentemente 24 sea menos del doble de velocidad que 24,lo cierto es que no importa demasiado en el mar la relacion potencia/velocidad es claramente exponencial:
Y aunque ese grafico es genérico y depende de la hidrodinamica y aerodinamica del casco entre más cuestiones, se puede decir que desde que pasas de esos 14-15 nudos lo que te cuesta un sólo nudo mas va creciendo y creciendo y creciendo en caballos necesarios; Asi esos cortitos 24 nudos pueden pedir facilmente unas 6 o 7 veces más potencia que esos 14.
Como consuelo tenemos que Navantia hablaba de una potencia instalada de 60 y tantos MW, cifra que parece algo excesiva tomando en consideracion los datos anteriores y que podria hablar mas bien entonces de velocidades de 27 o 28 nudos a picos de 88.000 shp; Nuestra máxima se amplia unos nudos hasta ser equivalente o superior a la de buques como el Charles de Gaulle; Esto implica que ya no tendremos que ir tan forzados para obtener esos 24 nudos, pero al margen de eso la problematica sigue siendo la misma; Hablaremos de un precio algo mayor en propulsion,y de volumen superior dedicado a maquinas, ya que hablaremos ya de una triada de turbinas en lugar de una pareja, y nos seguiremos sin librar del problema de que es necesario tragar en operaciones aereas: El estandar de 1999 de las LM2500 -Cercano a una hipotetica construcción- daba un pico de potencia puntual de 25,1 MW(33600 hp),de forma sostenida daba 28000 hp (casi 21 MW) con un consumo específico a 15 º y a presion atmosférica normal de 0,285 lts/kW/H,aunque a 26500 hp éste era de 0,267 lts/kW/H en identicas condiciones; A partir de aqui se puede estimar cuanto puede tragar por hora de operacion el bicho corriendo a esas velocidades. Quizas nos sea conveniente agrandar tanques de combustible puesto que ahora son un trio las turbinas que se alimentan de ellos ademas de las calderas destinadas en ultima instancia a lanzar los aviones.Pero claro, cuanto más aumentemos de tamaño estos tanques destinados a DFM para garantizar este ritmo, mas quitaremos espacio dedicado a JP-5, municiones, repuestos, combustible de aviacion, lubricantes, agua.... Y más alejaremos a nuestro pequeño engendro de lo que es un portaaviones de los de catapultas de verdad (Es decir, los que sólo Francia y EEUU tienen; Al Sao Paulo de Brasil si me permiten lo elimino de la ecuacion). Conviene por supuesto tener este combustible a bordo, porque lo contrario supondra inutilizar nuestra cubierta para recibir armas y municiones en VERTREP o transpase de combustible desde el AOR de turno que no se va a poner a correr a 25 nudos tampoco, cortandonos el rollo de todas estas operaciones.
Al margen queda decir, por supuesto, que el GAE no es tampoco demasiado grande. Ganas en librarte de las limitaciones de los STOVL -Y de similares taras en los mas sencillos STOBAR que por otro lado comparten varias cargas contigo y ademas sacan mucho menos partido a los aviones- en alcance y carga de combate, a cambio pierdes en tener todas las taras de un portaaviones CTOL sin, a mi juicio, abandonar la liga del "pequeño aeroclub" porque no puedes hacer lo que los verdaderos CATOBAR hacen. Eso de lanzar varias Alpha Strikes de 20 aviones diarias frente a blancos muy tierra adentro y bien cargados de garrapiñas, con aviones AEW de mucha mayor autonomia y capacidad de control, manteniendo el tipo durante una semanita queda igual de lejos de tu alcance que el pequeñin STOVL.Hay en cambio una diferencia, y es que si un portaaviones STOVL tiene una autonomia de 7500 millas a 14 nudos significa que con suficientes garantias va a poder desenvolverse a lo largo de esas 7500 millas lanzando y recibiendo aviones. El CTOL tiene que correr mucho mas, tiene que invertir mucha mas potencia y como he intentado explicar, su autonomia y persistencia en operaciones disminuye dramaticamente....Dicho de otro modo, seria de plantearse francamente un BSAC 220 STOVL frente a otro CATOBAR -El 200 aun más chico-. Al mismo tiempo te pagas el mantenimiento de las catapultas de vapor.
Cierto es que las nuevas EMALS solucionan en parte lo dicho integradas en una propulsion FEP, eliminan de la ecuacion el problema de como conseguir vapor a alta presion, no necesitan quemadores y solo necesitan potencia electrica,pero creo que el grupo turboeléctrico debiera andar siempre orientado a conseguir esos 27/28 nudos de forma holgada.Igualmente solucionas las necesidades mas extensas de mantenimiento (que en cualquier caso será necesario, pero se da por hecho que mas flexible y mucho menos complejo que los sistemas de vapor).Pero el resto de mis "inquietudes" al respecto de este buque siguen existiendo, y lo que yo pienso es que puestos a dar el salto a ese tipo de sistemas merece la pena darlo con ganas, y pagarnos algo mas gordo y de mayor capacidad -Que tampoco hay que olvidar que tus años te lo tragas si lo compras-. Tal vez sea por eso por lo que hasta ahora por esta solucion no se ha decantado nadie, y quizas lo unico remotamente -Muy remotamente porque el tipo de buque en si es distinto y desplaza bastante mas- parecido sea el ejemplo de los indios que pones. El BSAC (200 o 220) hubiese sido interesante verlo en manos argentinas...Como experimento de lo que seria un CVL moderno, que hasta entonces todo este tema es tambien bastante teorico.
Mira que eres canalla, como sabes que a la veintena, y menos embarcados, no llegamos ni de coña...
Ojalá....
Ya sé.
Pero a veces uno sueña con cambios de mentalidad entre la clase "mandante" (casi cambio la d por g, asociacion de ideas será) y con portaaviones de 45000 tms...
Eso sí, los destroyers de 9500 tm en ese cuadro son innegociables
Saludos.
"Guarda con ello, como un tesoro, los nombres de los miles de héroes que cayeron por Marruecos y no contra Marruecos". General Alfredo Paniagua.
f-35B construir un portaaviones es un gasto injustificable, lo suyo es un segundo BPE, tal vez ampliando el diseño del primero, y aun asi, cuando uno este en dique nos quedara uno solo para las misiones aereas y anfibias, por eso algunos en realidad nos dariamos con un canto en los dientes si fuesen tres. Como puse en mi anterior mensaje en este hilo, con dos BPE ganamos una capacidad dual anfibia y aerea que ninguna marina que tiene, ni va a tener, descontando a las que alinean buques nucleares.
