Submarinos de la Armada Española

[Anderson]

El segundo S-80 ya está en el agua:

[capricornio]

Novedades sobre el NSM-SL:
https://www.elespanol.com/observatorio- ... 213_0.html

En paralelo, estamos colaborando con Navantia en un contrato de ingeniería para definir nuevas capacidades del S-80.

El primer submarino ya está entregado, el segundo está en fase de construcción y el tercero incorporará mejoras que estamos analizando conjuntamente con el astillero.

Que parecen traslucir que el misil llegará con el S-83.

[capricornio]

El viernes 28 de noviembre retorna a Cartagena el S-81:
https://murciaplaza.com/murciaplaza/car ... era-mision

Cumple así el mes y medio de operaciones desde que partió el 15 de octubre. Han trascendido paradas en Alejandría y Suda (Creta).

[capricornio]

Una buena noticia:
https://www.elconfidencialdigital.com/a ... 91113.html
Parece que los rendimientos (autonomía, discreción) han sido mejores de lo esperado, aunque por motivos de seguridad se ignoren los valores planificados en el diseño. También sería bueno el comportamiento de los sensores.

[capricornio]

Regresa a Cartagena el S-81:
https://www.defensa.com/espana/submarin ... era-mision

Se habla de 46 días en los medios (lo que implicaría que su salida fue el 14 de octubre aunque se publicó el 15 como si hubiese tenido lugar ese mismo día). Se habla de 840 horas de inmersión, o lo que es lo mismo, 35 días, lo que indicaría unos 10 días en puerto o navegando en superficie. Se han hecho paradas en los puertos de Augusta (Sicilia) a finales de octubre, Alejandría (7 de noviembre) y Souda (Creta) (16 de noviembre).

Tras su periplo mediterráneo como parte de la misión Sea Guardian de la OTAN, ha participado entre el 24 y 28 de noviembre en las maniobras MARBORÁN-25 en aguas cercanas a Cartagena:
https://www.elespanol.com/alicante/2025 ... 093_0.html

[capricornio]

Se amplía el contrato de mantenimiento con Atlas para el mantenimiento de los torpedos DM2A4:
https://murciaplaza.com/murciaplaza/car ... -cartagena

[capricornio]

La evolución de los S-80 irá en la línea de nacionalizar el producto:
https://www.laverdad.es/murcia/armada-t ... 59-nt.html

[capricornio]

Mejoras en el sistema de carga de baterías de los S-80:
https://murciaplaza.com/murciaplaza/car ... -cartagena

[capricornio]

Un poco mejor explicada, la noticia anterior y la reforma de las instalaciones en tierra para la carga de baterías:
https://www.laopiniondemurcia.es/cartag ... 64548.html

Da la sensación que este problema está relacionado con la instalación remodelada en 2022:
https://gigosa.es/gigosa-finaliza-las-o ... inos-s-80/

PD: edito para ampliar con otra noticia relativa al aumento de gasto del programa S-80 en 432 millones de euros:
https://www.elespanol.com/observatorio- ... 133_0.html

...para "alcanzar una configuración adecuada de los submarinos, adquirir repuestos y atender la gestión de las obsolescencias detectadas en los diferentes sistemas e instalaciones de los buques".

PD2: Los alemanes piden la nueva versión del torpedo DM2, la A5.
https://galaxiamilitar.es/tkms-suminist ... -alemania/

Un saludo

[capricornio]

Parece que los tiros de la evolución del AIP del S-80 van por el reformado de metanol.
Según se anunció en enero de 2025 por el Responsable de Investigación y Desarrollo en Tecnologías del Hidrógeno de AJUSA, el modelo de pila que se va a adaptar para el submarino S-80, la FC04020-250, había sido modificada para trabajar con metanol:
https://es.linkedin.com/posts/jos%C3%A9 ... 77408-rmCx

El acuerdo de Navantia Seanergies con H2Site para desarrollar un reformador de metanol y/o un craqueador de amoniaco es de final de agosto de 2023, y el acuerdo con AJUSA para la pila nacional de H2 es de final de octubre de 2023. El final de los test del reformador de etanol datan de septiembre de 2023. Parece claro que una vez validado este, Navantia ha dado los pasos para la mejora de su AIP y los tiros apuntan a un nuevo reformador y una pila capaz de admitir el producto salido de este. Quizás se descartó el trabajo con las pilas de CIDAUT-Jalvasub porque estaban pensadas para el hidrógeno que salía del reformado de etanol.

La base de este nuevo reformador sería el metanol y una pila capaz de admitir el H2 procedente de este proceso (que incluye CO2 y CO).

Y al menos el módulo de 50 kW de la pila, parece que avanza. AJUSA anunciaba en un pdf de agosto de este año que el prototipo estaría listo en este mismo año. Del reformador de H2Site no sabemos mucho, más allá de un prototipo navalizado para un pequeño buque de superficie. La tecnología que manejan es la WGS (Water-Gas-Shift), que genera H2 y CO2 a partir de corrientes de CO:
https://h2site.eu/es/solucion/procesos- ... a-gas-wgs/

Imagino que, aparte de la optimización del proceso de conversión para obtener H2 con el que alimentar la pila de AJUSA, y el rendimiento de esta (que no debería ser inferior al de la pila de UTC), se debe introducir en el submarino un tanque específico para almacenar metanol en medio marino, aparte de los tanques para combustible diésel con los que alimentar al grupo propulsor para recargar las baterías, lo cual obligará a remodelar la configración interna del submarino.

Por otro lado, la aparición en el proceso de un gas potencialmente peligroso (tóxico e inodoro), como el monóxido de carbono, en una atmósfera cerrada como es un submarino, obligará a la instalación de sensores para detectar eventuales fugas y de algún sistema de eliminación en el sistema de purificación del aire del submarino.

En España, la naviera Balearia ha puesto en marcha un proyecto pionero con parecidos objetivos (reformar metanol para abastecer pilas de H2), con tecnología de la empresa Methanol Reformer de Barcelona:
https://www.eleconomista.es/transportes ... ntera.html

Entre 2006 y 2012 la ingeniería SENER firmó contratos con la alemana HDW para producir un sistema de reformado basado en metanol y el subsistema de eliminación de CO2:
https://www.infodefensa.com/texto-diari ... or-metanol

En 2016 SENER se ofreció al Ministerio de Defensa para producir un AIP completo:
https://galaxiamilitar.es/tecnicas-reun ... lase-s-80/

Indios y coreanos (final 2021) también han producido o están desarrollando sus propios reformadores de metanol:
https://www.navalnews.com/naval-news/20 ... oreas-add/

https://idrw.org/drdos-scalable-fuel-ce ... ater-edge/

Esperemos que con las baterías (tema en el que también hay un gran silencio) se esté trabajando para completar una propulsión 100% española y con tecnología de vanguardia (sean LMFP, LFP o de estado sólido, que parece que es por donde parece que apuntan los japoneses).

Más allá de que el rendimiento del AIP basado en etanol es desconocido y hasta dentro de tres años no se sabrá su funcionamiento en condiciones operativas reales, es bastante indicativo que tras su larguísimo periodo de desarrollo y pruebas en tierra, Navantia cambie de tecnología para sus siguientes submarinos. No creo que para las carenas del S-81 y S-82 esté disponible este nuevo conjunto de reformador y pila (recordemos que las pruebas se alargan enormemente), pero posiblemente para los hipotéticos S-85 y S-86 sí.

[capricornio]

Ahondando un poco más en la fecha de lanzamiento del proyecto de la siguiente generación de AIP basada en metanol por parte de Navantia, la cosa viene de algunos meses antes a lo que trascendió a comienzos de otoño de 2023.

El 11 de mayo de ese mismo 2023 se firmó un convenio con el Centro Nacional de Experimentación de tecnologías de hidrógeno y pilas de combustible (CNH2), entidad creada en 2007 como un consorcio entre el Ministerio de Educación y Ciencia y la Junta de Comunidades de Castilla La Mancha. Apenas dos meses después, el 12 de julio del mismo año, se firma el convenio entre Navantia Seanergies y la empresa vasca fundada tres años antes (2020) Hydrogen on Site SL (H2Site). Apenas una semana después, el 19 de julio, se firma el convenio con la albaceteña Auto Juntas Unipersonal SA (AJUSA).

La primera es un centro de i+D vinculado a la investigación del H2 y sede en Puertollano. La segunda, una startup que ha desarrollado reactores de membrana de pequeña escala para producir H2 a partir de amoníaco y metanol. La tercera es una empresa que comenzó su actividad en el ramo de las juntas para motores de automoción en 1972 que en 2002 creó una filial para desarrollar tecnologías de H2, que trabaja en pilas PEM de H2.

El 15 de septiembre de 2023 se anunció el fin de las pruebas en fábrica (FAT) del AIP de ABENGOA basado en etanol.
https://sectormaritimo.es/el-sistema-ai ... en-fabrica

Desde ABENGOA se confirmaba en su informe anual de 2022 que proseguían con las pruebas del AIP (p109):
https://abengoa.com/export/sites/abengo ... mo1_IA.pdf

En 2022, Abengoa ha continuado desarrollando con éxito su contrato como tecnólogo, suministrador principal e integrador de este tipo de sistemas con Navantia, la empresa pública española referente en el diseño y construcción de buques de alta tecnología. Ha sido un año muy importante para el desarrollo del proyecto del submarino S80. Ya se dispone de los sistemas navalizados e integrados y se están llevando a cabo las pruebas finales correspondientes al Sistema AIP, antes de su entrega final.

Dado que este informe debió hacerse ya acabado dicho 2022, cabe pensar que las pruebas se prolongaron durante 2023. Del mismo modo, en el mes de agosto en Navantia se ralentizan los trabajos y se suelen centrar en reparaciones, por lo que es muy probable que el anuncio de septiembre de 2023 correspondiese a algo ya terminado antes del periodo vacacional. Por todo ello es muy posible que las pruebas FAT del AIP finalizasen durante la primavera de 2023, y fuese tras estas, el inicio de los trabajos relacionados con la nueva generación cuyas fechas he puesto más arriba.

Como dato adicional, en el mismo informe (p136) se dice:

Hasta ahora, los submarinos no nucleares usaban baterías en sus sistemas de propulsión que solo les permitían operar en inmersión durante uno o dos días. Ahora, con el nuevo sistema AIP ese plazo se alarga hasta tres semanas.

Aunque no dice a qué velocidad de patrulla, que es la clave del asunto, no parece lógico que las pruebas en fábrica se hayan hecho bajo supuestos no realistas.

Pero hay algún indicio que indica que desde bastante años antes se sabía que el rendimiento en la producción de H2 mediante el reformado de etanol no era el más eficiente y se buscaban alternativas. En un informe de ISDEFE de 2020 (p34) ya se habla de alternativas en la propulsión del S-80:
https://www.isdefe.es/sites/default/fil ... 202020.pdf

Para el Programas S-80, destaca el seguimiento de la construcción del primer elemento de la serie S-81P y en las alternativas del sistema de
propulsión independiente del aire (AIP).

Una última reflexión sobre el tema de la nueva propulsión de los futuros submarinos. Con el aumento de peso del S-80P, su velocidad se vio reducida al mantener el mismo motor eléctrico del proyecto original, al menos en lo que respecta a las primeras unidades de la serie. Cabe pensar que este motor cambie para que el nuevo submarino esté, como mínimo, a la altura de sus competidores. E igualmente se adapte la potencia de los tres motores diésel que deben recargar las baterías durante los períodos de esnórquel.

Por cierto, encontré un interesante pdf de la revista Buques & Equipos de la Marina Civil de Abril de 2021, en el que hacen un repaso completísimo de subcontratistas del programa S-80 (p86-94):
https://frizonia.com/wp-content/uploads ... mpleta.pdf

[capricornio]

Releyendo un par de artículos sobre el S-82 publicados los días 3 y 4 de diciembre en un medio local de Murcia y en El Confidencial Digital me he quedado dándole vueltas.
https://murciaplaza.com/murciaplaza/car ... ar-abierto
https://www.elconfidencialdigital.com/a ... 92654.html
En el primero se lee

En las pruebas de puerto se comprobarán elementos esenciales como el embarque de gasóleo, los protocolos de seguridad, la carga de baterías y el funcionamiento del sistema de propulsión sobre amarras. Cada fase permitirá validar la integración de los equipos y la respuesta del submarino ante distintos escenarios operativos.

Concluida esta etapa, llegará el turno de las pruebas de mar, que incluyen navegación en superficie, maniobrabilidad, inmersión y verificación integral del sistema AIP....

Sin embargo, está previsto que, tras su puesta a flote y unas primeras pruebas de seguridad, se le instale el sistema anaerobio llamado AIP (Air Independent Propulsion), desarrollado por Navantia y Abengoa.

Pudiera parecer un error pues desde hace años se dice que el S-81 y S-82 recibirían el reformador en la primera carena. Sin embargo de esta nota pareciera deducirse que se fuese a adelantar la instalación de dicho reformador y se fuese a montar durante las pruebas.

En el segundo artículo dicen

La incógnita está en el sistema AIP: el módulo anaerobio que multiplicará su autonomía subacuática aún debe validar seguridad, estabilidad térmica y generación continua de hidrógeno. Sin ese hito, el S-82 no podrá iniciar el ciclo real de inmersión profunda.

....verificación de protocolos de emergencia. Este punto revela el “dato oculto” del S-82: la integración del AIP no puede comenzar hasta que el casco resistente —diseñado para 460 m no oficiales— supere tolerancias de vibración inferiores a 0,2 g, un valor citado por ingenieros de la DGAM en 2024. Sin ese margen, el hidrógeno generado a bordo incrementa riesgos térmicos.

El Congressional Research Service (2024) estimó que los AIP basados en bioetanol requieren validaciones térmicas continuas de 72 h antes de certificarse para inmersión profunda.

Fuentes de la Armada citadas en documentos de planeamiento de 2024 indican que el S-82 será el primer submarino que operará con un ciclo operativo similar al de plataformas oceánicas, aunque manteniendo costes logísticos convencionales.

Si el AIP supera validaciones y el submarino entra en mar abierto sin incidencias, la Armada obtendrá una plataforma capaz de operar en misiones de disuasión silenciosa durante semanas. En un escenario de competencia naval creciente en el Mediterráneo occidental, el S-82 aportará una capacidad de presencia estratégica inédita en la fuerza submarina española.

No sé qué pensar. Si hay juegos de palabras para aparentar lo que no es y generar clickbait, o si realmente se considera meter el AIP durante las pruebas del S-82.
Un saludo

[CVR]

Muy interesante

[capricornio]

Alguna vez he comentado el concurso holandés de submarinos. En el mismo se descartó al S-80 por su baja puntuación en funcionalidad. Encontré un post del comentarista Locum en un artículo de septiembre de 2021 de la web Submarine & Nuclear matters que profundizaba en detalles:
https://gentleseas.blogspot.com/2021/02 ... 7963338505

The S-80 Plus proposal was rejected in December 2019. This type scored high because of it's price tag. The average total project costs per S-80 Plus stands now at EUR 1 billion for the Spanish Navy. The S-80 Plus scored low in the assessment at functionality. Cramped Combat Information Center right in the middle of the boat. That means other crew members have to walk through this small room with a large electromins cabinet right in the middle of the CIC. That's not good for the concentration of the CIC crew. There is no spare room in the CIC for extra consoles / workstation. For example the Tecnical Center (TC) head sits at an uncomfortable folding seat.

In the original S-80 there was no spare room for drones or extra SOF / commando's, over the standard 8 SOF operators. In the 9,76 meter stretched S-80 Plus there is probably no weigh margin left for extra personnel or drones.
Maximum torpedo amd / or surface-to-surface missile load out is just 18 weapons. In an expeditionary boat with long range and / or endurance you need preferibly a max. load of 24 of such weapons. The engine room is equipped with a floating deck and double suspension against, vibrations, shock and gives noise insulation. However, the engine room is too cramped for encapsulation of the 3 MTU 16V 396 SE84's. That´s not good for the noise stealth. Length/Diameter ratio of the S-80 Plus is a very high 11,07 (80,81 7 7,30 m).

Locum

que en español (con la ayuda de Google translator) significa :

La propuesta del S-80 Plus fue rechazada en diciembre de 2019. Este modelo obtuvo una alta puntuación por su precio. El coste total medio del proyecto para cada S-80 Plus de la Armada Española asciende actualmente a 1.000 millones de euros . El S-80 Plus obtuvo una baja puntuación en la evaluación de funcionalidad. El Centro de Información de Combate (CIC) es estrecho, justo en el centro del buque. Esto significa que otros miembros de la tripulación tienen que atravesar una pequeña sala con un gran armario de electrónica justo en medio del CIC. Esto perjudica la concentración de los miembros del CIC. No hay espacio libre en el CIC para consolas o estaciones de trabajo adicionales. Por ejemplo, el jefe del Centro Técnico (CT) se sienta en un incómodo asiento plegable.

En el S-80 original no había espacio libre para drones ni para fuerzas especiales o comandos adicionales, más allá de los 8 operadores estándar de las fuerzas especiales. En el S-80 Plus alargado de 9,76 metros, probablemente no haya margen de peso para personal o drones adicionales. La carga máxima de torpedos y/o misiles tierra-tierra es de tan solo 18 armas. En una nave expedicionaria de gran alcance o autonomía, se necesita preferiblemente una carga máxima de 24 de estas armas. La sala de máquinas está equipada con una cubierta flotante y doble suspensión que protege contra vibraciones e impactos, además de proporcionar aislamiento acústico. Sin embargo, la sala de máquinas es demasiado pequeña para albergar los tres MTU 16V 396 SE84, lo que perjudica el sigilo. La relación longitud/diámetro del S-80 Plus es muy alta: 11,07 (80,81 x 7,30 m).

Desconozco si el que hace estos comentarios tuvo acceso a documentación del concurso. No obstante, salvo el detalle del menor sigilo por el tamaño de la sala de máquinas, lo demás no parece demasiado importante. Es muy difícil que un submarino agote 18 armas en una patrulla y me resulta complicado que sus competidores, submarinos más pequeños, optimicen mejor esos espacios.

Por otro lado, en El snorkel traducen un interesante artículo de Fabrice Wolf de mediados de diciembre sobre la segunda serie de S-80 publicado en meta-defense.fr
https://www.elsnorkel.com/2025/12/podra ... ie-ii.html

Comenta que hacer un par de unidades adicionales es una forma de financiar el desarrollo de soluciones Made in Spain en el área de subsistemas. Apunta que estos elementos podrían ser exportables como tales (no sólo como parte de un todo -el submarino-). Cita al programa Caetra como amplificador de la base de proveedores cualificados, con lo que eso supone de aceleración de los plazos de entrega.

Sobre el AIP dice:

...la propulsión independiente del aire no cumplía con las expectativas, con una autonomía real significativamente menor que los objetivos teóricos. El sitio web de Naval Technology señaló que el diseño apuntaba a casi un mes de autonomía, mientras que el nivel alcanzable estaba más cerca de una semana. Esta brecha entre el rendimiento previsto y la realidad operativa lastró la credibilidad del perfil de la misión, reforzando la necesidad de una serie de pruebas de subsistemas antes de su integración en la "Serie II".

Sobre su primer despliegue en la OTAN:

En un artículo de Naval News, este despliegue valida las opciones de capacidad, recordando que la sostenibilidad del esfuerzo depende de la fiabilidad de la propulsión, los sensores y el apoyo industrial en servicio.

Concluyendo:

De lo anterior se desprende claramente que el pedido de dos S-80 "Serie II" constituye una respuesta política e industrial a los fracasos de exportación y las deficiencias técnicas de la Serie I. Este cambio de rumbo puede generar ganancias en soberanía y en el sector, siempre que se imponga una estricta disciplina en el dominio técnico, la tasa de producción y la disponibilidad de los subsistemas nacionales. Además, sin la validación operativa de las correcciones (AIP, sonares, sistema de combate) y una oferta comercial orientada a la coproducción/apoyo, la decisión corre el riesgo de incrementar los costos, reducir el atractivo de la exportación y afectar a otras prioridades de capacidad nacional.

Por otra parte, en línea con la presentación de Naval Group en Colombia en 2023 en la que exponían su preferencia por submarinos sólo litio frente a los submarinos con AIP:
viewtopic.php?p=7688515#p7688515
en el blog que he comentado al principio hay algunos comentarios de final de enero de 2025 de un anónimo en la misma línea:
https://gentleseas.blogspot.com/2025/01 ... 2112769528

Naval Group (NG) has stopped since 2019 to propose (and complete the sea trial) of its second gen AIP FC 2G (fuel cells and reforming of gas oil) although an onshore facility had been operating sucessfully NG believes that full Li batteries (Li Fe PO4, SAFT) is the way to go. The now marginal advantage of AIP over Li in duration of submerged operations, is offset by its constraints (complexity, maintenance, cryogenic gas at sea, very low speed, ...) and added weight, volume vs more Li batteries that can be reloaded faster now.
Clearly, the recent Dutch, Indonesian, Japanese (Brazilian and Australian before...!) did not choose the AIP option offered to them. It is likely that the three additional Scorpene will be of the Li "evolved" type. A comparison of the tactical situations enveloppes, relevant to India, of the e-Scorpene (probably ordered within the next weeks), and the TKMS project for P75(I) would be interesting

La respuesta de uno de los propietarios del sitio (Pete 2) es muy interesante:

The marginal advantage of all AIP technologies are impeded by the necessary heavy large cryogenic Liquid Oxygen (LOx) tanks.
Japan discontinued Stirling AIP in its later Soryu Mk-2s mainly because of the LOx problems. As LOx was used up they would become a shifting ballast problem. The become a dead weight (along with all other AIP components) once the LOx was fully used up. So Japan turned to LIBs in its most recent Taigei class.
Basically the longer range a nation's submarine patrol patterns, the less useful AIP is. The Dutch and Australia have very long range patterns. Brazilians and Japanese medium-long range. Indonesia medium range.

Menciona el problema del peso de los tanques de oxígeno una vez se agota su contenido. Ahondando en esto en una respuesta a otro artículo, en agosto de 2021, el comentarista Locum dice aludiendo a una nota de HDW firmada por S. Krummrich:
https://gentleseas.blogspot.com/2021/03 ... 3193438254

...As CO2 cannot be stored onboard like e.g. the product water of the fuel cell, it has to be discharged into the sorrounding sea. To realize a weight balanced system (principle of Archimedes), the lost weight of the CO2 has to be compensated with sea water...

y en otro comentario:
https://gentleseas.blogspot.com/2021/03 ... 1173052630

From the point of view of performance, SIEMENS PEM Fuel Cell which only produces water is much better than methanol reforming fuel cell which produces cardon dioxide. The former is not affected by the dive depth and the latter is operated 250 m in dive depth (actually, much shallower)

En resumen, que para TKMS las desventajas de eliminar el CO2 y compensar la pérdida de peso se eliminan con su AIP de hidruros y adicionalmente, que los reformadores tienen un problema de cota de operación, que aquí se fija en 250 m. Esto último encaja con lo que decía en las noticias que cité en mi anterior mensaje en las que se hablaba de la vibración debida a la presión y la necesidad de hacer pruebas.

Un saludo

[capricornio]

Con el tema del aumento de presupuesto del programa S-80 se ha hablado de la remoción de obsolescencias. Entre las áreas que se ha citado que se van a centrar en los S-85 y S-86 se habla de la propulsión.

En la actualidad el S-80 Plus cuenta con 3 motores diésel MTU 16V 396 SE84. Estos motores nacen de un diseño del año 1990. Cuando se preveía que el S-81 se entregase en torno a 2013, era un motor maduro. De hecho, desde 1996 existía en el mercado la serie 4000 de MTU y los U-212A alemanes montaban el mismo modelo que el español. De esta serie 4000 de motores salió en 2017 un modelo específico de 12 cilindros, el 12V 4000 U83, que será embarcado en los nuevos U-212 CD y que sustituye al 16V 396 SE84.
https://www.penskeanz.com/2017/09/27/pe ... ific-2017/

De hecho, desde 2019 Navantia fabrica bajo licencia motores de la serie 4000, habiendo comenzado por los destinados a las F-110:
https://www.defensa.com/espana/motores- ... 110-armada

Sin embargo MTU ha anunciado en 2024 un nuevo motor de 20 cilindros específico para submarinos de la serie 4000, el 20V 4000 U83 junto a un nuevo sistema de control asociado:
https://www.mtu-solutions.com/au/en/pre ... rines.html

Parece bastante obvio que el motor original de los S-80 evolucione a uno de la serie 4000, que ya es producida bajo licencia en Cartagena. Se supone que los nuevos motores mejoren consumos, disminuyan vibraciones y aumenten potencia, lo que además de prolongar algo más las patrullas, mejorará la discreción del submarino al disminuir el tiempo de recarga de las baterías.

Y eso, junto a lo ya conocido del nuevo AIP basado en un reformador de metanol y la pila de H2 nacional, junto a nuevas baterías que como mínimo debieran ser LFP (si son conservadores) y LMFP o SSB si son más aventurados, sería la nueva propulsión. Queda la incógnita de si se cambiará el motor eléctrico, al cual se sabe que se le quiere poner un inversor de marcha. Sería lógico este cambio para lograr más velocidad ya que el primitivo se pensó para un submarino de menor desplazamiento, máxime cuando la competencia coreana ya anuncia motores HTS para los suyos.
Meterse en un difusor de vórtice para minimizar la cavitación sería también importante.