capricornio escribió:
Coronel Vet creo que tienes que leer nuevamente los post. De tu respuesta deduzco que no los has entendido. En las fuerzas aéreas occidentales se solían utilizar dos reactores a principios de los 80: Uno en el escalón intermedio y otro en el avanzado. La RAF utilizaba los Jet Provost y el Hawk, el Armèe de l'Air los Magister y Alpha Jet, el EdA los Saeta y F-5B, la Heyl Ha'Avir Magister y TA-4J, la USAF T-37B y T-38. Durante los 80, parte de estas fuerzas aéreas sustituyeron el aparato de formación intermedio. España sustituyó el Saeta por el C-101, reactor por reactor. Sin embargo franceses y británicos dieron un salto al cambiar un reactor por un turbopropulsado. Así el Tucano sustituyó al Magister y el Jet Provost. Ya en los 90 fue la USAF la que dio el paso de cambiar el T-37B por el Texan II. De reactor a turbopropulsado. Más recientemente ha sido Israel la que ha cambiado el Magister por el Texan II. España está considerando hacer lo mismo para sustituir los C-101 (que acumulan unos 35 años en servicio).
Argentina en esa misma época contaba únicamente con los Morane Saulnier Paris II para el escalón intermedio y avanzado. Habían sido recientemente remotorizados en 1978. La adquisición de los Tucano a mitad de los 80, significó la concentración de los Paris II en el CB-2 de Mendoza mientras los recién adquiridos pasaban a realizar el CAM en la Escuela de Aviación de Córdoba. Los Paris II siguieron volando hasta 2007. Este paso supuso que la FAA contase con un aparato para la fase intermedia. En cierto modo el esquema era parecido al de la RAF o el Armèe de l'Air. El sustituto del Paris II en el rol de vuelo avanzado era el Pampa cuya incorporación efectiva fue en 1988. Pero para ese rol, el Pampa no contaba con la potencia de un Alpha Jet (bimotor) o un Hawk. De algún modo el Tucano le pisaba parte de su envolvente de vuelo. Para acortar esa carencia se ha llevado a cabo el programa de remotorización (Pampa II) aún no finalizado, que incluye mejoras también mejoras en aviónica. El problema es que ni aún con eso llega a las prestaciones del Alpha Jet o el Hawk (del T-38 ni te cuento).
Y su cabina es igualmente inferior. Ahí surge el Pampa III como una nueva modernización, esta vez en la aviónica. Pero el problema es que si el Tucano le solapaba parte de la envolvente, el Texan II aún le solapa más. Y no sólo eso. El Pampa ya tiene 30 años a cuestas y serios problemas logísticos derivados del escasísimo número en servicio que ha hecho que algunos de los proveedores foráneos deje de fabricar las piezas que en su día se diseñaron para ese avión. Si le sumas la menor velocidad y potencia comparado con los competidores, en el rol de entrenamiento avanzado, de los que hablamos (T-50 y M-346), y la endémica falta de respaldo del fabricante a sus productos (la FAA ha pasado a hacer ella misma el mantenimiento del Pampa en el Área de Material de Río Cuarto), la cosa está bastante clara.
El Pampa es un reactor de entrenamiento típicamente ochentero, de los que muchas naciones emplearon como segundo escalón, no como tercero. En un país como Argentina donde los aviones de combate modernos no llegan, posiblemente un Pampa sirva para transitar a la nada. Pero si algún día aparece algo actualizado, la necesidad de hacer el tránsito estará ahí. La gran ventaja que tiene el modelo coreano es que con dos variantes te permite cubrir el rol de combate y el de entrenamiento avanzado.
El que no entiende es usted: el Pampa corresponde a la línea de entrenador avanzado, la cual no es reemplazable por un turbohélice (lo de "solapar en parte" me suena a "cruzar a medias un río" . . . o se cruza o no). Si se aplica el criterio suyo el último escalón debe quedar en manos de un jet (actualmente sería un LIFT) y caemos en el escenario ya planteado: muy pocas unidades, vida útil acortada por un uso continuado, y mantenimiento incierto.
Ahora veamos lo de las prestaciones:
Prestaciones del Pampa:
vel max: 819 kmh
velocidad crucero: 747 kmh
rango:1500 km
techo de servicio:12900 mt
Prestaciones del Alpha Jet:
vel max: 1000 kmh
velocidad crucero: nd
rango (de combate): 610 km
techo de servicio: 14630 mt
Prestaciones del Hawk:
vel max: 1028 kmh
velocidad crucero: nd
rango:2500 km
techo de servicio:13565 mt
Prestaciones del JL-8:
velocidad max: 800 kmh
rango (en combate) : 375 km
techo de servicio: 13000 mt
c101
vel max: 770 kmh
rango: 4000 km
techo de servicio: 12500 mt
FUENTES: Wiki en diversos idiomas
Vale la pena aclarar que los datos del Pampa se refieren a la 1er versión, mientras que la que corresponde al Pampa III tiene encima la actualización del II , o sea con un motor con un 20% más de empuje. Pero incluso tomando la 1er versión no se lo ve nada desactualizada (en todos los casos son subsónicos y con un techo de servicio similar), sobre todo si lo comparamos con el C101 o más aun con el JL8.
La "edad" en los diseño de los aviones no importa. Interesa su utilidad. En el caso de esos entrenadores tenemos que el Alpha Jet todavía se usa en varios países, entre éstos Francia, y además hasta hace unos meses lo usaba UK, y unos pocos años atrás Alemania (y eso que es más antiguo que el Pampa), el C101 es el entrenador avanzado del EdA, y el más interesante de todos, el JL-8 : es un éxito de ventas, y seguramente es un entrenador muy útil . . . pero es un entrenador avanzado con turbofán convencional, con modestas alas rectas, y prestaciones aun más modestas . . . Si las prestaciones / diseño del Pampa no alcanzan, entonces el JL-8 jamás hubiera pasado de la intención, y mucho menos se hubiera vendido tan bien. . . Ah, y vale la aclaración que el JL-8 hizo su 1er vuelo en 1994, o sea que su diseño ya tiene unos respetables (y me imagino que para usted condicionantes) 24 años. . . y sin embargo el "noventero" se vende muy bien.
capricornio escribió:Y reducir modelos simplifica mucho la logística. Para la FAA sería fabuloso unificar en un modelo (Texan II) el COIN y el entrenamiento intermedio, y en otro (T/FA-50) el entrenador avanzado y avión de combate. Por desgracia habrá muchas voces que digan que no y clamen por prolongar la vida de los modelos de FADEA. Pero la lógica dice que lo óptimo va por otro lado. Si Argentina fuese capaz de adquirir una serie de aviones lo suficientemente larga, posiblmente podría negociar algún tipo de contrapartida para su industria local. Pero con cantidades tan exíguas como las que se oyen, es muy complicado.
El Texan, al menos lo que se compró acá, no sirve para COIN: es un entrenador. Hay una versión, la "B", que sí se podría usar como COIN (con las limitaciones conocidas de ser un monomotor turbohélice), pero eso implicaría hacer otra compra de Texan, lo cual dudo y mucho.
El nro escaso (escasísimo en realidad) es la cuestión: cualquier cantidad de aparatos que queden dedicados al entrenamiento afectará y bastante la cantidad de aparatos destinados a combate . . . y eso sin tomar en cuenta el eterno problema de la falta de repuestos
capricornio escribió:Por cierto, en la wiki también dan al M-346 como supersónico (no sé la bondad de los datos).
Velocidad del sonido 343,2 m/s o sea 1235.52 km/h. El MB-346 tiene una vel max de 1059 km/h (Wiki en inglés), o sea subsónico. El FA-50 en cambio sí es supersónico aunque no por mucho (1,5 mach). No sé en el caso del MB-346 FA.
Ví el link y no aporta nada diferente a lo del forista "balmung": aclara que entrenan con el eterno An-2 pero sólo intercepciones,y no se menciona nada de la aplicación de un protocolo como el necesario para el rol de policía aérea. Por otro lado la foto es un tanto extraña: a 1ra vista daría la impresión de que el An-2 estuviera descendiendo, pero tomando como referencia la línea del horizonte se nota que no es así, y que el Eurofighter está con "la trompa" levantada, síntoma de una sustentación mínima.
Por otro lado usar a un caza de la talla del Eurofighter o del Rafale para policía aérea es un despropósito en lo que a gasto respecta.
Cordiales Saludos
