Fuerza Aérea Argentina

La Aviación militar en Latinoamérica. Organización, pilotos y aviones de guerra. La industria aeronáutica.
mma
General de Brigada
General de Brigada
Mensajes: 5972
Registrado: 30 Nov 2006, 13:50
Ubicación: Melmak

Fuerza Aérea Argentina

Mensaje por mma »

Estoy con mma. Es absurdo en cualquier situación prescindir del FBW si está funcionando correctamente. Está diseñado para no te salgas de las especificaciones de la envolvente de vuelo del avión, que digo yo que el que lo diseño las conoce bien. Salirse de ellas a placer es ganarse todas las papeletas de llevarse un tortazo.
Yo es que en este mundo virtual alucino.

Hay un señor que en un mensaje pregunta que que es eso de los aviones inestables y dos mensajes después está dando lecciones de como funciona un sistema de mandos de vuelo. Cuando yo lo hice el curso del sistema de mandos de vuelo de un caza, a nivel usuario, suponia casi un año. Pero este tio con dos vistazos a una página ya es un experto que lo discute todo.

Desde que se pusieron en marcha los sistemas controlados por ordenador la seguridad en vuelo se ha disparado. Y lo ha hecho porque los sistemas conocen mejor que el piloto los límites a los que se puede llegar y evitan todas esas circunstancias aparte de corregir mas rápido y de manera mas segura muchas emergencias técnicas y/o no provocadas por la tripulación. De hecho mas leña que le cayó a Airbus cuando el famoso accidente de París imposible y al final ese modelo ha demostrado ser uno de los mas seguros del mundo. ¿Que el FBW en determinadas circunstancias puede dar lugar a un accidente por lecturas o reacciones anómalas? Si. Pero por cada accidente que se pueda achacar al sistema se evitan un millón de la misma manera por cada muerto provocado por el cinturón de seguridad, que los hay, su uso evita miles de muertes.

Pero ponemos un sistema para eliminar los errores del piloto y ¿que hacemos? Pues según el experto le instalamos un elemento que nos permita puentear ese sistema en una emergencia ¡¡¡ que es precisamente cuando mas falta nos hace su actuación !!!

En fin, Pilarín. Seguir disfrutando de las lecciones magistrales del amigo.


Avatar de Usuario
2_demaio
Comandante
Comandante
Mensajes: 1657
Registrado: 02 Ene 2013, 18:17
España

Fuerza Aérea Argentina

Mensaje por 2_demaio »

Cita barrymoabdib
Estoy con mma. Es absurdo en cualquier situación prescindir del FBW si está funcionando correctamente. Está diseñado para no te salgas de las especificaciones de la envolvente de vuelo del avión, que digo yo que el que lo diseño las conoce bien. Salirse de ellas a placer es ganarse todas las papeletas de llevarse un tortazo.
Cada uno con su opinión, el piloto tener la opción de salir del FBW en algunos aviones és una posibilidad a mas, pero claro que en los Airbus (el 320) esto no és posible, el sistema se desconecta de forma automatica quando pasa de los 50 metros para bajo o para arriba aterrisando o alzando vuelo. Si el sistema FBW falla durante la navegación todos los controles pasan a mando directo del piloto.
Vamos pero en este caso como dije antes estamos hablando de un aparato con vuelo estable como un 777 o el kc-390. El gripen sin FBW al piloto probablemente le costaría dios y ayuda mantener el avión nivelado. Lo que comentabas de los pilotos de f-16 más bien va de que el márgen de seguridad que limitaba las maniobras en su opinión era demasiado grande y que podían llegar al limite.
No se como seria en los cazas, seguro que buscare informaciones sobre el FBW de los ocidentales pero poco se divulga, és posible que en algunos de ellos también existan situaciones diferentes en la operación del sistema porque en un posible dogfith poner limitaciones a las maniobras seria terrible. Por estos dias volvi a ver aquella vieja pelicula Top Gun, no me imagino limitaciones.
Es curioso que desde que se implanta el FBW generalizadamente el numero de accidentes de aviones de reacción ha disminuido respecto a los años 50 y 60, lo mismo tiene algo que ver.
Seguro que si, pero en casos de emergencia en aviones estables la cosa se puede complicar como ocurrio con el vuelo de la Air France.

Un saludo
Última edición por 2_demaio el 27 Jul 2016, 14:56, editado 2 veces en total.


Avatar de Usuario
2_demaio
Comandante
Comandante
Mensajes: 1657
Registrado: 02 Ene 2013, 18:17
España

Fuerza Aérea Argentina

Mensaje por 2_demaio »

Cita mma
Yo es que en este mundo virtual alucino.

Hay un señor que en un mensaje pregunta que que es eso de los aviones inestables y dos mensajes después está dando lecciones de como funciona un sistema de mandos de vuelo. Cuando yo lo hice el curso del sistema de mandos de vuelo de un caza, a nivel usuario, suponia casi un año. Pero este tio con dos vistazos a una página ya es un experto que lo discute todo.
Sencillo doctor, és porque no entendi la palabra inestable ademas todo venia del carguero KC-390 no de cazas, todavia lo que aqui aporte fue por fuentes que aqui lo cole, pero si tu ya pilotaste todos ellos, me retiro. A proposito en el .pdf que colaste sobre el FBW de boeing no encontre nada con respecto a la operación de desconeción posible del piloto como publicado por Flying Magazine, solamente se encuentran informaciones de Design, desconeción por fallas (algo dificil porque estos sistemas tienen muchas redundancias) podrias enseñarnos donde se encuentra que el piloto no lo puede desconectar ?
Desde que se pusieron en marcha los sistemas controlados por ordenador la seguridad en vuelo se ha disparado. Y lo ha hecho porque los sistemas conocen mejor que el piloto los límites a los que se puede llegar y evitan todas esas circunstancias aparte de corregir mas rápido y de manera mas segura muchas emergencias técnicas y/o no provocadas por la tripulación. De hecho mas leña que le cayó a Airbus cuando el famoso accidente de París imposible y al final ese modelo ha demostrado ser uno de los mas seguros del mundo. ¿Que el FBW en determinadas circunstancias puede dar lugar a un accidente por lecturas o reacciones anómalas? Si. Pero por cada accidente que se pueda achacar al sistema se evitan un millón de la misma manera por cada muerto provocado por el cinturón de seguridad, que los hay, su uso evita miles de muertes.
Si el FBW és un desarrollo tecnologico que se mejora siempre y que va a mejorar por la llegada de nuevos sistemas asi és la evolución técnica, pero los FBW tienen conceptos diferentes, los sistemas son operacionalmente diferentes de avión para avión, no se puede generalizar y seguro que unos seran mejores que otros, ademas los pilotos no son imbeciles que los ponemos a volar, son entrenados para cada tipo de avión, asi un piloto de un boeing no esta capacitado para pilotar un airbus el inverso también és verdadero.
Pero ponemos un sistema para eliminar los errores del piloto y ¿que hacemos? Pues según el experto le instalamos un elemento que nos permita puentear ese sistema en una emergencia ¡¡¡ que es precisamente cuando mas falta nos hace su actuación !!!
Son puntos de vista diferentes, el sistema se pone para asegurar que la incapacidad de un avión hacer determinadas maniobras no causen un acidente, o porque una falla del avión lo haga caer, no és porque ponemos imbeciles y discapacitados sin instruciones a volar.
En fin, Pilarín. Seguir disfrutando de las lecciones magistrales del amigo.
Seguro que muchos prefieren las tuyas, sin comprobacion ninguna.


Avatar de Usuario
2_demaio
Comandante
Comandante
Mensajes: 1657
Registrado: 02 Ene 2013, 18:17
España

Fuerza Aérea Argentina

Mensaje por 2_demaio »

A quien le interese


Direct mode The ACEs automatically revert to Direct mode when they detect the failure of all three PFCs or when they are unable to communicate with the PFCs. Direct mode can also be manually selected by selecting the DISC position on the Primary Flight Computers Disconnect switch. In Direct mode, the PFCs no longer generate control surface commands. Pilot inputs are received by the ACEs and sent directly to the flight control surface actuators.

http://www.skybrary.aero/index.php/Flight_Control_Laws

http://www.davi.ws/avionics/TheAvionics ... Cap_11.pdf


Las diferencias de los FBW entre los propios aviones de Airbus.

https://www.flightglobal.com/FlightPDFA ... 202568.PDF

Saludos


Avatar de Usuario
reytuerto
Mariscal de Campo
Mariscal de Campo
Mensajes: 18238
Registrado: 12 Ene 2003, 18:23
Ubicación: Caracas, Venezuela
Peru

Fuerza Aérea Argentina

Mensaje por reytuerto »

Estimado 2-V:

Tengo entendido que en un avion inherentemente inestable (y voy a poner como ejemplo al Viper, que fue el primer avion del que yo supe que tenia esta caracteristica... despues supe que el Sopwith Camel tambier era inestable, sobre todo por el tremendo par motor de su maquina radial de cilindros rotatorios, pero esto evidentemente es para otra conversacion) ayuda mucho a la maniobrabilidad del avion, pero haria que el pilotaje sea una actividad que dejaria exhausto al piloto (el cual, deberia volar "instintivamente"). Por eso se recurrio a ayudas computarizadas y el FBW (que era triplicado, y cuadriplicado para el timon) que en la mayoria de situaciones compensarian la inestabilidad, permitiendo que el piloto se concentre en la mision.

Varios lustros despues, me entere que este sistema computarizado tambien era empleado en aviones comerciales (el primero del que supe esto era el Airbus A320). Ignoro (y recalco esta palabra) si un jet de pasajeros (o de carga) cual es el objetivo de esto, pues supongo que al reves de un avion de combate, mas bien lo que necesitan es un vuelo estable, sin embargo luego de los problemas iniciales, incluidos accidentes, tengo entendido que tanto pilotos como aerolineas estan satisfechos del sistema de pilotaje computarizado y el FBW.

Ahora bien, aunque he segido con interes la linea argumental de todos ustedes/vosotros, no llego a entender cual es el punto de discusion actual (inicialmente era el cambio del sistema FBW britanico por uno de otra nacionalidad, para permitir la venta del KC390 a la FAA). Saludos cordiales.


La verdad nos hara libres
Avatar de Usuario
camilo1ats
Coronel
Coronel
Mensajes: 2944
Registrado: 13 Nov 2013, 19:14
Colombia

Fuerza Aérea Argentina

Mensaje por camilo1ats »

Ignoro (y recalco esta palabra) si un jet de pasajeros (o de carga) cual es el objetivo de esto, pues supongo que al reves de un avion de combate, mas bien lo que necesitan es un vuelo estable,
Distinguido Rey

El diseño de un avión de pasajeros es al reves, es decir totalmente estable, el FBW no responde a la misma necesidad de un caza, tiene más que ver con economía y seguridad. Economía porque al tener control electrico de las superficies de vuelo, te ahorras cantidad de cables, actuadores, bombas hidráulicas, etc, etc (todos elementos sujetos a fallos) para controlar las superficies de control, seguridad porque el FBW está tomando una serie de decisiones sobre el comportamiento del avión que el piloto tendría que tomar, esto es de especial importancia en situaciones de emergencia en donde pasarse de los límites aerodinámicos o de carga puede resultar muy fácil.
Ahora bien, aunque he segido con interes la linea argumental de todos ustedes/vosotros, no llego a entender cual es el punto de discusion actual (inicialmente era el cambio del sistema FBW britanico por uno de otra nacionalidad, para permitir la venta del KC390 a la FAA)
De algo hay que hablar cuando Julio no está. :thumbs:.

Saludos Cordiales,


"El diablo estuvo aquí" - Hugo Chávez
Avatar de Usuario
2_demaio
Comandante
Comandante
Mensajes: 1657
Registrado: 02 Ene 2013, 18:17
España

Fuerza Aérea Argentina

Mensaje por 2_demaio »

Cita rey
Ahora bien, aunque he segido con interes la linea argumental de todos ustedes/vosotros, no llego a entender cual es el punto de discusion actual (inicialmente era el cambio del sistema FBW britanico por uno de otra nacionalidad, para permitir la venta del KC390 a la FAA). Saludos cordiales.
Estimado rey, ya ves donde se llega con una cosa y otra, se sale bastante de la finalidad del hilo que és la FAA, pero vamos és posible que algunos comentarios sean interesantes, asi lo espero.
Que sera que le paso a Julio que no lo vemos mas :confuso:

Un saludo


Avatar de Usuario
reytuerto
Mariscal de Campo
Mariscal de Campo
Mensajes: 18238
Registrado: 12 Ene 2003, 18:23
Ubicación: Caracas, Venezuela
Peru

Fuerza Aérea Argentina

Mensaje por reytuerto »

Gracias por la desasnada, Camilo! :thumbs:
No te procupes 2-V, que la disgresion ha sido entretenida! :acuerdo:

PS: Julio debe estar disfrutando un vacio asado tiernamente! :guino:


La verdad nos hara libres
mma
General de Brigada
General de Brigada
Mensajes: 5972
Registrado: 30 Nov 2006, 13:50
Ubicación: Melmak

Fuerza Aérea Argentina

Mensaje por mma »

Perdón si me meto de nuevo pero un error muy común:
. Economía porque al tener control electrico de las superficies de vuelo, te ahorras cantidad de cables, actuadores, bombas hidráulicas, etc, etc (todos elementos sujetos a fallos) para controlar las superficies de control,
El hecho de que un aparato monte un sistema FBW no quiere decir que las superficies de control se muevan eléctricamente. Es mas, si tuviera que apostar diria que no hay un solo aparato que lo haga así.

Todas las superficies se mueven hidraulicamente igual que si no existiera FBW.

Este el sistema de control pero el sistema de fuerza sigue siendo hidraulico. Incluso ahora que se están introduciendo actuadores electrohidraulicos en las superficies la fuerza siempre la hace la hidraulica, lo único que hacemos en estos sistemas nuevos es eliminar el (los) hidraulico (s) centralizado y lo cambiamos por hidraulicos independientes para cada superficie.

En un sistema FBW mantenemos la parte hidraulica y "además" le añadimos parte electrónica. Son mucho mas complicados pero la ganancia de seguridad compensa el mayor gasto, complicación y peso.


Avatar de Usuario
camilo1ats
Coronel
Coronel
Mensajes: 2944
Registrado: 13 Nov 2013, 19:14
Colombia

Fuerza Aérea Argentina

Mensaje por camilo1ats »

En un sistema FBW mantenemos la parte hidraulica y "además" le añadimos parte electrónica. Son mucho mas complicados pero la ganancia de seguridad compensa el mayor gasto, complicación y peso
.

Correcto, y Usted me ha malinterpretado o no me he sabido explicar. El movimiento de las superficies de control POR SUPUESTO se realiza por medio de un sistema hidráulico presurizado que funciona gracias a bombas. El ahorro del que hablaba son los metros de cables, actuadores, piñones para transmitir esas órdenes de los comandos del piloto a las superficies de control.

Mire Usted un 737 NG por debajo, y mire a su vez un A320, se dará cuenta que en el primero hay cientos de metros de cables, piñones, etc y en segundo no.

Espero haber sido más claro.


"El diablo estuvo aquí" - Hugo Chávez
julio luna
Coronel
Coronel
Mensajes: 2825
Registrado: 06 Jul 2013, 22:12
Ubicación: Ciudad de Buenos Aires

Fuerza Aérea Argentina

Mensaje por julio luna »

2_demaio escribió:Cita rey


Que sera que le paso a Julio que no lo vemos mas :confuso:

Un saludo


y con éstas noticias que hay en Argentina :

Fuerza Aérea se quedará en 2018 sin aviones de combate

El Gobierno nacional estudia opciones para reemplazar los aviones cazabombarderos A4-AR Fightinghawk. Se trata de los últimos aparatos transónicos de combate que le quedan a la Fuerza Aérea Argentina. Sin haber conseguido aún el relevo para los Mirage que fueron desprogramados por la administración Kirchner, ahora la guadaña se cierne sobre las aeronaves A4-AR debido a la obsolescencia de sus componentes y a que ya no existe mercado (proveedores) donde obtener repuestos para mantenerlos en servicio. El titular de la Fuerza Aérea, brigadier mayor Enrique Amreim, envió el 8 de junio pasado dos expedientes al ministro de Defensa, Julio Martínez, que ingresaron a mesa de entradas con el número MD N°1049/2016. En ellos el jefe aeronáutico dice que ". . . ante la próxima desprogramación del Sistema de Armas A4-AR esta fuerza se encuentra estudiando distintos S.Arm. (s) cuyas características permitirán introducir al personal en tecnología del siglo XXI a costos razonables obrando como herramienta que facilite la transición hacia un avión de 4ta generación". Las notas presentan al ministro dos aparatos de entrenamiento avanzado con limitada capacidad de ataque ligero. Uno de origen italiano fabricado por Alenia Aermacchi bajo la denominación M-346 Master y otro desarrollado por la compañía surcoreana Korean Aerospace Industries, el KAI T.50 Golden Eagle. También Amreim expresa que esas aeronaves permitirán realizar "operaciones de Defensa Aeroespacial y tareas de vigilancia y control que se están desarrollando en el marco del Plan Fronteras contribuyente al Decreto N° 228/16". Expertos del sector aeronáutico militar consultados por este diario dudan de la capacidad multirrol que se atribuye a esos aviones que fueron pensados y desarrollados para el entrenamiento avanzado y que por necesidades del mercado se agregaron "accesorios" para misiones de ataque ligero.

http://www.ambito.com/diario/848447-fue ... de-combate
reytuerto escribió:Gracias por la desasnada, Camilo! :thumbs:
No te procupes 2-V, que la disgresion ha sido entretenida! :acuerdo:

PS: Julio debe estar disfrutando un vacio asado tiernamente! :guino:

Se me fueron las ganas de comentar ... aunque no de comer el asadito del domingo rociado con un buen malbec argentino , vacio incluido .. :D:


Avatar de Usuario
reytuerto
Mariscal de Campo
Mariscal de Campo
Mensajes: 18238
Registrado: 12 Ene 2003, 18:23
Ubicación: Caracas, Venezuela
Peru

Fuerza Aérea Argentina

Mensaje por reytuerto »

No les dije! Claro, con el malbec la cosa esta mas redonda! :guino:


La verdad nos hara libres
capricornio
General de Brigada
General de Brigada
Mensajes: 4639
Registrado: 07 Abr 2005, 22:09

Fuerza Aérea Argentina

Mensaje por capricornio »

Aunque el anuncio tiene la misma seriedad que otros (aquí lo de convocar un concurso internacional con un número de aviones, características técnicas exigidas y suministro de repuestos parece proscrito), sí significa algo: Que la FAA no quiere nada de FADEA y el Pampa GT. Prefiere comprar un desarrollo foráneo antes que hacer una versión vitaminada del Pampa.
Y ojo que esto también deja el programa Pampa III en el aire. Tras remotorizar los Pampa con un motor con un 6% más de empuje, el Pampa III se supone que incorporaba pantallas y electrónica que permitieran la transición a un avión de combate de 4ª o 4,5ª generación. Pero parece que la FAA no debe estar muy contenta cuando su jefe propone esa compra. O bien hay otros intereses.

Evidentemente estos aparatos propuestos no sustituirían al A-4AR, pues el rol de estos no ha sido nunca el entrenamiento avanzado. Irían a cubrir un hueco entre el Pampa de primera generación y un hipotético avión de combate de como mínimo 4ª generación. Últimamente ha aparecido también una licitación para alquilar 8 aviones italianos Tecnam P2002JF Sierra para entrenamiento elemental de vuelo. Lo que indica el fracaso de los Grob-120 en ese rol. A este paso la FAA va a parecer una boutique: Tecnam, Grob-120, Tucano, Pampa, M-346 (o similar). Cinco modelos para formar pilotos de combate. Un lujo al alcance de pocas fuerzas aéreas. Y mientras los T-34C del COAN muertos de risa bajo el sueño húmedo de una escuela de vuelo de la aviación naval. Cada día cuesta más entender esto. El cambio del signo político no aporta más racionalidad. Eso sí, las nueve brigadas aéreas que no las toque nadie.

Un saludo


Avatar de Usuario
2_demaio
Comandante
Comandante
Mensajes: 1657
Registrado: 02 Ene 2013, 18:17
España

Fuerza Aérea Argentina

Mensaje por 2_demaio »

Fuerza Aérea se quedará en 2018 sin aviones de combate
.

Ostias ! Un año mas, que cosa.


julio luna
Coronel
Coronel
Mensajes: 2825
Registrado: 06 Jul 2013, 22:12
Ubicación: Ciudad de Buenos Aires

Fuerza Aérea Argentina

Mensaje por julio luna »

capricornio escribió:Aunque el anuncio tiene la misma seriedad que otros (aquí lo de convocar un concurso internacional con un número de aviones, características técnicas exigidas y suministro de repuestos parece proscrito), sí significa algo: Que la FAA no quiere nada de FADEA y el Pampa GT. Prefiere comprar un desarrollo foráneo antes que hacer una versión vitaminada del Pampa.
Y ojo que esto también deja el programa Pampa III en el aire. Tras remotorizar los Pampa con un motor con un 6% más de empuje, el Pampa III se supone que incorporaba pantallas y electrónica que permitieran la transición a un avión de combate de 4ª o 4,5ª generación. Pero parece que la FAA no debe estar muy contenta cuando su jefe propone esa compra. O bien hay otros intereses.

Evidentemente estos aparatos propuestos no sustituirían al A-4AR, pues el rol de estos no ha sido nunca el entrenamiento avanzado. Irían a cubrir un hueco entre el Pampa de primera generación y un hipotético avión de combate de como mínimo 4ª generación. Últimamente ha aparecido también una licitación para alquilar 8 aviones italianos Tecnam P2002JF Sierra para entrenamiento elemental de vuelo. Lo que indica el fracaso de los Grob-120 en ese rol. A este paso la FAA va a parecer una boutique: Tecnam, Grob-120, Tucano, Pampa, M-346 (o similar). Cinco modelos para formar pilotos de combate. Un lujo al alcance de pocas fuerzas aéreas. Y mientras los T-34C del COAN muertos de risa bajo el sueño húmedo de una escuela de vuelo de la aviación naval. Cada día cuesta más entender esto. El cambio del signo político no aporta más racionalidad. Eso sí, las nueve brigadas aéreas que no las toque nadie.

Un saludo
A pesar de todas las controversias que se han discutido en éste y otros foros parece que el avión de primera linea ya está elegido por la FAA y el MDA : es el Gripen NG fabricado en Brasil , eso es lo que ellos dicen, por lo tanto nadie piensa en un concurso internacional, aparentemente se acepta el resultado del FX2 como la solución para la FAA en caza de primera linea. :confuso1:

Algunos pensarian que el A4AR llegaba hasta que Brasil pudiera vender los cazas que construya pero parece que no y con la poca disponibilidad actual de este avión se puede decir que ya la FAA está casi sin aviones de combate.

El Grob 120 es demasiado avión para un aspirante que hace sus primeros pasos, por eso se alquilan los Tecnan (ya está terminada la licitación ) y sería hasta que esté listo un lote de IA-100 , que está en proceso de certificación, para comenzar su fabricación en Fadea . :asombro3: :confuso1:

Mi opinión es que se eligiria el FA -50 con aviónica israelí , que en Corea sustituirá al F5 , después cuando se compre el caza de cuarta generación pasarian a ser la segunda linea.

Es posible que se compre una primera tanda de 10 a la que luego seguirian otras :confuso1: , a 30 millones por avión es más o menos el dinero previsto para el stop gap y es un avión nuevo ...a la FAA no le cayó bien ninguna de las ofertas de usados que se estuvieron recibiendo: querian Mirage 2000-5 y Francia ofreció Mirage F1, los F16 de EEUU o eran muy caros o estaban recontrapasados de horas ...al kfir no lo quiere el ministro .Un Saludo.

Pdata.: No sé cuál es la disponibilidad de los T34 del COAN de hecho se gestionó la compra de repuestos en EEUU.


¿Quién está conectado?

Usuarios navegando por este Foro: ADmantX [Bot], CommonCrawl [Bot] y 0 invitados