Fuerza Aérea Sueca

[tayun]

....señor ezequias, creo que con todo respeto, esta mreando fuera del perol...

Secundo la apreciación. Enhorabuena Faust y KF86, vuestra paciencia es infinita, vuestros conocimientos también.

En los debates "X VS. Y", la opinión siempre se ve algo influída por el corazón. Yo creo que nos pasa a todos, por una u otra razón. Mis dos amores, en aviación, son sin lugar a dudas el Hornet y la De Havilland Chipmunk, hasta el punto en que me resultaría extremadamente difícil elegir entre ambos modelos. Por eso, si alguien me pide una opinión objetiva sobre alguno de ellos, procuro antes unir los dedos corazón y pulgar de cada mano y respirar profundamente durante treinta segundos .

Algo que quería comentar a parte de mi anterior divagación, es la obstinación con la que una y otra vez se vuelve sobre el tema de los "costos por hora de vuelo", cifras que a todas luces me resultan falsas e incoherentes. Quizás deberíamos reflexionar sobre el hecho de que operar de forma normalizada una aeronave de combate en misiones cotidianas, ya no hablo de destacamentos de combate, resulta por necesidad bastante más caro que alquilar una hora de vuelo en uno de esos aviones retirados del servicio que utilizan algunas empresas de Estados Unidos o Europa del Este. Tengo la ligera impresión de que la hora de vuelo de los aviones del Ejército del Aire destacados en Aviano durante el conflicto de los Balcanes, salió a un precio algo superior a las cifras que se comentan. Voy más allá; a los "contables" de la Fuerza Aérea Sueca les entraría la risa floja si comparasen las cifras que se citan, con lo que realmente les cuesta la hora de vuelo de su Gripen. Por 2.500$ la hora, no creo que "llorasen" de la forma que lo hacen porque unos cuantos pilotos internacionales de Boscombe Down los prueben, máxime cuando reciben una sustancial cantidad de dinero de parte del fabricante y de los propios gobiernos que envían tripulaciones a la Escuela británica.

[maximo]

POr eso a mi me gusta poner en cuanto a costos una horquilla. Creo que es mas acertado. Por ejemplo, yo soy mas partidario de los 3000 Euros/hora que de los 2500, pero si se usa un baremo en el que se incluye tiendo a poner las mismas cifras. Supongo que la comparacion es adecuada y no me la han metido doblada. No obstante, ha saltado una pregunta acerca de porque no se venden tantos gripen si tan bueno es... Lo curioso es que SI se vende. Ha ganado concursos en los que se necesitaba un avion de ese segmento y se ha llevado el contrato frecuentemente frente al F-16. Este ultimo casi se podria decir que se vende de primera vez en paises muy influenciados por la politica EEUU y, mas frecuentemente, por paises que ya tenian una flota operando de F-16 y les resultaba adecuado seguir con el modelo. Pero en paises totalmente libres de compromisos, el gripen ha conseguido muy buenas ventas.

[Ezequias]

ahora, aca hay pocos F-16 Lover, comparado con los verdaderos fundamentalistas que pululan por alli...

de nuevo, esto no es algo de favoritismo personales, asi que señor ezequias, creo que con todo respeto, esta mreando fuera del perol...

Si lo he ofendido me disculpo. Pero realmente me molesta la gente que dice saber mucho pero que simplemente repite informacion que otros foristas (incluso mia) levantan en otro foro quedando como alguien que sabe y entiende del tema...que logicamente no es Ud.

Pero aqui insisten en comparar al Gripen con el F-16B50 y peor aun con el F-16E que no son aviones de la misma categoria, pero en otro tema inmediatamente consideran injusta la comparacion entre el F-16 y el F/A-18E. Entonces ley pareja es ley justa...si no es valido para uno, no lo es para el otro tampoco, o no esta de acuerdo?

En cuanto a su duda de mi capacidad economica, es que Ud. adapta el criterio mas conveniente y beneficioso para el F-16. Cierto que los costos de mano de obra son mas baratos en Argentina que en Suecia y/o USA. Pero como necesito menos personal tecnico para el Gripen que para el F-16 el primero continua siendo de costo mas economico. No es economia es matematica pura.

En cuanto a las ventajas que tienen los rotables del F-16 por sobre los del Gripen tiene acaso algun informe "quejoso" de la Republica Checa, Hungria y/o Sudafrica o es solo una opinion subjetiva?

Saludos

Pd: Ya que estamos, como se puede reclamar para que me autoricen a particar en la seccion Latinoamerica?. Pedi la autorizacion hace varios dias y aun no tengo respuesta. Gracias

[tayun]

.....me molesta la gente que dice saber mucho pero que simplemente repite informacion que otros foristas (incluso mia) levantan en otro foro quedando como alguien que sabe y entiende del tema....

Seguro que todos estamos de acuerdo con esa apreciación, pero ya que lo comenta:

.....como necesito menos personal tecnico para el Gripen que para el F-16 el primero continua siendo de costo mas economico. No es economia es matematica pura.

¿Y de qué personal técnico, según usted, prescinde el Gripen?. Si tenemos un fallo en el sistema FBW, ¿lo verifica un especialista del grupo motor?; ¿y si hay que revisar los anillos de la cámara de combustión, se lo encargamos a un técnico de armamento?. En todo caso, espero que dichos sistemas no sean analizados por personal de reemplazo con tres meses de instrucción en formación cerrada, porque de ser así, el Gripen sí es realmente el arma aérea definitiva, al menos para sus tripulaciones.

[maximo]

Cuidadito con los "mantenimientos". No es lo mismo hablar de una reparacion que del mantenimiento usual para que el avion vuele sin que se produzcan averias mayores. Y aqui es donde entramos en la almendra del tema. Las "averias mayores" son escasas en el Gripen puesto que la simplicidad del diseño orientado precisamente a esto facilita que no se requiera de personal especialmente preparado para ello. Obviamente, siempre habra un nivel que requiera desplazarse a la maestranza de la misma manera que a un coche se le mantiene con aceite y gasoil. La cuestion es que incluso las operaciones de rutina en la mayoria de los aviones requiren de personal profesional especializado. Es como si para sacar el coche para ir al trabajo necesitaramos que la noche anterior quince mecanicos revisaran cada elemento mecanico del mismo.

[tayun]

La cuestion es que incluso las operaciones de rutina en la mayoria de los aviones requiren de personal profesional especializado.

¡Por fín nos movemos en la dirección correcta!

Es como si para sacar el coche para ir al trabajo necesitaramos que la noche anterior quince mecanicos revisaran cada elemento mecanico del mismo.

Símil que no puede aplicarse ni al Gripen, ni a ninguna otra aeronave de una generación similar, aunque no sea sueca.

[KF86]

Las "averias mayores" son escasas en el Gripen puesto que la simplicidad del diseño orientado precisamente a esto facilita que no se requiera de personal especialmente preparado para ello..

La simplicidad de diseño es algo que en un caza no aparece, un avion, donde hay miles y miles de partes que pueden dañarse en vuelo, de simplicidad, poco poco. Lo que hay...son computadoras de a bordo, que por medio de una laptop informan todos los parametros del avion una vez que este esta en encendido, con todas las partes funcionando...y en caso de que una no lo haga, sale en los parametros. Esto permite que el mantenimiento se haga mas simple...puesto que en vez de desarmar todo un sistema para ver que es lo que falla, ( tal cual ocurre en por ejemplo los F-16Block 40, que si bien incorporan computadoras de testeo, no son como las de ahora) solo se toca lo que falla, y listo. Se reducen tiempos, se reducen costos y se puede tener operativo mas rapidamente el sistema de arma, ya que en vez de tener 25 hs de mantenimiento por hora de vuelo, el mismo se reduce a 20 hs aproximadamente.

Ahora...las averias mayores, estan siempre, ya que si vos queres que no haya averia mayor, pues tendras que arreglar las averias menores...pero estas siempre son arregladas, hasta que surge un problema en vuelo...y uno se da cuenta que no es asi. Pero aca, el problema no surge en simplicidad de diseño...sino en que todo lo mecanico, todo lo diseñado por el hombre tiene fallas.

El Raptor...posee el sistema mas avanzado de control de averias...y sin embargo sustos se han llevado muchas veces, como esa vez que un Raptor hizo pechito contra la pista de aterrizaje. Por lo tanto...por mas simplicidad de diseño que uno tenga...la complejidad esta siempre presente, mas aun cuando un caza posee tan avanzada tecnologia como un caza moderno.

El "no se requiere personal especializado"...es para misiones de paz, para efectuar un chequeo general del sistema, pero...cuando se presentan fallas en el software, fallas de sistemas, problemas hidraulicos, servos, u otros problemas que solo deberan ser arreglados por ingenieros o tecnicos, el personal poco especializado solo hace "huevo". Y un avion no es como un auto...las fallas, en un SdA estan presente mas que lo que uno se espera, no por nada, cada SdA antes de volar una hora, hay mas de 20 de mantenimiento, y ese mantenimiento no solo se traduce en chequeos....sino cambios de partes en su gran mayoria. Ese personal poco especializado, forma parte de esas 20 hs, junto a tecnicos e ingenieros especializados...todo el mantenimiento, nunca, pero nunca es realizado por personal con poca capacitacion.

La cuestion es que incluso las operaciones de rutina en la mayoria de los aviones requiren de personal profesional especializado. Es como si para sacar el coche para ir al trabajo necesitaramos que la noche anterior quince mecanicos revisaran cada elemento mecanico del mismo.

Y...en un SdA es asi. Antes de dar una vueltita de una hora, se debe tenerlo en el "garage" por 20 hs como minimo para verificar y ponerlo a punto para volver a volar.

[Orel .]

Sólo una pregunta, KF86:

El Raptor...posee el sistema mas avanzado de control de averias...

¿Qué tiene el del F-22 que no tenga el de cualquier otro caza contemporáneo? Gracias.

[maximo]

Publicidad y marketing.... Pero pasemos a otros asuntos.

Una de las revoluciones de los ultimos sistemas de Armas esta precisamente en el mantenimiento. No solo se trata de "modularidad", que esta se encuentra (aunque de manera un tanto primitiva) desde los diseños de los setenta hacia adelante. Se trata de mantenimientos de diferente filosofia. Pongamos ejemplos. El sistema normal de mantenimiento de casi cualquier cosa es que un elemento se usa hasta que se fastidie y cuando eso pasa se cambia. Eso va bien para una bombilla, pero es escaso incluso para nuestros coches. Asi que el sistema mas extendido de mantenimiento es el de la vida util estimada de un elemento. Se coge un elemento y se estima su vida util. A partir de ahi hacemos un baremo y definimos un tiempo de uso y cuando este acabe lo cambiamos. Pretendemos que ese elemento no llegue a romperse nunca y, por tanto, no ocasione mayores daños. Asi es como nos estabamos moviendo hasta ahora. Tu tenias una pieza que habia que cambiar a las doce mil horas de vuelo y tu cogias y la cambiabas. Lo que se lograba era que se retiraran la inmensa mayoria de las piezas con un remanente claro de posibilidades de uso y que, a pesar de todo, aun se produjeran averias. Ahora tenemos herramientas nuevas de diagnostico que nos permiten realizar un mantenimiento predictivo. Eso de conectar el ordenador y que nos salgan unas cifras y datos en la pantalla tiene su aquel. Ahora estamos en disposicion de medir una enorme cantidad de parametros a lo largo de todos los sistemas del avion. Toda esa enormidad de datos podemos almacenarlos y procesarlos, cosa que antes era imposible. De ese procesado de datos se pueden prever un monton de incidencias. Pongamos un ejemplo, en los helicopteros NH se analizan las vibraciones en numerosos puntos. Cuando el helicoptero aterriza nos conectamos con su sistema de mantenimiento y nos bajamos los datos, la computadora los analiza y nos detecta una variacion respecto a como deberia de vibrar el aparato. La cantidad de datos y del procesado de los mismos nos permite acotar justamente el sitio donde esta la anomalia ir directamente alli y ver que pasa. Antes tendriamos que limitarnos a desmontar el helicoptero cada cierto tiempo, observar todas las piezas detenidamente y vigilar que no hubiera ninguna defectuosa. Ademas, las cambiabamos cuando tocaba. Ahora no tenemos porque hacer eso. Ahora podemos limitarnos a esperar que la pieza nos de señales de desgaste lo suficientemente notables como para ir y cambiarla. Eso puede ocurrir a las cuatro horas o a las ochenta. Antes posiblemente la hubieramos cambiado a las cincuenta con motivo o sin el. No se si me explico. Por supuesto, aun se siguen haciendo poderosas revisiones, cambios de piezas por vida estimada, etc, etc... Estos procesos nuevos lo que han logrado es que todos esos procesos tan costosos anteriormente ahora se extiendan cada vez mas. Ese tipo de tecnicas es la que permite que ahora con cinco personas, algunas de las cuales no son especialistas, puedan hacer en cuatro horas lo que antes se hacia con veinte personas y durante diez horas.
Resumiendo. Hemos logrado sistemas expertos que son capaces de hacer lo que todos podemos hacer con nuestro coche, decir "esto no va bien". Sensacion que todos los conductores hemos tenido alguna vez con nuestro vehiculo, saber que "no va redondo". Todo con mucha mas fidelidad y especificidad.

[Orel .]

Pues eso, KF86, que eso lo hacen los sistemas de detección y prevención de fallos de los cazas contemporáneos. Desconozco si los modernizados lo hacen a ese nivel (F-16 block 50, F-15SG,) pero los "nuevos" como el Rafale y el Typhoon por ejemplo sí que tienen eso mismo.

[maximo]

Es que la diferencia es bestial. Antes tu tenias que levantar cuarenta paneles y revisar dos mil piezas y cambiar doscientas solo porque tocaba. Ahora enchufas un ordenador y solo tienes que revisar cuarenta elementos y cambiar por mantenimiento programado veinte y otros veinte por mantenimiento predictivo. Eso es lo que permite que algunos modelos vayan tan cortos de personal especializado en tierra y demas...

En cualquier caso, al Gripen no se le van a joder los motores porque ingieran la pintura RAM desprendida por baja calidad en el adhesivo como a otros....

[IA58_Pucará_87]

A demas el tiempo en q la aeronave tiene q pasar en tierra para reparaciones o mantenimiento disminuye terriblemente.

[ICBM44]

En todo test y pruebas de desarrollo , suelen ocurrir estas cosas , no es nada raro , y no tiene nada que ver que sea el F22 o un J10 , todas las nuevas tecnologias implican estudios y pruebas de las cuales nada es seguro por algo estan en desarrollo , y sin dudas que el F22 hoy es el mejor caza del mundo , con una generacion de distancia al resto , pero no es nada anormal que veamos este tipo de imagenes , ya que en las pruebas o inclusive en operaciones algo puede fallar son maquinas y mas si estan en desarrollo , hay Mirage2000 , F16 , F15 , Mig 29 , y muchas aeronaves que pasan por estos problemas , y sin embargo siguen adelante es parte de los estudios y pruebas que se les realiza.

[KF86]

Sin duda ICBM, solo estabsmos recordando un hecho que a maximo le habra dado mucho placer

[faust]

eso fue por problemas del FBW

ummm creo recordar que cierto avionsillo prototipo español cayó como una torta por ptroblemas de software en sus motores...

ayudenme a recordar.... ummmm cual sera......