Fuerza Aérea de Estados Unidos

[JQA]

Hay que recordar que el diseño original del F-18 es de Northrop. El F-18L no hubiese podido venir via USN debido a que básicamente era el F-17 pero con los sistemas del F-18, y por tanto un aparato inutil para los marinos. Y fue precisamente la no elección de la variante terrestre por Canadá lo que mató esa versión, con el gran cabreo por parte de Northrop.

En cuanto a que en la evaluación el Hornet fue superior al Falcon en misiones de ataque.. es evidente, fue donde consiguió mejores notas. En cuanto a fechas, los primeros EF-18 llegaron en julio de 1986, y los primeros Block 30 fueron entregados un año despues. Pero por otra parte recuerdo haber oido hablar sobre las diferencias entre la equipación de los primeros aparatos y los últimos en llegar y el retrofit para que todos quedasen al nivel EF-18A+. Es previsible que en una hipotética entrega de F-16 se hubiese realizado un retrofit similar.

[alejandro_]

El F-18L no hubiese podido venir via USN debido a que básicamente era el F-17 pero con los sistemas del F-18, y por tanto un aparato inutil para los marinos. Y fue precisamente la no elección de la variante terrestre por Canadá lo que mató esa versión, con el gran cabreo por parte de Northrop.

El F-18L tenía un 70% de componentes comunes con el F-18. Muchos componentes fueron aligerados o retirados al no operar en portaviones: tren de aterrizaje, pliegues de las alas, materiales más delgados. A pesar de todo mantenía el 90% de componentes críticos del F-18A.

En cuanto a que en la evaluación el Hornet fue superior al Falcon en misiones de ataque.. es evidente, fue donde consiguió mejores notas

Si, junto a la configuración bimotor fue lo que le dio la victoria.

En cuanto a fechas, los primeros EF-18 llegaron en julio de 1986, y los primeros Block 30 fueron entregados un año despues.

Si, pero los F-18 ya operaban en la US Navy mientras que los primeros Block 30 lo eran para la USAF. En caso de haber adquirido F-16 quizás habría que haber esperado a que los contratos con EEUU se fuesen cumpliendo.

El F-16 ha envejecido mejor porque se ha invertido en él, pero conviene recordar que hoy en día el F-18 será la segunda espada, y que las tasas de accidentes de algunos paises con el F-16 han sido bastante altas. El F-18 ha sido el caza más seguro de los operados por el EdA.

Pero por otra parte recuerdo haber oido hablar sobre las diferencias entre la equipación de los primeros aparatos y los últimos en llegar y el retrofit para que todos quedasen al nivel EF-18A+.

El programa EF-18A/B+ se aplicó entre Septiembre de 1992 y Diciembre de 1995. Los aparatos eran enviados pasaban entre 6 semanas y 3 meses de revisión, durante la cual se realizaban las modificaciones. Estas incluían capacidad para lanzar AIM-120, cambios en el bus de datos MIL-STD 1553B, computadora de misión XN-6, aumento de la memoria de la computadora de vuelo, mejoras en elquipo de guerra electrónica...

Unos datos: los F-16 europeos recibieron el AIM-120 tras el programa MLU, entre 1996 y 1999. España pagó 3000 millones de dólares por 72 ejemplares pero recibió unas compensaciones de 2000. Estas incluían transferencia de tecnologías, fabricación de subcomponentes, potenciación de las exportaciones a EEUU y... promoción de España como destino turístico.

Saludos.

[F86]

Como dice Mauricio, me estaba refiriendo al programa FACA del Ejército del Aire. El Ejército del Aire al final tenía 2 opciones: el F-16 block 25 y el F-18A o L. El F-16 que se ofrecía no tenía capacidad BVR y no podía montar designadores en pods. En este apartado el F-18 era superior por su mayor polivalencia. A fin de cuentas el Block-25 seguía siendo básicamente un caza aire-aire WVR.

Esa descripción parece la de un Block 25 capado, y no le encuentro muy lógica.

Segun tengo entendido, el ofrecido no fue el Block 25 sino el Block 15. De hecho, las pruebas en el programa FACA se hicieron con un block 5 Holandés si no recuerdo mal (Recuerdo una portada de Avion Revue). Por aquel entonces ningun Block 15 tenia capacidad BVR real (El programa ADF empezó en 1986, y los AN/APG-66 v(1) de entonces no tenian el iluminador de onda continua necesario para usar el Sparrow). Hay que tener en cuenta que aunque los primeros aparatos se recibieron en 1986, si no recuerdo mal, la eleccion del FACA fue en 1982 , y para entonces el Block 25 no existia.

Por tanto la comparacion del FACA seria entre un F-16 Block 15 sin capacidad BVR y el F/A 18A.

En la comparacion entre F/A 18-A y F-16-A que hizo el EdA,de los 53 parametros comparados el F-16 vencia en 9, en otros 9 quedaban igual y en 35 la ventaja era del bizcocho. Entre los apartados donde ganaba el F-18 estaba la atriccion, el combate BVR, la carga de armas, el alcance del radar y varias cosas mas que no recuerdo.

[JQA]

la eleccion del FACA fue en 1982 , y para entonces el Block 25 no existia.

Esa fue la evaluación original.

La victoria del PSOE en octubre del 82 hizo que se volviesen a reevaluar los contendientes. Había que volver a evaluar los pájaros "uropeos" y hacer la pelota a Francia y a Alemania/GB/Italia. Así que ooootra vez vuelta a Mirage 2000 y Tornado. Al final se redujo la cantidad pedida y el contrato se firmó en el 83.

En cuanto a que la versión evaluada sea distinta de la ofrecida es algo bastante habitual. Piensa como una empresa y te darás cuenta. Evalúa esto que es lo que tengo ahora, pero estoy preparando esta nueva versión que ahora mismo no está pero que sí estará cuando te empiece a entregar el producto. Y con esto igualo lo que te está ofreciendo mi competidor (que si gana se quedará con unos beneficios que a mi me vendrían de maravilla porque para eso me pagan, para vender)

[F86]

Para el caso es lo mismo, el primer vuelo del prototipo del F-16 Block 25 fue a mediados de 1984. De hecho el AN/APG-68 no estuvo listo me parece ni siquiera en los primeros Block 25 entregados a la USAF.

Además, como he dicho en mi mensaje el EdA evaluo a ambos contendientes y el F-18 fue ampliamente superior en la evaluación. Por mucho que hubiera sido el Block 25 no habria dado la vuelta a la evaluacion, donde el Hornet era superior para los requerimientos del EdA (Repito, de 53 areas evaluadas, 35 ganaba el hornet, 9 empataban y solo 9 ganaba el Falcon).

[alejandro_]

donde el Hornet era superior para los requerimientos del EdA (Repito, de 53 areas evaluadas, 35 ganaba el hornet, 9 empataban y solo 9 ganaba el Falcon).

¿Hay más detalles sobre esas áreas?

Por cierto ¿A alguien le interesaría abrir un tema sobre los F-18 en España? tengo algunas referencias y así lo pueden leer en este subforo los que le interese el tema.

Saludos.

[F86]

Pues me encantaria decirtelo, pero ahora mismo no podria decirte el numero de la RAA donde lo leí.

Basicamente que recuerde primaban a favor del Hornet aspectos como la carga bélica, el combate BVR, el catalogo de armas a utilizar (mas amplio en el Hornet) ,el radar (distancia de detección, modos etc), las prestaciones de noche o en condiciones meteorologicas adversas, y la atrición (Aunque con el mismo dinero podrian haberse comprado hasta 90 F-16 en lugar de los 72 F-18, se calculaba que la tasa de accidentes seria mucho mayor en el Viper y con el tiempo tendriamos menos aviones en servicio).

[tayun]

Respecto al tema de la fiabilidad entre un bimotor y un monomotor, la realidad ha demostrado que la diferencia entre ambos no es tan grande como a primera vista pueda parecer. Por regla general, la estadística demuestra que cuando una aeronave de combate se pierde como consecuencia de un fallo de motor, la pérdida se habría producido igualmente en un mono que en un bi. Ello es debido a que la fiabilidad de los motores y sus sistemas de gestión ha aumentado muchísimo en las dos últimas décadas, por lo que la causa que provoca el fallo, tiene muchas posibilidades de que afecte a ambos grupos motores por igual.

[F86]

Seguramente sea asi tayun, yo solo remarcaba lo que en la evlauacion se opinaba entonces. Quizas ahora con la experiencia de ver como ha resultado el F-16 y otros monomotores equivalentes modernos, se ven las cosas de otra manera.

[faust]

Respecto al tema de la fiabilidad entre un bimotor y un monomotor, la realidad ha demostrado que la diferencia entre ambos no es tan grande como a primera vista pueda parecer. Por regla general, la estadística demuestra que cuando una aeronave de combate se pierde como consecuencia de un fallo de motor, la pérdida se habría producido igualmente en un mono que en un bi. Ello es debido a que la fiabilidad de los motores y sus sistemas de gestión ha aumentado muchísimo en las dos últimas décadas, por lo que la causa que provoca el fallo, tiene muchas posibilidades de que afecte a ambos grupos motores por igual.

eso es algo que muchos no logran entender....

este post se puso interesante....

Alejandro, ¿hasta que punto un Hornet posee mejor electronica que un F-16?.
.

tengo esa misma pregunta, porque anque muchos aluden que el F-18 tiene o tuvo mejor avionica que el F-16, realmente pocos o nadie ha dicho realmente que tan diferente es la avionica de un F-18A vs un f-16C, incluso las diferencias entre un F-16A de avionica 1976 y un f-18A de avionica de 1981

Un F-16 Block50, está al mismo nivel que un F/A-18 E, mientras que el F-16 Block 60, esta al mismo nivel o por ensima del F/A-18 SH Block2.

Correcto a día de hoy.

Pero cuando se hizo el FACA las diferencias eran notorias.[/quote]

por eso, que tan notorias, y sobre todo y mas importante, tacticamente que tan incidentes?

porque por los relatos de los bugdrivers en eldorado canyon en 1986, volaron de una forma muy similar a la que volarian en un f-16A

Alejandro, ¿hasta que punto un Hornet posee mejor electronica que un F-16?.

Como dice Mauricio, me estaba refiriendo al programa FACA del Ejército del Aire. El Ejército del Aire al final tenía 2 opciones: el F-16 block 25 y el F-18A o L. El F-16 que se ofrecía no tenía capacidad BVR y no podía montar designadores en pods. En este apartado el F-18 era superior por su mayor polivalencia. A fin de cuentas el Block-25 seguía siendo básicamente un caza aire-aire WVR.

en esa epoca, el programa ADF que produjo el F-16ADF tenia mucho tiempo (principio de los 80s y era un programa de la aun en esa epoca viva ADC) asi como la capcidad BVR del F-16 era bien latente, con pocas modificaciones un posible F-16C block 25 sparrow-capable podria ser realidad y mas para un contrato de 72 aviones.

el F-16A block 15 es el primer F-16 especificamente desarrollado para portar pods, elevadores mas grandes para lidiar con los flujos turbolentos de los pods, estaciones 5L y 5R para pods, todavia me sorprendo al leer eso y ver los F-16A block 15 no-OCU venezolanos utilicen Litening

mayor polivalencia? como se mide eso entre un F-16 y un F-18?

En fin, en mi opinión se hizo una excelente adquisición, y el F-18 ganó con toda justicia. Viendo el resultado no se puede decir que el EdA se arrepienta.

yo creo que si, estoy de acuerdo con eso

el EdA claramente queria un bimotor con elevada capacidad de ataque y penetracion, y las opciones eran pocas y el F-16 de principio no tenia muchas posibilidades

unido al lobby aparente que MDD tenia en españa, supongo que GD era consiente de ello y por eso no ofreció a españa una mejor version, como llegó a hacerlo en otros casos, porque de plano se veian con pocas oportunidaes

según la descripción del Block 25 por parte de www.F-16.net se puede decir que el Block 25 ya era un aparato multimisión, lo un un caza aire aire con ligeras aspiraciones de ataque.

La capacidad BVR del Block 25 es limitada ya que carecía de MCGU, introducida en el Block 30. Los pod designadores todo tiempo no se instalaron hasta el Block 40.

de nuevo alejandro, el F-16 block 15 es el primer F-16 posibilitador para llevar pods designadores todotiempo.

la diferencia entre el F-16A y el F-16C block 25 en el aspecto de los pods, es que como es FBW digital, el F-16C podia usar el pod navegador lantirn de forma de terrain following autonoma

que los chicos de la USAF no quisieran usar esa capacidad a fondo tiene que ver mucho con, aunque por otras causas y motivos, el F-16A no llevó sparrow desde el principio: si habian F-111 que hacian ese trabajo, y se pensaba en su sustituto (F-15 strike eagle o F-16XL) por que poner el F-16 a hacer todo eso? si quizas el congreso veria que era mas barato una USAF todo-F-16 que esos aviones mas complejos y costosos?

y asi vemos que el block 40 vió luz despues que el sustituto del F-111, el F-15E, ya estaba consolidado (finales de los 80s, principios de los 90s)


por eso, quisiera saber en detalle que hacia tan "diferente" en avionca y capacidades un F-18A de un F-16C. incluso por alla a mediados de los 80s

Por otra parte teniendo en cuenta las fechas y lo que ocurrió con la llegada de los F-18 del FACA podríamos suponer que tal vez lo que hubiese llegado hubiese sido un Block 30/32

Los primeros Block 30 entran en servicio a finales de los 80, cuando el programa FACA ya estaba adjudicado. Si se hubiese querido recibir el F-16 Block 30 por las mismas fechas España tendría que haber sido el primer cliente, con todos los problemas que conlleva. Y en mi opinión el F-18 seguía siendo mejor adquisición.

si quizas por lo que queria el EdA, tambien opino igual que tu, pero lo de la cola de espera tambien se me hace extraño, mas viendo las adquisiciones de block 30 en el extranjero y que la navy estaba mas apurada de reemplazar sus aparatos viejos por f-18s

En cuanto a que en la evaluación el Hornet fue superior al Falcon en misiones de ataque.. es evidente, fue donde consiguió mejores notas

Si, junto a la configuración bimotor fue lo que le dio la victoria.

yo creo que la configuracion bimotor+lobby fue lo que le dió la victoria

porque no se, pero no veo una diferencia grande en cuanto a las misiones de ataque entre un F-16C y un F-18A, tanto en avionica como capacidades de ataque o prstaciones en ese aspecto.

aunque claro, un avion bimotor y mas grande y con algo de menos asuntos de carry de armamento quizas poscologicamente tambien influya

El F-16 ha envejecido mejor porque se ha invertido en él, pero conviene recordar que hoy en día el F-18 será la segunda espada, y que las tasas de accidentes de algunos paises con el F-16 han sido bastante altas. El F-18 ha sido el caza más seguro de los operados por el EdA.

eso tiene que ver porque hay mas f-16 volando mas tiempo que F-18s

ahora el EdA tiene en general buenos record de accidentes, los starfighters, monomotores infames, y españa no se les cayó ninguno... ummmm

Pues me encantaria decirtelo, pero ahora mismo no podria decirte el numero de la RAA donde lo leí.

Basicamente que recuerde primaban a favor del Hornet aspectos como la carga bélica, el combate BVR, el catalogo de armas a utilizar (mas amplio en el Hornet) ,el radar (distancia de detección, modos etc), las prestaciones de noche o en condiciones meteorologicas adversas, y la atrición (Aunque con el mismo dinero podrian haberse comprado hasta 90 F-16 en lugar de los 72 F-18, se calculaba que la tasa de accidentes seria mucho mayor en el Viper y con el tiempo tendriamos menos aviones en servicio).

de nuevo, no parece haber una diferencia notable entre un avion y otro

y la tazas de accidentes... pues de nuevo no se por que la obsesion del EdA con el tema, acaso vivieron algo que yo no sé? porque puedo entender a alemania... pero...........

y es verdad que el F-16 se ha caido bastante, pero la mayoria tienen poco que ver con el motor y sus sistemas asociados, mas alla de las tempranas fallas que no hicieron mella en las ventas

[F86]

eso es algo que muchos no logran entender....

este post se puso interesante....

Alejandro, ¿hasta que punto un Hornet posee mejor electronica que un F-16?.
.

tengo esa misma pregunta, porque anque muchos aluden que el F-18 tiene o tuvo mejor avionica que el F-16, realmente pocos o nadie ha dicho realmente que tan diferente es la avionica de un F-18A vs un f-16C,

Quizás las mayores diferencias sean al nivel de cabina. Sin desmerecer a la de los F-16 A la de los F-18 era una auténtica maravilla para la época.

en esa epoca, el programa ADF que produjo el F-16ADF tenia mucho tiempo (principio de los 80s y era un programa de la aun en esa epoca viva ADC) asi como la capcidad BVR del F-16 era bien latente,

Segun mis informaciones Faust, ni el Block 15 con capacidad BVR ni el block 25 estaban disponibles ni cuando se evaluo el avion ni cuando se firmaron los contratos en 1983. Segun tengo entendido el Block 25 hizo su primer vuelo en 1984 (Y no se yo si ya poseia el AN/APG 68 que tenia iluminador de onda continua), y el programa ADF de modernizacion de los block 15 para usar misiles BVR es de 1986, si no recuerdo mal.

mayor polivalencia? como se mide eso entre un F-16 y un F-18?

Quizás meta la pata, pero creo recordar de un forista de contrastada solvencia que por entonces lo que se admiraba, y mucho, del Hornet era su polivalencia para poder realizar varios tipos de objetivos en un mismo vuelo, y cargando ditintos tipos de armas para misiones distintas a la vez de forma asimétrica (en Bosnia nuestros Hornet llevaban cosas tan raras como HARM , Maverick , Sparrow, bombas de caida libre y Sidewinder en una sola configuración). Esa capacidad "swing-Role" del Hornet en plena mision ahora quizas no nos parezca tanto pero en 1982 debio de parecer la leche. Segun mi conocimiento del tema (que es bastante pequeño, comparado con el nivel general del foro y de muchos foristas, incluido tu, faust, por supuesto), el F-16 de entonces si era un avion polivalente en el sentido estricto, pero no tenia esa capacidad de cambiar de tipo de mision en vuelo (de aire-aire a aire-tierra, o de ataque convencional a mision de supresion de defensas, etc) , o al menos eso es lo que siempre habia leido. Supongo que todo eso, de ser correcto lo que he dicho, haria del Hornet un avion muy atractivo tacticamente hablando, pues para el EdA hacer paquetes de ataque con aviones de ataque mas aviones cubriendoles y demás no debe ser tan sencillo como para la USAF, sin embargo los Hornet les daban la posibilidad de hacer en cierta manera un "Todo en uno" que para los planificadores de misiones debieron ser muy interesantes. Por ultimo destacar que al parecer, segun mis informaciones, los Hornet del EdA tuvieron un desempeño fantástico en Bosnia, donde pocos aparatos de la coalicion , fuera de la USAF, eran tan requeridos para misiones "complicadas" de todo tipo y en condiciones meteorologicas adversas.O al menos es lo que he oido.

unido al lobby aparente que MDD tenia en españa, supongo que GD era consiente de ello y por eso no ofreció a españa una mejor version, como llegó a hacerlo en otros casos, porque de plano se veian con pocas oportunidaes

Mas que el lobby hay que reconocer que las contraprestaciones para la época fueron excelentes, y mas si se tiene en cuenta que no fue un número especialmente alto de aviones contratados.

Aun asi, por la fecha, ¿Que podria haber ofrecido GD cuando el primer vuelo del Block 25 fue en 1984?. Pues lo que ofreció, el Block 15 sin OCU.

y la tazas de accidentes... pues de nuevo no se por que la obsesion del EdA con el tema, acaso vivieron algo que yo no sé? porque puedo entender a alemania... pero...........

Como tu bien has dicho, el EdA ya habia operado un "fabricante de viudas" como el F-104 y no habia tenido accidentes (eso si, el F104 lo volaron pilotos expertos), a pesar de ello preferia bimotores, algo le verian. Por aquel entonces el EdA operaba 2 monomotores, el Mirage IIIE y el F.1.

A posteriori, viendo las cosas como han salido respecto al Viper, se podria pensar otra cosa, sin embargo en 1982 puede que a los monomotores se les viera con recelo por ese motivo.

[mma]

Respecto al tema de la fiabilidad entre un bimotor y un monomotor, la realidad ha demostrado que la diferencia entre ambos no es tan grande como a primera vista pueda parecer. Por regla general, la estadística demuestra que cuando una aeronave de combate se pierde como consecuencia de un fallo de motor, la pérdida se habría producido igualmente en un mono que en un bi. Ello es debido a que la fiabilidad de los motores y sus sistemas de gestión ha aumentado muchísimo en las dos últimas décadas, por lo que la causa que provoca el fallo, tiene muchas posibilidades de que afecte a ambos grupos motores por igual.

Cierto, y no. No solo se trata de que falle el motor, cosa que cada vez es mas dificil, sino de que un fallo en uno de los sistemas asociados sea fatal o no lo sea.

¿Que te pasa en un F-18 si el eje de la bomba del amad izquierdo se ronpe? Absolutamente nada, el piloto solo se entera porque recibe un aviso pero el avion sigue volando como si tal cosa. Lo mismo ocurre con el sistema electrico o el hidraulico ¿Que pasa en un monomotor? El avion se queda sin uno de eoss sistemas y se va al suelo sin remision.

Esa diferencia cada dia es mas pequeña pero por mucho que aumente la fiabilidad de los sistenas o del motor siempre existe. Y una diferencia de un avion mas o menos, aparte del riesgo para el piloto, supone un monton de millones mas o menos.

Como tu bien has dicho, el EdA ya habia operado un "fabricante de viudas" como el F-104 y no habia tenido accidentes (eso si, el F104 lo volaron pilotos expertos), a pesar de ello preferia bimotores, algo le verian.

Siempre hay mas cosas que nunca salen en las revistas pero que los que tienen que tomar las decisiones conocen y que nosotros desde fuera no tenemos acceso a ellas.

Por aquella epoca, y supongo que algo tendria que ver, los F-5 tenian un problema curioso, a raiz de unos fallos en una pieza del motor la tobera se cerraba cuando le parecia bien. Era un fallo aleatorio, no seguia una pauta definida y no fue nada facil de solucionar pero al ser bimotor solo suponia declarar una emergencia y tomar. Practicamente rodos los dias algun avion volvia con un motor apagado, llego a ser tan comun que no llamaba la atencion cuando sonaba la sirena de alarma y a pesar de eso siguieron volando sin que se perdiera ninguno ni se matara nadie.

¿Que hubiera pasado con un monomotor? O se para la flota porque no se puede andar con esa incertidumbre o matas a un monton de gente y al final no te queda mas remedio que parar igualmente todos los aviones.

En un ejercito que maneja dinero y repone perdidas con relativa rapidez la perdida de un avion mas o menos o la parada de una parte de la flota puede ser un problema menor, en un pais como en nuestro puede ser uno bastante gordo porque aparte de la perdida en si al cabo del tiempo te encuentras con una estructura sobredimensionada que sigue generando gastos. Si compras 90 aviones y montas una estructura para ellos pero al cabo de unos años te encuentras con 10 menos sigues teniendo una estructura para 90 que no puedes eliminar de un plumazo sino que te la comes durante años. Todo el material que has comprado, los hangares que has construido y la gente que has formado para 90 sigues teniendolos pero como ya no tienes esos sino 80 te encuentras con una estructura ineficiente.

A toro pasado y sin tener en la mano los datos que se manejaban en aquella epoca es facil decir que una decision fue incorrecta, pero lo dificil es tomar decisiones que van a tener influencia durante muchos años sin saber que va a pasar en el futuro. Personalmente creo que la decision que se tomo fue muy correcta y los datos de accidentes del F-18, donde la mayoria de las perdidas han sido causadas por causas ajenas al avion y lo han convertido en el avion de combate mas seguro que hemos tenido, asi lo demuestran.

[tayun]

Respecto al tema de la fiabilidad entre un bimotor y un monomotor, la realidad ha demostrado que la diferencia entre ambos no es tan grande como a primera vista pueda parecer. Por regla general, la estadística demuestra que cuando una aeronave de combate se pierde como consecuencia de un fallo de motor, la pérdida se habría producido igualmente en un mono que en un bi. Ello es debido a que la fiabilidad de los motores y sus sistemas de gestión ha aumentado muchísimo en las dos últimas décadas, por lo que la causa que provoca el fallo, tiene muchas posibilidades de que afecte a ambos grupos motores por igual.

Cierto, y no. No solo se trata de que falle el motor, cosa que cada vez es mas dificil, sino de que un fallo en uno de los sistemas asociados sea fatal o no lo sea.

¿Que te pasa en un F-18 si el eje de la bomba del amad izquierdo se ronpe? Absolutamente nada, el piloto solo se entera porque recibe un aviso pero el avion sigue volando como si tal cosa. Lo mismo ocurre con el sistema electrico o el hidraulico ¿Que pasa en un monomotor? El avion se queda sin uno de eoss sistemas y se va al suelo sin remision.

¡Mira que eres guerrero!. Te encanta provocar a la gente tirándole de la lengua, y un día te van a morder los dedos.

Tanto como que no pasa nada....: automáticamente se restringen las condiciones de maniobra y se recibe el aviso de NO-GO, con lo que declaras emergencia y te vuelves a casita, siempre que la situación no se complique y a las pocas semanas recibas la corbatita de regalo. Es decir, te ocurre lo mismo que en un monomotor, pues para ello se diseñan las medidas redundantes. ¿Que te vas para casa con una "predisposición mental" para llegar sin problemas mayor en un bimotor?, pues sí, siempre y cuando no te hayas leído recientemente las relaciones estadísticas sobre ese problema concreto.

Te diré, y eso es algo contrastado, que respecto a una condición de "Fallo Motor Total", la superior fiabilidad de un Tifón respecto a un Gripen, ronda el 1%, exactamente un 0´93% más.

El grado de fiabilidad alcanzado en la mayoría de Grupos Motor es tan alto, que hace que el gasto que supone duplicar los motores y sus sistemas añadidos haya dejado de merecer la pena en un gran número de apartados. Un bimotor será más caro de construir, pues además de otro motor, incluye modificaciones y duplicidades en los sistemas de combustible, hidráulico, eléctrico y neumático, un sistema de Control de Vuelo adaptado, así como aumentar el tamaño y peso de la célula, lo que a su vez restringe ciertos valores aerodinámicos. Por supuesto, el bimotor permite aumentar otros muchos valores, tanto aerodinámicos como operativos, y serán el cliente y las misiones impuestas a la aeronave, los que al final impongan su criterio en el diseño definitivo.

Las capacidades de una aeronave de caza y ataque serán a priori superiores, incluido el factor seguridad, en un bimotor, lo cual no es un valor definitivo para todas las aeronaves, ni un factor técnico tan decisivo para la adquisición de un modelo, como muchas publicaciones quieren destacar. De las cerca de 13.000 páginas que conforman la documentación FACA, solo unas 400 están dedicadas a ese apartado concreto, y eso en una época en la que la fiabilidad de los motores no era la actual.

Para que actualmente un motor sufra un fallo total que impida su reencendido, debe producirse un problema muy serio. Un EJ200 puede aspirar un pájaro de medio kilo y seguir funcionando perfectamente (a pesar de los años transcurridos, en Torrejón aún se escuchan las risas cuando un joven y apuesto teniente del Ala 12 perdió una cena porque no creía que uno de los antiguos Sabres se había parado tras aspirar en vuelo un pescado). La seriedad del problema que provoca el fallo suele ser tan grande, que la aeronave en multitud de ocasiones perderá ambos motores. Eso fue lo que le ocurrió al Tifón de Cuadrado y Lombo, cuyos motores se pararon como consecuencia de los sistemas asociados a los mismos, y no porque tuviesen ningún defecto en sí mismos.

Todos los Hornets perdidos en el Ejército del Aire han tenido causas ajenas a los motores. Como ejemplos que vienen al caso, el avión del entonces capitán Azqueta se perdió como consecuencia del impacto de un buitre cuando despegaba de Zaragoza. Aunque solo se vió afectado uno de los motores, la explosiva asimetría que afectó al avión en ascenso, fue la que causó la pérdida, y el motivo de que el piloto sacase su frondoso bigote a pasear. En la colisión que sufrió el capitán Quesada en Morón, el avión consiguió regresar pese al daño estructural, y lo mismo hubiese ocurrido de tratarse de un monomotor.

Por aquella epoca, y supongo que algo tendria que ver, los F-5 tenian un problema curioso, a raiz de unos fallos en una pieza del motor la tobera se cerraba cuando le parecia bien. Era un fallo aleatorio, no seguia una pauta definida y no fue nada facil de solucionar pero al ser bimotor solo suponia declarar una emergencia y tomar. Practicamente rodos los dias algun avion volvia con un motor apagado, llego a ser tan comun que no llamaba la atencion cuando sonaba la sirena de alarma y a pesar de eso siguieron volando sin que se perdiera ninguno ni se matara nadie.

¿Que hubiera pasado con un monomotor? O se para la flota porque no se puede andar con esa incertidumbre o matas a un monton de gente y al final no te queda mas remedio que parar igualmente todos los aviones.

Hombre, este caso que pones, además de no ajustarse a la realidad, tampoco tiene sentido. ¿Qué pasa, que por ser bimotor no hubiese existido esa incertidumbre, y la tripulación sí podía correr con el riesgo?. En aviación, salvo excepcionales casos y situaciones de combate, no se corren ese tipo de riesgos. La prueba la tienes en los RF-4C, que dejaron de volar porque el sistema redundante, ni siquiera el principal, de extensión de emergencia del tren de aterrizaje, tenía problemas. Te pido disculpas, y no te enfades conmigo, pero no puedo aceptar ese caso porque no es cierto. Las listas MEL de equipo mínimo para la realización segura de la misión, son las que en definitiva marcan el que un avión pueda salir a volar o no, que lo haga con o sin restricciones, y que pueda ser operativamente usado en combate o no, y el problema sufrido por los F-5 no se encontraba en ninguno de los apartados anteriores.

Personalmente creo que la decision que se tomo fue muy correcta y los datos de accidentes del F-18, donde la mayoria de las perdidas han sido causadas por causas ajenas al avion y lo han convertido en el avion de combate mas seguro que hemos tenido, asi lo demuestran.

Cierto. Pero tú mismo afirmas que las pérdidas no han sido causadas por fallos de motor.

Un abrazo.

[alejandro_]

el F-16A block 15 es el primer F-16 especificamente desarrollado para portar pods

de nuevo alejandro, el F-16 block 15 es el primer F-16 posibilitador para llevar pods designadores todotiempo.

El F-16 Block 40 es el primero en introducir pods LANTRIN con capacidad todo tiempo. El Block 30 tenía una capacidad disminuida para usar el AGM-88A "HARM". El F-18 tenía una panoplia más amplia: BU-10 y GBU-16 Paveway II, misiles aire- superficie de guía infrarroja AGM-65G Maverick, misiles antibuque AGM-84D Harpoon y misiles antirradiación AGM-88B HARM. A esto hay que añadirle bombas tontas, cohetes etc etc

eso tiene que ver porque hay mas f-16 volando mas tiempo que F-18s

Me refería a tasas. En el EdA los aviones más fiables han sido el F-18 y F-5, ambos bimotores. Por otra parte una configuración bimotor es mejor desde un punto de vista psicológico cuando se vuela sobre el mar.

ahora el EdA tiene en general buenos record de accidentes, los starfighters, monomotores infames, y españa no se les cayó ninguno... ummmm

Bueno, como ya se ha comentado el número recibido fue bajo por lo que se pudo utilizar pilotos muy experimentados. Luego había otros factores, el tiempo en el sur de España no es como en Alemania. En la Luftwaffe tampoco había pilotos muy experimentados y se recibieron cientos de ellos en un periodo muy breve. Más de un piloto avisó de que el F-104 no era un avión para novatos...

Saludos.

[mma]

Tanto como que no pasa nada....: automáticamente se restringen las condiciones de maniobra y se recibe el aviso de NO-GO, con lo que declaras emergencia y te vuelves a casita, siempre que la situación no se complique y a las pocas semanas recibas la corbatita de regalo.....

Que exagerados sois los pilotos, todo sea por mantener el aura de exclusividad y peligro ingerente a la profesion..

Si se te para "una" bomba, el avion se degrada, pero la seguridad sigue siendo la misma, el otro sistema, completamente independiente, es capaz de mantener el avion en vuelo sin mayores problemas. Y como sabes ha pasado sino muchas veces si las suficientes sin que pase de mera anecdota. En un monomotor si se te para "la" bomba, no hay alternativa, no hay de donde sacar presion y aunque dicen que la gravedad hace milagros a mi me parece que si un sistema se diseña para que funcione a 100 psi el uno o dos que proporciona esta no son suficientes, sino aqunque a los ingenieros les guste la complicacion no lo harian asi, seguiriamos usando la gravedad como medio. Notese el uso de las comillas para resaltar la diferencia, Barrio Sesamo mediante, entre "uno" y "varios".

¿Que sentido tiene complicar los aviones hasta el infinito construyendo sistemas redundantes si al final todos esos sistemas vienen a morir a un equipo unico y comun que los alimenta a todos? Ninguno, no hay razon para tener dos sistemas hidraulicos, dos electricos y dos de combustible si al final esos dos, dos y dos terminan en "un solo motor". Si el motor es tan seguro, y lo es, no tiene sentido duplicar sistemas que al final no son dobles sino uno porque toda la potencia de esos sistemas viene de una sola fuente.

Dos sistemas independientes significa que de principio a fin, de la generacion al gasto, van por distintas vias y eso siempre es mas seguro que dos sistemas redundantes donde el camino a seguir es distinto pero la generacion es unica. Que ahora esa generacion haya mejorado no significa que sea infalible ¿Cuantas emergencias del tipo R boost low o L gen off se solucionan con un simple land asap en un bimotor y como se soluciona la misma averia en un monomotor?

PD. Respecto a los F-5, pregunta por las unidades de potencia de tobera. Hace ya años pero todavia quedan viejos del lugar que lo conocieron.