Los Panzer alemanes: detrás del mito

Los Ejércitos del mundo, sus unidades, campañas y batallas. Los aviones, tanques y buques. Churchill, Roosevelt, Hitler, Stalin y sus generales.
japa
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Mensaje por japa »

NUEVOS DISEÑOS: PANTHER

En noviembre del 41 Guderian pidió una evaluación de algunos T-34 capturados por su PzG. Una comisión de militares, técnicos y representantes de la industria estudiaron los carros soviéticos de cara a ver qué características de ese diseño le daban la abismal ventaja que tenía sobre los Pz III y IV. Las conclusiones se resumían en tres apartados, movilidad, protección y armamento.

La movilidad era óptima dado que por un lado el motor diesel del T-34 generaba una potencia de 500 hp, lo que unido al bajo peso del carro generaba un empuje más que sobrado. Las anchas cadenas y el tren de rodaje Christie permitían una tracción excelente incluso en terrenos embarrados o nieve.

El armamento era muy superior al usado por los carros alemanes en 1941 ya que al no verse limitado por la longitud del cañón (los alemanes diseñaron sus primeros carros en la idea de que el cañón no debía sobresalir por delante de la barcaza) el 76,2 mm L/41 tenía una capacidad de penetración inigualable por sus homólogos alemanes, sólo superada por el Flak de 88 mm.

La protección era excelente ya que pese a tener un blindaje no muy pesado (45 mm en el frontal) su estudiada angulación le daba una resistencia formidable, casi similar a la de una plancha de 80 mm vertical. La torre igualmente tenía un perfil balístico excelente y muy bien integrado con la barcaza, y el perfil general del diseño era muy bajo (gracias entre otras cosas a haber situado la transmisión en la parte trasera del vehículo y no en la delantera)

Mecánicamente además el carro era de una extrema sencillez, lo que reducía mucho las posibilidades de avería, simplificaba el mantenimiento y abarataba su construcción.

Los mayores defectos encontrados eran la óptica, peor que la alemana y que reducía las prestaciones de largo alcance del cañón, y el reducido espacio de la torre de dos tripulantes ya que sobrecargaba de trabajo al jefe de carro, que tenía que actuar como cargador. Además los pocos vehículos con equipo de radio estaban muy pobremente equipados.

A fin de conseguir una solución rápida Guderian solicitó que se trabajase en construir cuanto antes el T-34 tal cual en las factorías alemanas con las mínimas modificaciones posibles. SIn embargo los representantes de la industria adujeron que la tecnología necesaria para el motor diesel de aluminio no estaba disponible, y también aludieron a la dificultad de conseguir suficiente aluminio; dado que el motor era una de las claves del T-34, era un problema insalvable. Guderian aceptó las razones de la industria pero ¿Eran válidas?

La realidad es que la industria alemana tenía experiencia de sobra en el uso aleaciones de aluminio ya que se usaban ampliamente en aviación. Además no se les estaba pidiendo que diseñaran un motor desde el principio sino que copiasen uno existente. En cuanto a los recursos, la producción de aluminio alemana era superior a la rusa, más aún tras hacerse con los recursos de Francia y los países bajos. Los industriales alemanes mintieron: tenían medios y tecnología suficientes como para poder producir una copia del motor del T-34 en un plazo razonable.

¿Porqué no se hizo? todo apunta a que los industriales alemanes no estaban interesados en un producto barato que iba a dejarles muy poco margen. De hecho y a excepción de productos muy concretos como el Panzerfaust las industrias dedicadas a la producción de guerra en Alemania hicieron todo lo posible para maximizar sus beneficios y procuraron evitar cualquier medida orientada a conceptos como optimización, estandarización, reducción de costos… en lo que siempre encontraron el entusiasta apoyo de la alta administración nazi, local y nacional, cuyo tren de vida se apoyaba en las generosas donaciones de las empresas.

Sea cual sea el caso, se decidió que había que diseñar un carro propio que incorporara las ventajas apreciadas en el T-34 y pudiera producirse en grandes cantidades. Se establecieron unos parámetros básicos, un peso de 30 tn, blindaje inclinado, armamento principal consistente en un cañón de 75 mm L/70. En diciembre del 41y tras aumentar ligeramente la estimación de peso (33 tn) se pasaron los correspondientes pedidos a las empresas interesadas. Concursaron dos: Daimler Benz y MAN.

El prototipo desarrollado por Daimler Benz, VK30.02 DB, se ajustaba con gran exactitud a los requerimientos y estaba claramente inspirado en el T-34. La torre estaba situada en posición adelantada al igual que en el carro ruso, y la estructura general de la barcaza era muy similar. Además se había desarrollado (¡oh sorpresa!) un motor diesel de aluminio muy similar en prestaciones, manteniendo el peso del carro en torno a las 35 tn con un blindaje frontal de 65 mm. Lo único que podía considerarse negativo en el vehículo DB era que se había optado por mantener el ancho de cadena típico de sus predecesores en lugar de optar por una banda más ancha, luego la presión sobre el terreno era alta, en torno a los 0,84 Kg por cm2. La torre recordaba también a la del T.34 siendo alargada y estrecha, con un curioso mantelete en el estilo que luego sería conocido como "morro de cerdo" en el Stug IV.

MAN presentó un diseño muy diferente, VK30.02 M cuyas únicas similitudes con el de DB eran el tren de rodaje FAMO y el arma principal. Aunque se trabajó sobre un motor diesel al final MAN optó por un clasico Maybach HL210 de gasolina, que daba 700 HP, algo muy necesario porque el tamaño del motor requería una barcaza mayor y el peso del vehículo era de 43 tn, casi un 33% más del límite estipulado por el WaPruf6 (la oficina de diseño encargada de los panzer). La torre, del tipo troncocónico usual en los diseños alemanes, montaba un enorme mantelete acorazado semicilíndrico de 80 mm de blindaje y el frontal del carro llevaba un blindaje de 60 mm (en el prototipo: hubo cambios posteriormente), de ahí el incremento de peso. Pese a ello el enorme ancho de vía de las cadenas daba una excelente presión al suelo de 0,65 Kg por cm2. Por comparación con el modelo de la DB, el carro MAN era realmente enorme.

Hubo al parecer una tercera propuesta de la Skoda que también se basaba directamente en el T-34, pero no hay constancia de que pasara de los planos (o al menos no he encontrado referencias al respecto)

A finales de abril del 42 Hitler estudió los resultados de las pruebas de ambos vehículos y optó por el modelo de la Daimler Benz ya que con mínimas modificaciones sus prestaciones serían similares a las del MAN con un costo muy inferior, y además se ajustaba mucho más a la petición del Heer. Sin embargo en mayo el ministerio de municiones (ya dirigido por Speer) recomendó la construcción del modelo de la MAN aduciendo que la silueta del DB era demasiado similar a la del T-34. Una excusa como mínimo curiosa para elegir un modelo mucho más costoso, lento de producir y con unas exigencias de mantenimiento mucho más altas en un momento en que el tiempo empezaba a contar en contra de Alemania. ¿Qué estaba pasando?

Ya hemos dicho que al llegar Speer al ministerio había adoptado un nuevo criterio de cara a la selección de los nuevos modelos en el que las características solicitadas por el ejército iban a pasar a un segundo grado de importancia de cara a favorecer el entendimiento con la industria. La influencia del Heereswaffenant fue desapareciendo y los puestos clave en el desarrollo de nuevas armas fueron ocupados por civiles, generalmente bien relacionados con la industria. Ahora era el ministerio, es decir, Speer, y como último juez, Hitler, quien decidiría los nuevos tipos de armas y equipamientos, y las prioridades que recibirían. Esto permitió racionalizar poco a poco la producción, que con los vaivenes de los planes económicos de Goering se había vuelto laberíntica, pero a su vez incrementó la influencia de las grandes empresas y aumentó los niveles de corrupción, ya que desde entonces se asignarían directamente los contratos. El Panther apareció entre dos aguas, en un momento en que los militares querían máquinas sofisticadas y los industriales grandes beneficios y, como suele decirse, se juntaron el hambre con las ganas de comer.

Así pues Hitler aceptó las recomendaciones del ministerio, se canceló la orden preliminar entregada a Daimler para una serie inicial de 200 unidades y se dio orden de poner en producción el VK 30.02M que pasó a designarse como PzKfw V Panther.

El prototipo Daimler Benz VK 30.02 DB, cuya paternidad espiritual está muy clara. Desgraciadamente no he encontrado ninguna foto del vehículo
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El prototipo MAN, VK 30.02 M
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Última edición por japa el 03 May 2007, 11:53, editado 1 vez en total.


Ikrion
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Mensaje por Ikrion »

Ante todo, felicitar a japa por su excelente labor.

Leyendo lo referente a la paternidad del panther, nos encontramos otra vez con el problema de la corrupción en la Alemania de Hitler y su influencia a la hora de dotar de armamento al ejército.
Me pregunto si el problema de la corrupción afectó en igual medida a las industrias aliadas o si afectó tanto al diseño de las armas aliadas (veo que ese no era el caso de los soviéticos).

Desconozco el grado de patriotismo del señor Ford en Estados Unidos o de la familia Vickers en Gran Bretaña; pero veo que la a la familia Krupp o a los Thyssen les importaba muy poco la vida de sus compatriotas con tal de hacer caja.

Saludos y reitero mis felicitaciones.


jmfer
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Mensaje por jmfer »

Ikrion escribió:Me pregunto si el problema de la corrupción afectó en igual medida a las industrias aliadas o si afectó tanto al diseño de las armas aliadas (veo que ese no era el caso de los soviéticos).


Al menos en el caso británico si hubo bastantes cosas raras. Hay otro muy interesante articulo de Japa sobre los tanques ingleses donde comenta que un caso especialmente sangrante llegó incluso al Parlamento.

En el caso soviético, a lo mejor no tanto por motivos económicos, pero si había luchas entre diversos gabinetes por llevarse el gato al agua (en este caso, sería una lucha por el poder) Yakovlev es un caso claro de gabinete que se dedicaba a poner palos en la ruedas de otros.


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Von Kleist
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Mensaje por Von Kleist »

Buenas

La verdad es que Halder no era un oficial del otro mundo, probablente porque estaba demasiado pendiente de pasar a la historia como Bismark o Von Moltke.


Y como Moltke, pensaba que solo el Estado Mayor del Heer debía ser el único director de la guerra, y en consecuencia, desde que accedió al cargo en 1938 tuvo entre ceja y ceja un objetivo fundamental: sabotear en la medida de lo posible las decisiones del OKW e imponer sus propios criterios (los del OKH) en la conducción de las operaciones.

Saludos


japa
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Mensaje por japa »

En gran medida Halder estaba influido por la sombra de Luddendorf, que había llegado a convertirse en 1918 en el dueño virtual de Alemania con la aquiescencia de Hindenburg. Sin embargo precisamente era ese tipo de situación (una dictadura militar de facto) lo que Hitler buscaba evitar al situar al OKH en una posición subordinada. Desde luego logró su objetivo pero también sembró la discordia entre las diversas ramas de la wermatch.


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samurayito
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Mensaje por samurayito »

japa escribió:En gran medida Halder estaba influido por la sombra de Luddendorf, que había llegado a convertirse en 1918 en el dueño virtual de Alemania con la aquiescencia de Hindenburg. Sin embargo precisamente era ese tipo de situación (una dictadura militar de facto) lo que Hitler buscaba evitar al situar al OKH en una posición subordinada. Desde luego logró su objetivo pero también sembró la discordia entre las diversas ramas de la wermatch.


Sin contar que Luddendorf se gano el puesto a pulso, mientras que Halder estaba ahi como podian haber puesto a otros tantos.
Halder era un Moltke, pero Molte el hijo...

Un saludo.


Shrike
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Mensaje por Shrike »

Ikrion escribió:Me pregunto si el problema de la corrupción afectó en igual medida a las industrias aliadas o si afectó tanto al diseño de las armas aliadas (veo que ese no era el caso de los soviéticos).


En el caso de los EEUU, la Junta de de Producción de Guerra (War Productions Board, WPB) era el ente quién, en teoría, regía la economía de guerra estadounidense desde 1942. Su criterio era adjudicar los contratos a empresas pequeñas, intentando mantener un criterio más acorde al "tradicional" capitalismo estadounidense.

He dicho "en teoría", ya que en realidad eran el general George C. Marshall (en el Pentágono) y el Secretario de la Guerra Henry L. Stimson (respaldados por el Presidente Franklin D. Roosevelt) quiénes adjudicaban dichos contratos, en base, principalmente, a un sólo criterio: la rapidez en la ejecución del encargo.

Y las empresas que estaban mejor preparadas para cumplir ese requisito eran las 100 compañías más grandes del país, quiénes llegaron a concentrar el 70% del total de contratos.

Entre estos empresarios estaba Andrew Jackson Higgins (de Nueva Orleans), propietario de industrias Higgins, que fabricaba lanchas de desembarco y las lanchas torpederas Patrol Torpedo PT. Otro gran magnate muy beneficiado por la guerra fué Henry J. Kaiser (de California), ya muy beneficiado por el programa de construcción de obras públicas impulsado por el New Deal (por ejemplo, fué una de sus compañías quién puso las bases del Golden Gate), siendo sus compañías las que fabricaban los famosos buques mercantes Liberty Ship.

Finalmente, hubo otro fabricante que obtuvo unos beneficios astronómicos durante la Segunda Guerra Mundial: el fabricante de chicles Philip K. Wringley. Cada ración de combate estadounidense llevaba una barrita de Wringley's Spearmint, y sus chicles eran distribuidos entre los trabajadores de la industria bélica, ya que les permitía relajarse y contribuía a soportar mejor el cansancio (hay que tener en cuenta que en en algunas industrias estadounidenses llegaron a efectuarse turnos de 90 horas semanales).

Un saludo,


japa
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Mensaje por japa »

MEJORANDO EL STUG

Por poderosos que fueran los carros tiger y panther, había que remediar a corto plazo la crisis surgida por la aparición de los carros soviéticos. Por supuesto la producción de los carros PzIII y IV mejorados era una solución (aunque sólo aparente en el caso del III, ya que el diseño estaba al límite de su capacidad y seguía sin ser un rival adecuado para la nueva amenaza) pero la producción de carros era lenta y se necesitaba una solución rápida y barata.

La primera opción fue rearmar los stugs para dar una adecuada cobertura a la infantería. Se decidió utilizar para ello un proyecto desarrollado en 1940 para equipar a los stugss con un cañón de 75 mm L/40, lo que permitió hacer el diseño definitivo con gran rapidez. Las modificaciones afectaron sobre todo a la parte frontal de la casamata a fin de adaptar un nuevo mantelete de caja. Vista la capacidad del vehículo de recibir aún más peso y dado que la cámara de combate dejaba suficiente espacio para el retroceso, el L/40 se cambió por un L/46 con mejores prestaciones CC, pero a fin de hacer más cómodo el manejo se acortó la parte interior del cañón (es decir, la parte que iba a ir dentro del vehículo) resultando finalmente un arma de 43 calibres en vez de 46. Esta versión entró en producción como Ausf F en marzo del 42. Posteriormente, en mayo, empezó a instalarse directamente un cañón similar al del PzIV , 75 mm L/48, incrementándose además la protección con la adición frontal de placas de 30 mm, llevando la protección frontal a 80 mm.

A lo largo de 1942 se decidieron algunas modificaciones de diseño que dieron lugar a la que sería la versión definitiva del sturmgeschutz, el AusfF con una superestructura rediseñada para incorporar una cúpla de mano con siete periscopios, y diversas mejoras en el blindaje lateral.

La producción de los primeros stugs con cañón largo, Ausf F, se estableció inicialmente en 100 unidades mensuales. EL Ausf G fue sustituyendo poco a poco la producción del Ausf F

Eso por lo que se refiere a los cañones de asalto, pero ahora había que dar protección contracarro a las PzDiv, ya que las armas disponibles en ese momento eran inútiles.

Stug III AusfF
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Stug III AusfG (uno de los vendidos a Finlandia)
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ICBM44
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Mensaje por ICBM44 »

Si pero por mas mejoras que los Nazis hicieron a sus carros ya nada podian hacer , porque la diferencia numerica era Bestial a favor de los Sovieticos en todo tipo de medios desde Blindados hasta personal.


zimisces
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Mensaje por zimisces »

¿La adopción por parte del Stug de este cañón más especializado en contracarro no redundó de alguna manera en perjuicio para su función de apoyo a la infantería? ¿Exáctamente cuántos cañones de asalto se produjeron o entraron en servicio? ¿Cómo era su distribución entre las unidades? Se que se usaron mucho acompañando a los verdaderos carros en las rupturas ¿de qué manera cumplía con este cometido, cómo se desplegaban?

Se que estás sobrecargado de trabajo japa pero tenía que preguntarlo :wink:


alejandro_
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Mensaje por alejandro_ »

¿La adopción por parte del Stug de este cañón más especializado en contracarro no redundó de alguna manera en perjuicio para su función de apoyo a la infantería?


No creo que hubiese demasiado problemas porque los StuG perdían mucha eficacia en misiones de ataque. Al carecer de torreta eran muy vulnerables a los ataques en el flanco. En general los StuG y Jagdpanzer no se utilizaban en misiones de ataques, para las que se utilizaban Pz-IV/V/VI.

El StuG se utilizaba sobre todo para misiones defensivas y apoyo a infanteria. En tareas defensivas eran mortíferos porque tenían un armamento potente, una silueta bajisima y buena protección.

Por cierto, los artilleros de los StuG eran considerados como superiores a los de los panzer, sobre todo a largas distancias. El mismo Wittman comenzó su carrera en un StuG. Lástima que los StuG no tengan el "glamour" de los Tigre y Panther.

Saludos.


japa
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Mensaje por japa »

(respondiendo a ICBM44)

La ventaja numérica en realidad no empezó a ser real hasta 1943. Durante la campaña del 42 las fuerzas estaban muy igualadas ya que la producción de carros soviéticas tardó en ponerse en marcha tras el traslado de las factorías al este y no alcanzó unas cifras buenas hasta el invierno. En el verano del 42 los soviéticos lograron una cierta superioridad numérica en carros, desplegando en todo el frente unos 4000 carros frente a unos 3200 alemanes. Sin embargo dado que Stalin tardó en reaccionar a Blau, convencido de que el esfuerzo alemán se centraría en Moscú y Leningado, la fuerza se concentró mayoritariamente en el centro y los alemanes tuvieron superioridad local en su avance hacia el Cáucaso. La ventaja soviética real era tecnológica, porque ahora la URSS desplegaba casi en exclusiva carros T-34 y KV frente a los PzIII y IV. De ahí la necesidad urgente de disponer de vehículos capaces de batir a lso carros soviéticos


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Mensaje por japa »

En cuanto a las cifras de stugs, zimiszes, se produjeron algo más de 10000 ejemplares de todas las series del Sutg III y el IV, siendo con mucho el vehículo alemán de combate más producido en toda la guerra (el siguiente es el Pz IV con unos 8000 ejemplares producidos)


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Mensaje por japa »

SOLUCIONES DE EMERGENCIA: CAZACARROS MARDER

Los medios contracarro desarrollados hasta 1940 por el Heer se mostraron superados ya en la campaña de Francia. Los soldados de infantería disponían del Panzerbuch 38/39, un fusil anticarro calibre 7,92 mm, a razón de tres unidades por compañía, y cañones de 37 mm (Pak 36), distribuidos a nivel divisionario entre tres compañías antitanque (una por regimiento) más un batallón antitanque. En el caso de las PzDiv los cañones se concentraban en un sólo batallón. Una InfDiv dispondría de entre 60 y 80 pak 36 mm y una PzDiv unos 40. Como vimos durante la descripción del ataque inglés en Arras, el pak 36 demostró su incapacidad de batir objetivos bien blindados. En cuanto a los fusiles antitanque apenas tenían utilidad contra vehículos ligeramente blindados. Como primera medida tras la campaña se decidió reemplazar el pak 36 por un nuevo modelo denominado Pak 38 con un calibre de 50 mm; sin embargo al inicio de Barbarroja el pak 36 seguía siendo el arma más extendida. De todas formas tampoco el Pak 50 era un arma aceptable para enfrentar a los T-34 y KV-1. Además estaba claro que era necesario que los cañones contra carro que acompañaban y protegían el avance de las PzDiv no podían ser de tipo remolcado y debían montarse en vehículos protegidos. EL único arma disponible de esas características a comienzos de 1941 era el ya citado panzerjager I, de nula utilidad dado lo reducido de su armamento, un cañón checo de 47 mm. Así las cosas el único arma efectiva contra los carros del ER era el Flak 88, que no pertenecía al Heer sino que era manejado por dotaciones de la Luftwaffe.

La experiencia de Rusia llevó a los mandos a la conclusión de que el calibre mínimo para enfrentarse a los carros enemigos era un 75 mm. Se decidió por un lado equipar a las unidades de infantería con cañones remolcados de ese calibre, y por otro aprovechar todos los chasis disponibles de carro para instalar cañones de ese calibre. Además del modelo desarrollado por los alemanes para reemplazar al Pak 38 (el Pak 40 de 75 mm) el heer había capturado grandes cantidades del excelente cañón CC soviético ZIS3 de 76,2 mm, que pasó a usarse con la denominación Pak 36(r). También se capturaron grandes cantidades de munición lo que permitió usarlo sin problemas mientras se adaptaba para usarlo con munición alemana. Este cañón tenía unas prestaciones similares a las del F-34 usado por los T-34 y KV-1.

La solución inicial fue montar los cañones de 75 y 76,2 en chasis obsoletos o capturados.

La primera serie de cazacarros alemanes fue la Marder I, que aprovechó chasis capturados en la campaña de 1940. Esta serie fue una especie de cajón de sastre en la que se montaron cañones alemanes de 75 pak 40 L/46 y cañones checos desfasados del modelo pak 4,7 (el usado por el panzerjager I) sobre cinco modelos diferentes de carros franceses, R-35 para el pak 4,7 y Lorraine 37L, Hotchkiss 38H, FCM y SomuaS307 para el Pak 40. La producción total fue de unos 400 vehículos agrupados bajo la denominación SdKfz 135 y entregados en 1942.

Se trataba de diseños improvisados y de difícil estandarización que en general dejaban al chasis sobrecargado lo que reducía mucho su uso en combate. Sólo se desplegaron en Francia, como parte de las unidades de ocupación, y unos pocos fueron mandados a África. Su rendimiento como pieza de artillería no era malo pero su limitada movilidad unida a la pesadilla logística de mantener en servicio cinco chasis obsoletos y ajenos a la mecánica alemana eran limitaciones literalmente insolubles. Fueron usados por un breve periodo de tiempo en 1944, en las primeras fases de la Invasión. Aparte de algún uso en el desierto, esa fue toda su historia operativa.

El Marder II se diseñó para aprovechar las líneas de producción del Pz II y los chasis disponibles tras su retirada de las unidades combatientes a finales del 41. Se diseñó una casamata abierta para instalar el Pak 40 y se aprovecharon los modelos Ausf A, B, C y F, ya que los modelos Ausf D y E tenían una suspensión diferente (eran los carros "rápidos" diseñados para las fallidas divisiones ligeras). De todos los modelos de la serie Marder el Marder II era el mejor protegido ya que fue posible instalar una casamata relativamente amplia. Se construyeron o modificaron un total de 651 Marder II SdKfz 131. La producción cesó en el 43 ya que se optó por usar el chasis del Pz II como base para una pieza autopropulsada de 105 mm denominada SdKfz 124 Wespe.

En cuanto a los Chasis de las series AusfD y E, se adaptaron para su uso como cazacarros con el cañón Pak 36(r) de 76,2 mm (el ruso) con una casamata bastante diferente, más elevada que en el Marder II y con una menor protección para los artilleros. Se construyeron 201 unidades de este modelo que erróneamente suele denominarse Marder IID; en realidad nunca recibió esa denominación y fue simplemente conocido como SdKfz 132.

La serie Marder III aprovechó los chasis retirados yu líneas de producción del Pz 38 de la Skoda. Era un vehículo muy robusto y compacto que dio muy buenos resultados. Se fabricaron tres versiones que estuvieron en producción a lo largo de 1942

El primero, Marder III SdKfz 139, se basaba en el diseño de casamata ya adoptado en el SdKfz 132 e igualmente iba armado con el Pzk 36(r). Al igual que el 132, la protección era muy pobre y pronto se pasó a diseñar una versión diferente.

En mayo del 42 se diseñó el Marder III AusfH reemplazando al 139 en la producción. Se emplazó una casamata adelantada bastante similar a la del Marder II y se armó con el Pak 40. Entre las dos versiones iniciales del Marder III se fabricaron unos 600 ejemplares.

La tercera versión del Marder III (AusfM) fue un rediseño en base a las experiencias de 1942, así que la trataré más adelante.

Como puede verse la primera generación de cazacarros alemanes fue una improvisación. Se trataba de responder cuanto antes a la inesperada ventaja tecnológica de los soviéticos y no había tiempo de hacer un diseño específico que satisficiera todas las necesidades de un vehículo para combatir a la amenaza blindada en el este. Sine mbargo mientras que la serie Marder I tuvo un valor combativo prácticamente nulo, los Marder II y III y el SdKfz 132 resultaron vehículos de una gran eficacia, sólo limitados por la baja protección que ofrecían a sus usuarios, un problema de que adolecieron todos los vehículos de la Segunda guerra Mundial diseñados en base a una casamata abierta. Los cañones elegidos dieron un resultado excelente y la movilidad de esos modelos fue muy razonable, sobre todo la de los modelos basados en el chasis checo.

En cuanto al uso de estos vehículos, aunque dadas las circunstancias a partir del 42 se convirtieron en una suerte de "chicas para todo" (al igual que los stugs), se establecieron unas premisas básicas para su empleo táctico. En principio debían dotar a los batallones CC a nivel divisionario mientras que las unidades regimentales usaban los pak 40 remolcados. Pese al nombre de "cazacarros" no se trataba de vehículos pensados para atacar activamente a los carros enemigos, sino de armas de situación, que en las PzDiv debían cubrir los flancos de los avances acorazados moviéndose de posición en posición formando "puntos fuertes" desde los que prestar apoyo para evitar que los carros enemigos pudieran cortar y rodear a las puntas acorazadas en ataque y situarse en posiciones bien elegidas para hacer frente a los contraataques enemigos. Su uso más eficaz era en posición, ya que tanto éstos como los posteriores diseños y los stugs estaban pensados para ofrecer su frente en combate, de modo que no hiciera falta reforzar demasiado los laterales. No se esperaba que participaran activamente en los combates ofensivos. Igualmente su uso en las divisiones de infantería era como armas de apoyo, en el estilo de los stugs, pero con al misión específica de batir a los carros enemigos cuando intentaran cortar los avances de infantería y como apoyo defensivo al rechazar los contraataques.

La dotación prevista era de entre 30 y 40 unidades por división. Sin embargo en la práctica raramente se pudieron desplegar las plantillas previstas y en muchos casos los cazacarros (y los stugs), baratos y rápidos de producir, se mandaron directamente a los regimientos acorazados para completar las plantillas de las unidades panzer. Dado que no estaban diseñados para ese cometido y estaban claramente limitados por su montaje fijo (con un limitado ángulo de giro horizontal de unos 25º) y por sus casamatas abiertas, sus usos en acciones ofensivas en general se saldaron con grandes pérdidas. Sin embargo esa práctica se mantuvo desde comienzos de 1943 hasta prácticamente el final de la guerra porque la lentitud de la producción de carros de combate no dejó otras opciones disponibles.


japa
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Mensaje por japa »

He separado este post del anterior para evitar que quede muy largo por el volumen de fotos.

Marder I, en concreto la versión sobre chasis del Hotchkiss 38H
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Marder I sobre chasis Lorraine 37L
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Marder I sobre chasis del FCM36
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Marder II SdKfz 131
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SdKfz 132, mal llamado MarderIID. Como puede verse la protección de los artilleros es casi inexistente
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Marder III SdKfz 139. El perfil es muy similar al anterior
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Marder III H SdKfz 138.
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