Fuerza Aérea de Estados Unidos

[heinkel]

...o al también Capitán Ken Dwelle, derribado por un SA-3 en su F-117.
No hay avión invulnerable.

Actually the pilot was Major (now Lt. Col) Darrell P. Zelko.

Saludos.

[faust]

El Sa7 claro que es valido , y mucho mas en la guerra de guerrillas , podria causar gran perdida a helicopteros enemigos , sobre todo lentos y pesados , donde el objetivo se abatiria facilmente .

oye el sa-7 se puede decir que es valido contra aeronaves civiles...

actualmente, los mas avanzados con difusores en el escape y con flares automaticas programables, el sa-7 es bastante ineficas

[ICBM44]

Si pero eso no quita que es un gran peligro para los Helos y helicopteros de todo tipo , o mismo para los UAVS , no deja de ser un peligro para ciertos tipos de aeronaves de vuelo bajo.

[JPrules]

Con el sistema portatil SAM-7 los dos al piso... EE.UU tenia "demasiado" interes en que Nicaragua continuara con la destruccion de los aproximadamente 1000 que mantiene... sera por que quieren estar seguros de que no les van a tumbar ningun aparatito si les da por lanzar operaciones en la zona...

Asi es, en los ultimos 16 años los gringos han presionado los gobiernos titeres para destruir lo que queda de nuestra unica defensa AA portatil los famosos Sam-7, es cierto que no son lo ultimo en tecnologia, pero por algo sera que los gringos siguen con la "jodedera" de destruirlos. Lo extraño es que El Salvador tiene tambien defensas AA portatiles y a ellos no les presionan por su destruccion...

[bel1973]

imagino que esto se debe mas para evitar su 8uso en atentados contra naves civiles que otra cosa amigo

[JPrules]

imagino que esto se debe mas para evitar su 8uso en atentados contra naves civiles que otra cosa amigo

No me vengas con esa vaina amigo mio, el ejercito de Nicaragua es profesional y jamas usaria su armamento para actos terrorista... Que barbaro como se te ocurre tal atropello. Y si me venis con el hecho que se los pueden robar o comprar, te reto a que probes hacerlo.

[KF86]

Asi es, en los ultimos 16 años los gringos han presionado los gobiernos titeres para destruir lo que queda de nuestra unica defensa AA portatil los famosos Sam-7, es cierto que no son lo ultimo en tecnologia, pero por algo sera que los gringos siguen con la "jodedera" de destruirlos. Lo extraño es que El Salvador tiene tambien defensas AA portatiles y a ellos no les presionan por su destruccion...

El problema no es que un SA-7 impacte contra un F-16, hay muy pocas probabilidades para que uno de estos misiles portatiles sea lanzado contra un avion de esas caracteristicas, diferente es el caso que se lanze contra un avion de carga cerca de un aeropuerto.

El problema es que se utilizen esos sistemas contra helicopteros, sean CH-53, CH-47, Longbow etc, ya que estos helicopteros son mas suceptibles de recivir fuego enemigo que un avion. Al hacer misiones de transporte, ataque o cualquier otra estos sistemas vuelan muy cerca del suelo y un misil a menos de 800 metros es muy eficaz, por mas que sea muy suceptible de ser desviado por las contramedidas.

Un Longbow, nesesita entre 4 a 6 segundos para poder activar las defensas electronicas o flares para poder escapar de un misil o desviarlo, como asi tambien poder llevar a cabo maniobras evasivas, sabemos que un helo en vuelo estacionario puede ser victima facilmente de hasta un RPG, ya que es indetectable al no tener guia y a pocos cientos de metros no da reaccion alguna para poder maniobrar.

[Juan KvG]

Como dijeron algunos colegas, son letales y mas letales son cuando el enemigo no tiene con que combatirlos.
Creo que es el mismo ejemplo que un hombre con pistola y otro con un cuchillo... El del cuchillo tiene menos probabilidades de matar a su oponente pero tampoco es imposible.
Un hombre con AK 47 puede derribar un Apache.
Esta documentado si no me equivoco en paginas populares.

Saludos a Todos.

[Kalma_(FIN)]

Un hombre con AK 47 puede derribar un Apache.

Claro...Le pegas una buena ráfaga en la cabina y te cargas al piloto, con MUCHA COÑA por la dispersion del arma tirando en ráfagas,dispersión que como es lógico crece con la distancia, y encima contra un helicóptero volando a una buena velocidad....Uff como no esté cerca lo veo complicado.

Ya no es que aunque el del cuchillo tenga menos posibilidades que una pistola,tambien puede matar....Es que en este caso no hay ni punto de comparacion y ni un AK ni ningun fusil de asalto es un arma para derribar helos salvo teniendo una coña inmensisima,más que un tiro Skywalker.

Si quieres otro ejemplo creo recordar que aquí un pastor le tiro a un helicóptero una buena pedrada con una honda y creo que incluso lo derribó....Lo que tampoco significa que una honda sea un arma con muchas posibilidades de tirar un helo en vuelo normal...Verdad?

[ICBM44]

Kalma amical, comme es toujours un aveugle suivant des systèmes américains, je ne dis pas qu'ils soient mauvais, mais dans tout ce ne sont pas ce qui est meilleurs, et il y a beaucoup de versions au moins en Iraq et l'Afghanistan de de quelques-uns Ah64 abaissés, surtout avec des armes canons légers, et on croit aussi qu'avec des missiles Sa7, le sujet qui il est difficile de le vérifier bien que d'assurance on ait déjà vérifié plus de 5 démolitions qui estan jusqu'aux paysans en sautant sur les Apache abaissés.

P.D: te lo dice tu amigo de Panama jajaja , arriba Kalma vamos amigos .

[ICBM44]

Amigo Kalma , como siempre eres un ciego seguidor de los sistemas Norteamericanos , no digo que sean malos , pero en todo no son los mejores , y hay muchas versiones al menos en Iraq y Afganistan de unos cuantos Ah64 abatidos , sobre todo con armas fusiles ligeros , y se cree tambien que con misiles Sa7 , el tema que es dificil comprobarlo aunque de seguro ya se comprobaron mas de 5 derribos que estan hasta los campesinos saltando sobre los Apache abatidos.

mejor lo digo en español asi se entiende mejor.

[Kalma_(FIN)]

Kalma amical, comme es toujours un aveugle suivant des systèmes américains, je ne dis pas qu'ils soient mauvais, mais dans tout ce ne sont pas ce qui est meilleurs, et il y a beaucoup de versions au moins en Iraq et l'Afghanistan de de quelques-uns Ah64 abaissés, surtout avec des armes canons légers, et on croit aussi qu'avec des missiles Sa7, le sujet qui il est difficile de le vérifier bien que d'assurance on ait déjà vérifié plus de 5 démolitions qui estan jusqu'aux paysans en sautant sur les Apache abaissés.

P.D: te lo dice tu amigo de Panama jajaja , arriba Kalma vamos amigos .

Jejejejeje,amigo ICBM44....Es que me disculparas pero uno tiene sus serias sospechas y en un hilo comentaron que eras otro forista anteriormente conocido como Roberchenko...

Por cierto,te diria que impresionantes conocimientos de frances....Si no fuese porque has usado Babelfish ( http://babelfish.altavista.com ) para decirme eso.Me he tomado la molestia de pasar tu texto alli y me sale exactamente identico al tuyo,por algo será porque estos traductores no funcionan muy bien que digamos.

Traducción de Babel Fish Ayuda

En français:
Kalma amical, comme es toujours un aveugle suivant des systèmes américains, je ne dis pas qu'ils soient mauvais, mais dans tout ce ne sont pas ce qui est meilleurs, et il y a beaucoup de versions au moins en Iraq et l'Afghanistan de de quelques-uns Ah64 abaissés, surtout avec des armes canons légers, et on croit aussi qu'avec des missiles Sa7, le sujet qui il est difficile de le vérifier bien que d'assurance on ait déjà vérifié plus de 5 démolitions qui estan jusqu'aux paysans en sautant sur les Apache abaissés.

Venga tio,no te lo tomes a mal

Amigo Kalma , como siempre eres un ciego seguidor de los sistemas Norteamericanos , no digo que sean malos , pero en todo no son los mejores , y hay muchas versiones al menos en Iraq y Afganistan de unos cuantos Ah64 abatidos , sobre todo con armas fusiles ligeros , y se cree tambien que con misiles Sa7 , el tema que es dificil comprobarlo aunque de seguro ya se comprobaron mas de 5 derribos que estan hasta los campesinos saltando sobre los Apache abatidos.

SA-7? Quien ha mencionado SA-7?

Yo no he nombrado MANPADS en ningún momento.Solo he nombrado al AK-47.

¿Has tirado alguna vez con un fusil de asalto en ráfagas y visto su dispersion?Pues si lo has hecho sabras lo dificil que es matar al piloto en la cabina de un helo que vuela,y encima,vuela rapido.Y la dispersion como viene a ser natural se hace mayor por la distancia al elevarse el cañón del AK.

No he dicho que sea imposible,y creo posible que algun caso pueda haber existido...De hecho ya digo que hasta han tirado un helo con una pedrá bien dada(aunque no era un apache,eso si),pero es MUYYYYYYYYYYYY dificil y MUYYY improbable.Y no sólo contra un Apache,es que contra un Ka-50 o contra un Hind pasa exactamente igual.Y es que los fusiles de asalto por muy maravillosos y rusos que sean no están hechos para derribar aeronaves.

Saludos.

[Johnnie]

Qual dos dois ganharia? Pontos fortes e fracos e cada um?

[alejandro_]

¿Que versiones? porque no es lo mismo un F-16 Block-15 que un Block-60. Durante los años 80 España realizó un concurso en el que ganó el F-18 debido a su mayor polivalencia y configuración bimotor.

Saludos.

[KF86]

Relato proporcionado por el forista Spirir666 en el foro ZM

A Navy Test Pilot's Perspective
by Tougas, John "Toonces”

Soy un piloto de pruebas de la US Navy en un viaje de intercambio con la USAF. Tengo el mejor trabajo del mundo: volar en el F-16 y en el F/A-18 Hornet. En el último verano completé mi transición en el F-16 en el escuadrón de caza 310 de la base aérea Luke. La primera cosa que me enseñaron es que tiene un solo motor y un solo asiento, un concepto nuevo para un piloto de bimotores. El Viper (F-16) tiene un solo motor y los pilotos aprenden a tener un ojo en los instrumentos del motor y el otro controlando el resto del instrumental. Algunos pilotos de la USAF califican al F-16 como un “dardo en el césped” por tener las proporciones más altas de accidentes en la USAF. Pero es un mito que la alta tasa de accidentes se origine en que exista un solo motor. La realidad demuestra que son otros los factores que causan los accidentes. Luego de 50 horas en el avión, ya tengo un conocimiento “intimo” y trabajamos como dos buenos amigos. Durante éste tiempo he podido formar una opinión y una impresión para comparar al Viper con mi montura normal, el F/A-18 Hornet.

La Cabina

Cuando se compara con el Hornet, la cabina del Viper es más compacta y confortable. El asiento eyectable con sus 20 grados de inclinación es muy óptimo en todas las fases del vuelo, excepto para el entrenamiento en combate aéreo. Durante la lucha, el piloto debe dirigir su cabeza por encima de su hombro en todo momento para chequear que sucede en su cola, a 7 u 8 g lo que genera molestias y dolores en el cuello. Según un médico de la USAF, el 90% de todos los pilotos sufren de dolores crónicos de cuello y espalda, pero los pilotos de F-16 lo sufren mucho más. La cúpula entera en forma de burbuja es algo que deseo para el Hornet. Envuelve completamente al piloto hasta la altura de los codos y proporciona una visión casi ilimitada, llegando incluso el HUD a obstruír dicho campo de visión.

El panel principal de instrumentos está situado al centro, es compacto, bien organizado y muy fácil de operar. El Viper es un avión Fly-by-wire pero es considerado Viejo por la presentación del velocímetro y el altímetro, los indicadores de velocidad vertical, ángulo de ataque e indicador de actitud. Estos instrumentos primarios deben existir, ya que el HUD no está técnicamente certificado para vuelo instrumental (IFR). En el Hornet yo tengo en el HUD toda la información principal que necesito para las aproximaciones por instrumentos. EL HUD del F-16 presenta la misma información, pero el formato es diferente. La adaptación es muy fácil excepto por el indicador del límite del ángulo de ataque. Los dos indicadores parecen iguales, pero trabajan de modo contrario; al aterrizar, uno le dice al piloto que tire para atrás y el otro le indica cuando debe bajar la nariz. El resto de la simbología es muy fácil y simple de interpretar.




El joystick o comando de vuelo del F-16 es una maravilla del diseño ergonometrico. Para un cazabombardero monoplaza sin el beneficio de contar con otro (piloto) atrás que opere el radar y el sistema de armas, el sistema HOTAS ha sido diseñado para reducir considerablemente la carga de trabajo del piloto. EL HOTAS del Viper posee 16 controles y todos son muy fáciles de accionar con el más mínimo movimiento. Así se pueden seleccionar los modos de operación del radar, el uso de cañón, bombas o misiles, la eyección de señuelos, etc.

La palanca de potencia es similar en ambos modelos y constituyen además el equivalente a un “mouse o ratón” del sistema de armas, permitiendo desde allí comandar el cursor del radar cuando un objetivo ha sido detectado mirándolo en la pantalla o en el HUD, aunque en general, la palanca de potencia del Hornet es más fácil de usar.

En el F-16 toda la información del radar o de la barquilla FLIR es presentada en dos pantallas multifunción. EL Hornet posee tres pantallas, una central con un gran presentador cartográfico digital, donde se pueden proyectar dos aeronaves a la vez, información de la navegación, datos de posiciones amigas, referencias geográficas, elementos que representa una gran ayuda a la conciencia de la situación del piloto. Mi Viper no dispone de mapa digital y la carga mental del piloto se duplica, aunque la nuevas versions ya incorporan ésta capacidad. La aviónica del Hornet es sin dudas superior.

Las consolas de F-16 no están organizadas como en el Hornet, algunos interruptores son difíciles de alcanzar. En general no afecta al funcionamiento normal, pero durante una emergencia se perdería mucho tiempo. Por ejemplo al conectar la postcombustión, la posición del acelerador del motor del F-16 obstruye algunos interruptores destinados al back-up del sistema de control electrónico del motor en ciertas emergencias. Chequear dichos interruptores será muy complicado en caso de falla del motor en pleno despegue.

Las consolas del Hornet están agrupadas por sistemas. Así hay un panel para el control ambiental de la cabina, otro para el sistema eléctrico, otro par alas luces todos en unidades separadas. En contraste la consola izquierda del F-16 presenta controles del sistema de vuelo, junto con los eléctricos y las bombas de combustible, un verdadero enjambre de interruptores.

Luego de docenas de simulaciones y vuelos, me adapté a los procedimientos de emergencias del F-16, el diseño de la cabina es producto de la evolución del modelo, mientras que la configuración de la cabina del Hornet permite adaptarse en sólo un día.

Mando de vuelo lateral versus mando central

Tanto el Hornet como el Viper disponen de sistemas de control de vuelo eléctricos y las aeronaves responden a las reglas establecidas en las computadoras, yo afectuosamente denomino al sistema “George”; en otras palabras el piloto nunca vbuela el avión, George lo hace. El piloto lo llama cuando necesita que el avión haga algo, y es George quien mueve las superficies de control conforme a los requerimientos del piloto. La gran y enorme diferencia entre el F-16 y F-18 es que en éste ultimo la palanca de control es convencional y se sitúa en el centro, y la computadora interpreta lo que el piloto busca. En el F-16, el joystick está situado a la derecha y posee sensors que transmiten a la computadora, la fuerza que transmite el piloto.

Volar con el joystick lleva tiempo acostumbrarse, pero una vez que lo hace, es una alegría. La forma del mando encaja perfectamente en la mano y ello permite un fácil acceso con cualquier dedo a los 9 de los 16 botones del mando HOTAS. Dispone de un apoyabrazos ajustable y así se aisla el brazo del piloto de su mano, algo muy útil durante fuerte turbulencia o mal tiempo, ya que impide transmitir el movimiento del brazo a la mano. En el diseño original, el joystick del F-16 tenía movimiento, pero luego de las pruebas iniciales se decidió dejarlo casi fijo con sólo unos milímetros de movimiento.

Mi primer instructor me indicó que iba a elevar en exceso la nariz e inclinar el ala derecha, y así sucedió. La sobrerotación sucedió al mover el joystick en exceso hacia atrás. Cuando alcance los 268 Km/h tiré hacia atrás, pero al no elevarse la nariz tire con más fuerza excediendo el movimiento requerido por el joystick, ya que en realidad había “tirado” del mando en dos oportunidades, obligando a “George” a sobreactuar sobre los timones de profundidad. Por estar situado del lado derecho, la tendencia natural implicó presionar ligeramente hacia dicho lado y en consecuencia, el ala derecha se inclinó. Según mi instructor, el teniente coronel Dan Levin, con más de 3.000 horas en F-16, en muy común que los pilotos en conversión operativa, induzcan oscilaciones al avión durante el despegue.

Performances de Despegue y vuelo

En mi opinion, el Viper tiene mucha fuerza bruta, muchos caballos de fuerza. Puedo decir que el disparo en la catapulta desde un portaaviones es una caricia en mi cul* (sic) comparada con la patada que recibí al contectar la postcombustión en el General Electric del Viper. Con una gran relación empuje-peso de 1,2 = 1, me fui al aire tras recorrer 400 metros de pista con 296 km/h y 3 kilómetros después, ya estaba en supersónico. La aceleración es increíble, aún cuando tenía la restricción de aceleración hasta 7 g por contar con un depósito ventral auxiliar de combustible, aunque me hubiera gustado meter 9g en una trepada vertical . A los 15.000 pies nivelé con 650 km/h. El F-16 acelera más que ningún otro en el aire, incluído el Hornet.

Comparando ambos aviones, el Hornet necesita 60 metros más de pista para irse al aire con la misma velocidad, y al final de la pista lleva 610 Km/h contra los más de 930 Km/h del F-16. El Hornet pierde potencia en momentos críticos y allí debe aprovechar otras virtudes del avión, pero yendo a una batalla la demora en alcanzar la maxima potencia es algo que no se valora.

Cuando el tren de aterrizaje está abajo, en el F-16 el sistema de control de vuelo cambia automáticamente requiriendo diferentes presiones para obtener la misma reacción, lo que disminuye la tendencia a llamar la aeronave cuando la misma se encuentra próxima al aterrizaje. La aceleración con postcombustión es muy rápida, y ello gracias a la geometría fija de la toma de aire que se ponen más eficaces con los aumentos de la velocidad aerodinámica.

Desconectando la postcombustión con 555 km/h y con 2.000 pies la aceleración no cesa, con potencia militar el F-16 permite trepar con un ángulo de 15 grados y manteniendo 650 Km/h. En el Hornet para mantener la misma velocidad, la nariz sólo puede estar arriba unos 5 grados solamente. Una vez en el aire la mejor velocidad de trabajo del F-16 es de 650 a 740 Km/h, en tanto en el Hornet es de 555 a 650 Km/h. El rolido en más rápido en el F-16, al máximo alcanza los 360 grados por segundo en configuración limpia y la recuperación en fácil, y esto es algo de mucho valor en las misiones de combate. En el Hornet el control de rolido también es preciso pero requiere algunos ajustes más finos.

Volando a baja altitud, las performances no son marcadamente superiores al Hornet, éste es muy confortable con un ángulo de ataque de 50 grados o más y se mantiene la autoridad sobre los mandos sin inconveniente, prueba de ello es la clásica maniobra de los Blue Angels con sus pasajes a 220 Km/h y con 25 grados nariz arriba. El F-16 está limitado a 25 grados de ángulo de ataque por el software y algunos grados adicionales hay cuando porta armas aire-suelo. Al llegar a ésos grados la nariz se detiene abruptamente y es conveniente entonces meter potencia. Un Hornet puede ser llevado a 180 Km/h con la nariz arriba unos 35 grados, y recién entonces comenzará a patinar la cola, pero tiene mejor maniobrabilidad y comportamiento a baja velocidad, y es muy difícil que en un combate aéreo cercano uno no pueda acertar con el primer disparo. Los pilotos de Viper me han comentado que a ésas velocidades y en combate cercano, hay pocas posibilidades de seguir y acertar a un Hornet, ya que aunque tiene una aceleración lenta, dispone de muy buena reacción. En un combate simulado aborde de un Hornet puede seguir sin problemas al F-16, pero cuando se invirtieron los roles, me costó y mucho seguir al Hornet.

Aterrizaje

Aterrizar con el F-16 es fácil. La velocidad se controla con la potencia y la senda de aproximación con el control, siendo necesario mantener 11 grados, en la fase final todo el control se realiza con la potencia, y un diminuto exceso puede dejar flotando al Viper por más de 400 metros hasta finalmente aterrizar. Si el piloto juzga mal la actitud y la potencia, seguramente tocará la pista con la cola y allí el control del avión se verá complicado. Muchos accidentes se han originado en éste ligero error de apreciación del pilto y el Viper no perdona.

Aterrizar con el Honet es mucho más fácil. La aeronave se fija sobre la senda de aproximación y desciende entre 214 y 300 metros por minuto, en el HUD aparece el marcados con la senda y lo único que hay que hacer es seguir a la misma, realizando los ajustes con potencia. Como el Hornet fue diseñado para operar en portaaviones, se puede decir que cada aterrizaje es un “accidente controlado” ya que el avión literalmente cae con suma precisión sobre el punto que aparece en el HUD, pudiéndose alcanzar aceleraciones verticales de hasta 2,7 g en la maniobra y hasta 4 g al enganchar el cable. Es duro pero la precisión con el punto de aterrizaje es casi milimétrica. Al ser un bimotor, los desplazamientos laterales son muy fáciles de corregir aplicando potencia diferencial. Con el F-16, he llegado a rebotar hasta dos veces, antes de apoyar las tres ruedas en tierra.

Conclusión

Cuando me preguntan “cuál es el major de los dos”, la respuesta es fácil y yo contesto con una analogía: el F-16 es como un Dodge y el Hornet es como un Lexus. Si yo quiero cruzar un pueblo y tener una buena experiencia de aceleración, vuelo el F-16; pero si quiero volar con lujo y clase, elijo un Hornet. Definitivamente es más divertido volar en el F-16, pero si hay que ir al combate, prefiero ir en un Hornet. Los dos motores me aseguran el regreso a casa ante la eventualidad de que me impacte un SAM, tal como quedó demostrado en varias oportunidades en la guerra del Golfo. Perder el motor en el Viper, es perder el avión.

Es bueno tener mucha velocidad, desearía que Hornet tuviera un poco más, pero mi confianza en los dos motores es alta. Las nuevas versiones del Viper han aumentado sus capacidades, pero si las comparamos con un Super Hornet, todo cambia a favor del avispón. El punto central es que si yo fuera un chico malo, no me gustaría tener que enfrentarme con ninguno de los dos.