Todo sobre el Typhoon y el Rafale

[vet327]

Y todo el mundo que los vuela coincide en que el Typhoon ofrece notablemente más empuje que el rafale

y quien es ese "todo el mundo" ? tienes alguna fuente ?

[Mauricio]

Y todo el mundo que los vuela coincide en que el Typhoon ofrece notablemente más empuje que el rafale

y quien es ese "todo el mundo" ? tienes alguna fuente ?

Ohhh, vamos. Seamos justos. No se si te has dado cuenta que en este foro hay una persona ligeramente más calificada que el resto para hablar del tema. Es como si en el hilo del LEF se ninguneara lo que tienes que decir al respecto.

[vet327]

Ha volado sobre Rafale ? no creo haberlo leido lo que diga sobre el Tifon por supuesto que me lo creo.

[faust]

bueno ya lo he dicho bastante, y es la opinion similar de algunos compañeros aqui tambien...

no llevo 1 post ni tampoco un tiempito corto por aqui, así que si yo sé lo que es sufrir en esos feudos...

y tengo que reconocer que nunca ninguno acá se ha metido con la nacionalidad de otros, ni usados terminos despectivos algunos como sudaca e indios aun así siendo de paises donde proviene ese termino, asi que te concedo eso.


con respecto al empuje y MTOW y cargas...

no todo es eso, tambien el arrastre influye, habia leido que un F-15E en su MTOW necesita afterburner al minimo intermitentemente para manternerse en posición en reabastecimiento.

así que todo depende mucho de tu eficiencia aerodincamica, arrastre de cargas externas, superficie alar y del peso y empuje que tengas, recuerda que son 4 fuerza basicas del vuelo, y 2 ó 3 más dinamicas.


con respecto a multirolaridad Badua.

es cierto que practicamente en los ultimos 40 años hay pocos ejemplos de aviones de combate que no se puedan considerar multirol, pero los requerimientos operativos han variado un poco.

en los 80s, el estandard (alto) de un avion multirol era:
->que poseyera un moderno radar multifuncional, con varios modos (utiles) aire-aire y aire-suelo.
->capacidad de equipos de navegación avanzados
->panoplia de armas adecuado para las funciones.
->posibilidad de adaptacion de pods externos para su funcion.
->computadoras de tiro y vuelo que ayudara al lanzamiento de las armas.
->sistema de protección electronica y detección de amenazas.
->limitada o completa capacidad de llevar a cabo esas misiones de dia o de noche y en todo tipo de condiciones metereologicas.


de los aviones que salía en la cadena de montaje en los 80s, podemos ver que algunos si eran multiroles, otros solo tenian capacidades parciales, otros ninguna: al F-16 se le fué agregando capacidades paulatinamente, el F-18 nació con casi todas, el F-15 tenia el potencial instalado, el F-14 menos desarrollado, el MiG-29 y Su-27 aunque podian lanzar bombas y cohetes no eran multiroles, el Tornado IDS no tenia capacidad creible A-A y el ADV A-G, el A-10 y Su-25 le faltan varios puntos, y así etc.

y el proceso de convertir un avión en multirol es un proceso más allá de simplemente empaquetar todo los requisitos en un avión, hay muchos otros aspectos que no se notan a simple vista, se necesita tambien integrar y probar todo, eso es por ejemplo quizas que los aviones actualmente van adquiriendo las capacidades paulatinamente, otros como el F-35 que las necesita desde el dia 1 tardaran mas en entrar en servicio.

[bandua]

bueno ya lo he dicho bastante, y es la opinion similar de algunos compañeros aqui tambien...

no llevo 1 post ni tampoco un tiempito corto por aqui, así que si yo sé lo que es sufrir en esos feudos...

y tengo que reconocer que nunca ninguno acá se ha metido con la nacionalidad de otros, ni usados terminos despectivos algunos como sudaca e indios aun así siendo de paises donde proviene ese termino, asi que te concedo eso.


con respecto al empuje y MTOW y cargas...

no todo es eso, tambien el arrastre influye, habia leido que un F-15E en su MTOW necesita afterburner al minimo intermitentemente para manternerse en posición en reabastecimiento.

así que todo depende mucho de tu eficiencia aerodincamica, arrastre de cargas externas, superficie alar y del peso y empuje que tengas, recuerda que son 4 fuerza basicas del vuelo, y 2 ó 3 más dinamicas.

por eso yo digo con aerodinámica similar (y orel insiste con los pilones), de todas maneras aquí yo creo, que dificilemente podremos llegar a ninguna conclusión, unos podrían decir que la aerodinámica es muy igual y que el typhoon tiene ventaja, y otros que la aerodinámica del tiphoon no es efectiva y por eso necesita más T/W.... un cuento de nunca acabar vamos

en los 80s, el estandard (alto) de un avion multirol era:
->que poseyera un moderno radar multifuncional, con varios modos (utiles) aire-aire y aire-suelo.
->capacidad de equipos de navegación avanzados
->panoplia de armas adecuado para las funciones.
->posibilidad de adaptacion de pods externos para su funcion.
->computadoras de tiro y vuelo que ayudara al lanzamiento de las armas.
->sistema de protección electronica y detección de amenazas.
->limitada o completa capacidad de llevar a cabo esas misiones de dia o de noche y en todo tipo de condiciones metereologicas.

por eso digo en "cierto modo", lo que tb quiero decir es que el typhoon, va a ser totalmente multirol, porque va a tener todo lo que necesita un multirol moderno.

y el proceso de convertir un avión en multirol es un proceso más allá de simplemente empaquetar todo los requisitos en un avión, hay muchos otros aspectos que no se notan a simple vista, se necesita tambien integrar y probar todo, eso es por ejemplo quizas que los aviones actualmente van adquiriendo las capacidades paulatinamente, otros como el F-35 que las necesita desde el dia 1 tardaran mas en entrar en servicio.

bueno, pero incluso el F-35 entrará en servicio sin estar completamente terminado (o eso entendí de lo que colgo mauricio en el otro hilo).
mi impresión es que ni el Rafale ni el EFT están terminados, en el caso, del EFT falta por integrar casi toda la panoplia AG (es en lo que se está trabajando no nos engañemos) y el METEOR. el rafale que va algo más adelantado tb tiene cosas por integrar aunque quizás no llame tanto la atención.
pero vamos hay dos "mitos" circulando que están condenados a hundirse con el tiempo: 1º el f35 se va a cancelar (o alguna de sus versiones), 2º el EFT no se va a llevar al límite de lo acordado (en cuanto a desarrollo técnico, del número de unidades no sé) y seguramente haya un tecero (aunque no estoy tan seguro) que es: el Rafale no se va a exportar.

y bueno el rafale es tan bueno para francia (misma plataforma para los AdlA y la marina), como el EFT lo es para los otro socios (una plataforma muy capaz en AA).

[faust]

por eso yo digo con aerodinámica similar (y orel insiste con los pilones), de todas maneras aquí yo creo, que dificilemente podremos llegar a ninguna conclusión, unos podrían decir que la aerodinámica es muy igual y que el typhoon tiene ventaja, y otros que la aerodinámica del tiphoon no es efectiva y por eso necesita más T/W.... un cuento de nunca acabar vamos

tambien tienes razon, realmente no tenemos ninguna tabla que por lo menos podamos saber, ahora:

hablando de los canards, los canards del Rafale le proporcionan mas vortices sobre las alas que los del EF-2000, los del typhoon es mas para autoridad de cabeceo...

si piensas los 2 con grandes cargas de combate (tanques, bombas, misiles, pods) a alta cota (donde el aire es menos denso) eso es una ventaja teorica para el Rafale, porque no te interesa tanto la capacidad de autoridad, sino evitar que tu avión no entre en un "accelerated stall" debido al peso+arrastre de las cargas, algo que no es baladí en los nuevos perfiles de ataque multirol

recuerdas esto:




http://www.f-15e.info/joomla/en/strike- ... h-in-libya

interesante verdad?

ahora, es pura especulacion mia que el Rafale por su configuracion canard sea mejor en ese sentido, pudiese ser que la configuracion alar del typhoon mitigue esto o logre resultados similares a los del rafale.

por eso la "multirolaridad" es algo mucho mas allá de simplemente guindar un arma en una ala...

y por eso esto:

y el proceso de convertir un avión en multirol es un proceso más allá de simplemente empaquetar todo los requisitos en un avión, hay muchos otros aspectos que no se notan a simple vista, se necesita tambien integrar y probar todo, eso es por ejemplo quizas que los aviones actualmente van adquiriendo las capacidades paulatinamente, otros como el F-35 que las necesita desde el dia 1 tardaran mas en entrar en servicio.

si quieres hablar SOLO TEORICAMENTE de la configuración general de typhoon, aspectos que lo hacen, repito, teoricamente no tan buen multirol seria:

->lo que cité de la configuracion de los canards para misiones de ataque visual.

->la configuracion "long-coupled canard" como la del EF-2000 no ayuda con el apartado de la sustentacion por vortices en maniobras, no ayudando a evitar que el avión entre en "accelered stall" debido a aumento en la carga alar y el ensuciamiento del perfil.

->una cabina de gran visibilidad para el combate A-A reduce la fuerza estructural para resistir impactos de aves.

->se necesita una estructura mas rigida para un avion de ataque que para un caza.

->los aviones con estabilidad artificial suelen ser mas inestables para misiones de ataque por la naturaleza de su inestabilidad real.

->los motores tiene un pequeñisimo indice de derivacion, traduciendose en un mayor consumo a media y baja cota.

->falta de redundancia en sistemas, y tambien quizas hasta blindaje.

->materiales compuestos son menos resistentes hacia los esfuerzos de impacto, y mantiene menos la integridad estructural que los metales, algo que tomar en cuenta con daños de batalla o golpes de aves.

->falta de CFT.

->baja carga alar.


eso es una de las cosas teoricas que estarian en contra del EF-2000, esto no quiere decir que por las virtudes del typhoon, estas posibles deficiencia sean mitigadas o eliminadas, por ejemplo, como la estabilidad en vuelo a baja cota, el buen consumo de los motores, elementos hipersustentadores de las alas, buena resistencia estructural, etc.


como una vez se lo comenté a tayun (que no ha tenido la deferencia de responderme) u Orel, muchas veces el EF-2000 se le atribuye habilidades que rayan en la hechiceria y violacion de las leyes físicas...

por ejemplo, esta en punto del refuerzo estructural... no conosco caso en el cual un avion A-A cuando se le aumenta el aspecto A-G no necesite refuerzos estructurales, aparentemente el EF-2000 es inmune a la gravedad en ese sentido...

quizas de nuevo, actualmente los perfiles de vuelo son diferentes que los teoricos de los 80s, eso no quiere decir que la gravedad no lo es, no sé cuanto pudiese haber aguantado un EF-2000 operacional lanzando CAS a la vieja usanza de manera continua...

alli en estos ultimos aspectos, el Rafale tiene tambien algo de "misticismo"

[Orel .]

Ha volado sobre Rafale ? no creo haberlo leido cool lo que diga sobre el Tifon por supuesto que me lo creo.

Él es un ejemplo. Y sí, Vet, como piloto de pruebas ha volado el Rafale y ha escrito evaluación sobre él. Lo dijo en este foro.

como una vez se lo comenté a tayun (que no ha tenido la deferencia de responderme) u Orel, muchas veces el EF-2000 se le atribuye habilidades que rayan en la hechiceria y violacion de las leyes físicas...

Faust, conste que nunca le he atribuído al Typhoon habilidades mágicas.

por ejemplo, esta en punto del refuerzo estructural... no conosco caso en el cual un avion A-A cuando se le aumenta el aspecto A-G no necesite refuerzos estructurales, aparentemente el EF-2000 es inmune a la gravedad en ese sentido...

Precisamente porque el EFA no es un caza requerido como AA si no requerido para ser multirol está reforzado de fábrica desde el principio. Y es precisamente uno de los ejemplos que ponía hace tiempo de cosas que el Typhoon tiene "por defecto" que otros que sí que eran AA tuvieron que rediseñar y añadir al pasarse a esos otros roles.

Un saludo

[Mauricio]

Precisamente porque el EFA no es un caza requerido como AA si no requerido para ser multirol está reforzado de fábrica desde el principio. Y es precisamente uno de los ejemplos que ponía hace tiempo de cosas que el Typhoon tiene "por defecto" que otros que sí que eran AA tuvieron que rediseñar y añadir al pasarse a esos otros roles.

Nyet.

Casi exactamente lo opuesto. Es práctica Occidental diseñar los aviones para tolerar 1.5 veces la carga máxima que la célula va a tener que ver en servicio. En el Tifón se aceptó una tolerancia de 1.4 veces carga máxima porque se considera que el sistema de monitoreo de integridad estructural es lo suficientemente avanzado para alertar de posibles problemas antes que se presenten (SHMH).

Si quieres podemos hablar de ese sistema, probablemente uno de los dos más avanzados en su clase en todo el Mundo. Pero no se puede decir que la célula aguanta esto o aquello, porque no es verdad.

http://www.scribd.com/doc/78363908/Dilg ... -Tolerance

[vet327]

Y sí, Vet, como piloto de pruebas ha volado el Rafale y ha escrito evaluación sobre él

no encuentro. Si que dijo que "era incomodo" la ausencia de climatizacion en parado o algo asi, pero que volara en Rafale ???? pocos son los extranjeros a haberlo hecho sin ser posibles clientes..y todos los que encuentro dicen que es el mejor avion en el que han volado en su vida.

[Urbano Calleja]

Casi exactamente lo opuesto. Es práctica Occidental diseñar los aviones para tolerar 1.5 veces la carga máxima que la célula va a tener que ver en servicio. En el Tifón se aceptó una tolerancia de 1.4 veces carga máxima porque se considera que el sistema de monitoreo de integridad estructural es lo suficientemente avanzado para alertar de posibles problemas antes que se presenten (SHMH).

Sin haber hecho los calculos, si se hace como en automocion (donde el coeficiente es aun mas pequeño por motivos obvios de economia de escala... es 1.4 veces la de diseño. Imagino que de ser cierto lo que Orel comenta ese valor de diseño ya contempla la carga de sistemas y armas AG. Vamos, en el F35 igual... que esto no tiene mucho de nuevo.

Saludos

[Mauricio]

Casi exactamente lo opuesto. Es práctica Occidental diseñar los aviones para tolerar 1.5 veces la carga máxima que la célula va a tener que ver en servicio. En el Tifón se aceptó una tolerancia de 1.4 veces carga máxima porque se considera que el sistema de monitoreo de integridad estructural es lo suficientemente avanzado para alertar de posibles problemas antes que se presenten (SHMH).

Sin haber hecho los calculos, si se hace como en automocion (donde el coeficiente es aun mas pequeño por motivos obvios de economia de escala... es 1.4 veces la de diseño. Imagino que de ser cierto lo que Orel comenta ese valor de diseño ya contempla la carga de sistemas y armas AG. Vamos, en el F35 igual... que esto no tiene mucho de nuevo.

Saludos

En el F-35 es igual. También se aceptó un límite menor al factor de 1.5 tradicional por lo mismo, porque los sistemas diagnósticos de a bordo son mucho más sofisticados de lo que solían ser. Y obviamente porque ayuda a ahorrar peso.

Se pueden hacer todos los post-mortems del Mundo y dar todas las explicaciones de por qué se aceptó una célula con un menor márgen de resistencia estructural y posiblemente todas las explicaciones sean ciertas. Pero el hecho concreto es que NO nació con todos los refuerzos hechos.

En cambio el Rafale si. Se diseñó con el factor de 1.5 tradicional y en sus pruebas de fatiga aguantó 1.85.

[vet327]

Esto me ha gustado

En el Tifón se aceptó una tolerancia de 1.4 veces carga máxima porque se considera que el sistema de monitoreo de integridad estructural es lo suficientemente avanzado para alertar de posibles problemas antes que se presenten

osea que fabricas una estructura menos solida pero te conformas con que el sistema te advierta de que se va a romper
Eso indica que ni los fabricantes creian al asunto de multirole

[Urbano Calleja]

Mauricio, creo que no nos entendemos.

A ver, refuerzos le pusieron al F15 en su version E, cuando tuvo que montar toda la carga AG que en la version A no llevaba... porque la celula (en ese momento) no llevaba integrada.

El Refale, el Tifon y el F35, hasta donde se, llevan su estructura preparada para montar lo que necesitan en AG y AA. No necesitan refuerzos. Que luego, esa estructura se calcule por el metodo A o el metodo B... es otra historia distinta.

En el caso del Rafale, por ser un caza que deber ser naval puede tener su estructura reforzada aun mas (especialmente en los ancaljes de union a las catapultas, planos, zonas plegables y trenes (incluido gancho). Pero no mas...

Al final uno solo refuerza lo que sabe que no puede aguantar
Con lo cual o no predijo, o no lo vino venir, o es un muy mal ingeniero

Saludos

[JorgeMM]

Bue, con todo el respeto pero tengo dudas en algunas de las afirmaciones. Es dificil hacer afirmaciones tan severas y yo no me atrevo a hacer refutaciones de forma total, pero alguna cosa sí que quisiera corregir:

una cabina de gran visibilidad para el combate A-A reduce la fuerza estructural para resistir impactos de aves

No ha razón para ello. Depende del material. Posteriormente hay otra afirmación más clara en este sentido. Encontrar un material completamente translúcido capaz de soportar los esfuerzos que soporta podría ser muy caro, pero no tiene (necesariamente) por que ser mas endeble. Otra cosa es que el material económicamente viable sea menos capaz que el acero.

se necesita una estructura mas rigida para un avion de ataque que para un caza

Esta parte la ignoro, pero me gustaría saber por qué. No veo situación de mayor solicitación para una estructura que en combate AA cerrado a máximo G. Quizá en ataque a baja cota se alcance esta situación igualmente.

los aviones con estabilidad artificial suelen ser mas inestables para misiones de ataque por la naturaleza de su inestabilidad real.

es probable, pero esos mismos aviones llevan el sistema Fly-by-wire por computación que rectifica la inestabilidad natural del diseño , dándole una estabilidad "artificial". Lo que yo no sé es si los tiempos de respuesta hacen notar esa inestabilidad antes de la correccion.

materiales compuestos son menos resistentes hacia los esfuerzos de impacto, y mantiene menos la integridad estructural que los metales, algo que tomar en cuenta con daños de batalla o golpes de aves.

Aquí sí puedo darte la máxima certeza. En absoluto esta afirmación es correcta. Si la fibra de carbono tuviera un precio razonable absolutamente todo se haría de este material compuesto. Una matriz epoxy con fibras de grafito puede tener hasta 30 veces más resistencia que un acero de alta resistencia. También puede tener 30 veces su precio, eso es cierto.

por ejemplo, esta en punto del refuerzo estructural... no conosco caso en el cual un avion A-A cuando se le aumenta el aspecto A-G no necesite refuerzos estructurales, aparentemente el EF-2000 es inmune a la gravedad en ese sentido...

quizas de nuevo, actualmente los perfiles de vuelo son diferentes que los teoricos de los 80s, eso no quiere decir que la gravedad no lo es, no sé cuanto pudiese haber aguantado un EF-2000 operacional lanzando CAS a la vieja usanza de manera continua...

Probablemente esto se deba más al fenómeno de fatiga que a las cargas que soporte. Puedes partir una barra de acero golpeándola con un bolígrafo... si le das las suficientes veces en la msima zona. Si un aparato ha sido diseñado para soportar un tipo de carga y tu le estás solicitando con otras, incluso menores, de forma repetitiva, puedes provocar su falla.

Desde luego, un avión naval ha de llevar refuerzos importantes para realizar multitud de "choques" controlados. Por poder se puede reforzar cualquier estructura si es necesario.
Saludos!

[mma]

Esto me ha gustado

En el Tifón se aceptó una tolerancia de 1.4 veces carga máxima porque se considera que el sistema de monitoreo de integridad estructural es lo suficientemente avanzado para alertar de posibles problemas antes que se presenten

osea que fabricas una estructura menos solida pero te conformas con que el sistema te advierta de que se va a romper
Eso indica que ni los fabricantes creian al asunto de multirole

Ningún sistema de control de esfuerzos se basa en avisarte de que se va a romper.

La cuestión es que desde hace mucho cualquier avión es capaz de matar a su piloto antes de empezar a sufrir fatiga de material porque los problemas no aparecen por una pasada de g`s por grande que sea sino por la repetición continua de malas maniobras.

Hay muchos aviones volando que han sobrepasado con creces el limite estructural y no les pasa nada y mas de uno que ha llegado al doble de esa resistencia en un momento dado sin que le haya ocurrido nada de nada.

Lo que no tiene ningún sentido es construir un avión capaz de soportar 25 g cuando el máximo normal serán 12, es un desperdicio de estructura. Ni tampoco tiene sentido contruir aviones como los de antes, con todo reforzado a 18 g cuando conoces que partes son las que realmente sufren esas cargas gracias a los sistemas de aviso. Es mucho mas barato, mas sencillo y mas efectivo contruir un avión que aguante lo que tiene que aguantar, no un peso extra que no añade nada, y cuando sea necesario, si algún dia lo es, reparar solo esa parte.