El sustituto del Harrier en la Armada Española

[solrac1]

Pero es que algunos no vemos la posibilidad de aterrizar en la oblicua porque si hay que abortar creemos que hace falta la rampa para volver al aire.

[Roberto Gutierrez Martín]

Pero es que algunos no vemos la posibilidad de aterrizar en la oblicua porque si hay que abortar creemos que hace falta la rampa para volver al aire.

No necesariamente, la velocidad en el momento de la toma y/o declarar avion otra vez al aire es muy superior a salir de parado y los metros disponibles similares si no mayores, asi pues no es necesaria la rampa. Tampoco olvidemos que el peso del avion es inferior que al despegue (aun con el armamento colgado, debido al combustible consumido)

Lo que no es defendible es que para cada apontaje necesites tener la cubierta despejada por proa, o caes en vertical puro o usas una oblicua.

[solrac1]

Si en un CVN aún llegando con poca carga al tomar meten motor es porque si no lo hacen la oblícua puede quedarse corta. En nuestro caso en el que no hay cable al tocar pista, imagino que deben frenar, aerofreno y demás a tope. Cuanta velocidad pierdes?se corta motor? Cuanto tarda en impulsar si vuelves a meter gases? Uf en los portas la seguridad es una obsesión y aunque decidas que ciertas tomas se hagan en vertical por seguridad, basta que una fácil se complique y que el skijump marque la diferencia.

[Roberto Gutierrez Martín]

Pero es que en CATOBAR el aterrizaje se aborta solo si no se captura cable, momento en que se cortan gases o no.
En esta modalidad de VSTOL no existe eso, tendras que tomar con los frenos en buen estado o renunciar a la tecnica y caer en vertical.

Cualquier fallo de motor condena al aparato a algo peor que no poder hacer SLVR.
El problema de seguridad viene determinado solo por un infantil e imperdonable error de 'calculo' sobre los metro para poder detener el aparato. El convencional es evidente que si falla con el gancho no puede pararse via frenos, su velocidad de toma es demasiado alta, mucho mas que la del F35B

No es comparable para nada

[solrac1]

La verdad es que sigo sin verlo pero lo cierto es que las únicas pruebas que conozco se hicieron en el CDG y no en uno con rampa.

[ASCUA]

Cualquier fallo de motor condena al aparato a algo peor que no poder hacer SLVR.
El problema de seguridad viene determinado solo por un infantil e imperdonable error de 'calculo' sobre los metro para poder detener el aparato. El convencional es evidente que si falla con el gancho no puede pararse via frenos, su velocidad de toma es demasiado alta, mucho mas que la del F35B

Habría que recordar que el SRVL nace como un sistema automatizado para el aterrizaje y, por lo tanto, como un sistema mas "fácil y seguro" que el apontaje vertical del Harrier de toda la vida...

Luego hay que añadirle sus ventajas con respecto al estress para la propulsión y su ganancia en el bring-back para el F-35B...
Lo que pasa es que solo nos quedamos con lo último (dado que el F-35B no cumple exactamente lo que prometía)...

Algunas cosillas sueltas que han salido en la discusión:

Digo yo que si un fallo de motor en el SRVL puede ser catastrofico, igual de catastrofico lo será si se aterriza en vertical. Los margenes de "parada" en los CVF se consideraban suficientes (me parece recordar entre 300 o 400 pies). Habrá que recordar que hay que añadirle a la reducción de velocidad del avión, la que alcanza el buque y hay que restarsela... No es en absoluto un impacto controlado...

El SRVL no implica ni ganchos, ni reforzamientos de estructuras en el avión, ni cables de frenado. Nada de eso se contempla...

El USMC si está interesado en el tema. Se dice que podrían estar pensando en aterrizar de esa guisa en los CVN de la Armada, para no interrumpir en los ciclos de los grandes portas...
Se dice que existen dudas sobre utilizar el SRVL en los LHD. Tambien se dice que las dudas son menores para los LHA...
Es cierto que todas son grandes plataformas, CVF britanicos (antes de pasarse a CATOBAR) o LHD/LHA yankis, pero al menos los yankis no disponen de trampolín, con lo cual tampoco se puede decir que el SRVL ha nacido con la mente puesta únicamente en los enormes CVF...
Podría adaptarse a plataformas mas pequeñas...
Lo que parece claro es que todo queda en manos del USMC (nada nuevo para nosotros)...

[Bomber@]

Habría que recordar que el SRVL nace como un sistema automatizado para el aterrizaje y, por lo tanto, como un sistema mas "fácil y seguro" que el apontaje vertical del Harrier de toda la vida...

Luego hay que añadirle sus ventajas con respecto al estress para la propulsión y su ganancia en el bring-back para el F-35B...
Lo que pasa es que solo nos quedamos con lo último (dado que el F-35B no cumple exactamente lo que prometía)...

Diría que en realidad el sistema automatizado de aterrizaje viene de serie con el F-35B. Se quería facilitar el pilotaje respecto el Harrier, sobretodo en los aterrizajes (el fallo en el manejo de los varios mandos necesarios para el aterrizaje vertical me parece que provocó más de un accidente).

Creo que el SRVL nace porque el F-35B no es capaz de aterrizar en vertical con 2.300 kg de carga útil (me parece que esas eran las especificaciones originales), sobretodo si la temperatura ambiental es alta. Con el SRVL se pretendía aterrizar con unos 900 kg de carga útil extra respecto el aterrizaje vertical... o bien reducir el esfuerzo del motor en el aterrizaje y así alargarle los mantenimientos (o bien una combinación de ambas posibilidades).

El SRVL no implica ni ganchos, ni reforzamientos de estructuras en el avión, ni cables de frenado. Nada de eso se contempla...

Pero los estudios indicaban que podría ser inseguro hacer SRVL en condiciones de mala mar (por los vaivenes de la cubierta). Por eso QinetiQ desarrolló el "Bedford Array Landing Reference System", que me parece sería muy conveniente instalar en el barco (y me parece que tiene algún componenente en el casco del piloto). Por lo que entiendo de lo que he leído son un conjunto de luces estabilizadas que sirven de referencia al piloto del cazabombardero para hacer una buena aproximación, sea cual sea el estado de la mar.
Fuente: http://www.flightglobal.com/articles/2008/12/08/319734/qinetiq-led-team-demonstrates-carrier-landing-system-for.html

También, por si acaso, instalaría unas redes de frenado de emergencia al final de la pista. Estas redes podrían dañar al avión... pero menos que una caída al agua.

Se dice que existen dudas sobre utilizar el SRVL en los LHD. Tambien se dice que las dudas son menores para los LHA...
Es cierto que todas son grandes plataformas, CVF britanicos (antes de pasarse a CATOBAR) o LHD/LHA yankis, pero al menos los yankis no disponen de trampolín, con lo cual tampoco se puede decir que el SRVL ha nacido con la mente puesta únicamente en los enormes CVF...
Podría adaptarse a plataformas mas pequeñas...

Quizás se pueda adaptar a plataformas más pequeñas (las pruebas en el CdG no se si harían en la pista oblicua o de popa a proa), pero no me acabaré de creer el interés del USMC para usar el SRVL si no pasan a usarlo para sus V-22 (que probablemente también podrían beneficiarse de un ski-jump).


Por cierto... el V-22 es ala fija y está navalizado ¿no? Y la AE "necesita helicópteros pesados" ¿verdad? A ver qué tal envejecen nuestros Harriers y cómo se van actualizando los V-22, porque este aparato puede que sea la única posibilidad de conservar ala fija en la AE dentro de unos años.

[mma]

La duda que me queda es si el V-22 puede despegar con un decalaje de sus helices intermedio al de posición helo/posición avión... Yo diría que no es posible, pero si lo fuera ¿entonces quizá si sería posible utilizar el trampolín?

¿Algo parecido a esto?

http://youtu.be/lzd3ZDwqjR0

http://youtu.be/ukeh7Jf1o8c

[ASCUA]

La duda que me queda es si el V-22 puede despegar con un decalaje de sus helices intermedio al de posición helo/posición avión... Yo diría que no es posible, pero si lo fuera ¿entonces quizá si sería posible utilizar el trampolín?

¿Algo parecido a esto?

http://youtu.be/lzd3ZDwqjR0

http://youtu.be/ukeh7Jf1o8c

Parecido, no; exactamente eso...
Las gondolas no están a 90 grados y despega en muy pocos metros...

Pues nada, me como mis palabras...

Nunca te acostaras... gracias mma.

[Roberto Gutierrez Martín]

yo si conocia ese despegue, y me parece mucho mas seguro que el vertical puro por el tema de los balanceos y la sustentacion asincrona (un rotor sobrepasando el borde de cubierta y otro no)

En tierra (operaciones de asalto) seguramente despegue vertical por evidente ausencia de pista de vuelo. En ambos casos aterrizara vertical, pero no cabe duda que en misiones desde buques es el despegue mas adecuado (excepto por temas de ciclo compartiendo spots con cazabombarderos)

yo soy un gran defensor del V22 para VSTOL o STOBAR por sus posibilidades de carga, alcance... como AEW, PMA, MEDEVAC, asalto, etc

[Bomber@]

Respecto la cronología del aterrizaje automático y del SRVL he re reconocer que me he equivocado.
Según: http://www.armedforces-int.com/article/full-throttle.html (no pone fecha, pero por lo que dice sería de antes de la primavera del 2004)

Lo primero que se desarrolló fue un FBW "unificado":

Using QinetiQ’s ‘Unified’ control concept, the VAAC cockpit controls are linked, via the experimental flight control computer, to the engine power throttle, nozzle controls and tail surface.

Con esas "leyes de control de vuelo" desarrolladas gracias al Harrier VAAC, el manejo del F-35B va a ser mucho más simple que el del Harrier.

Más tarde se desarrolló el aterrizaje automático:

QinetiQ is also developing a system for automatic landing on an aircraft carrier, regardless of weather conditions. This autoland capability – which uses differential GPS to bring the aircraft alongside the ship – will again be developed jointly with the US with a view to incorporating it into the production F-35B.

NOTA: creo que el primer aterrizaje automático en vertical del F-35B ha sido este mismo año.

Lo que no sé es si el aterrizaje automático y el SRVL están relacionados o fueron estudios separados (apostaría más bien por esta segunda posibilidad). La primera referencia que he encontrado sobre SRVL es del verano de 2004:

In the summer of 2004 the MOD asked BAE Systems to investigate the possibility of ship borne rolling vertical landings (SRVL) - an SRVL approach would exploit the ability of the short take-off and vertical landing F-35B to use vectored thrust to slow the speed of the aircraft while still gaining the benefit of wing-borne lift.

Fuente: http://navy-matters.beedall.com/cvf1-24.htm

El sistema Bedford es un apéndice del SRVL que va a ser utilizado también por la US Navy en los CVN y por tanto en el F-35C...
[...]
A día de hoy, con solo la US Navy y la MMI involucradas, quien sabe como evolucionará el tema...

Ciertamente el sistema Bedford aporta mayor seguridad a las aproximaciones de aeronaves que deben tomar en un portaaeronaves. Es lógico implementarlo.

Respecto cómo evolucionará el tema del SRVL... a saber. Hay que reconocer que UK, a lo largo de la historia, han sabido desarrollar bastantes innovaciones para la operación de aeronaves de alas fijas en buques. Sin ellos... no hay que perder la esperanza, pero la cosa no pinta bien.

Los enlaces que muestras del interés del USMC por el SRVL hablan de usarlo en los CVN. Opino que la Navy no les va a dejar. No porque el aterrizaje en vertical interrumpa el ciclo de operaciones (no tiene mucho sentido si ya dicen que han podido desplegar Harriers sin problemas), sino porque si metiesen el F-35B en los CVN les obligaría a llevar repuestos propios para ese avión (lift fan, alas,...), y estamos en época de recortes.

La duda que me queda es si el V-22 puede despegar con un decalaje de sus helices intermedio al de posición helo/posición avión... Yo diría que no es posible, pero si lo fuera ¿entonces quizá si sería posible utilizar el trampolín?

Ya había visto imagenes similares a las enlazadas por mma (gracias), por eso mencioné el ski-jump.

Opino que el V-22 es el verdadero caballo de batalla para que se avance en el desarrollo del SRVL. Me parece que es una de las mejores "monturas" del USMC para desembarcar personas y materiales, así que si apuestan por SRVL más bien diría que será para aprovechar más este aparato, no tanto por el F-35B (no olvidemos que los LHx no llevan ski-jump, lo que para mí es una señal clara de las prioridades USA en este tipo de barcos).

[mma]

Pues a mi me parece que el SRVL y el V-22 no tienen nada que ver uno con otro. Aunque en el fondo sean lo mismo.

El V-22 no hace mas que lo mismo que han hecho siempre los helos, despegar o aterrizar rodando cuando las condiciones lo aconsejan y lo permiten.

[Roberto Gutierrez Martín]

Pues a mi me parece que el SRVL y el V-22 no tienen nada que ver uno con otro. Aunque en el fondo sean lo mismo.

El V-22 no hace mas que lo mismo que han hecho siempre los helos, despegar o aterrizar rodando cuando las condiciones lo aconsejan y lo permiten.

Yo no pretendia insinuar que se parezca. Pero ya que salio el tema del V22....

[Bomber@]

El V-22 no hace mas que lo mismo que han hecho siempre los helos, despegar o aterrizar rodando cuando las condiciones lo aconsejan y lo permiten.

Pues a eso me venía a referir: si "se aprovechan" más los aparatos con despegues y aterrizajes rodando, pero hasta ahora el apontaje solía ser en vertical...no me acabo de creer el interés del USMC en SRVL si no es para sacar el máximo provecho a los V-22 (que además iría bien para los F-35B: sí, pero en los LHx lo importante no son los cazabombarderos, son los helos y V-22).

Que el SRVL hace conveniente una pista oblicua bastante larga y por eso plantean usarlo en los apontajes de F-35B en CVN: muy bien, pero opino que se van a ver pocos F-35B en CVN (sólo de visita). Y es que si el F-35B sale más caro que el F-35C y tienen unos costes de mantenimiento superiores y no pliega alas y tiene algunas piezas diferentes a las del F-35C y estamos en época de recortes... Creo que USMC acabará comprando unos cuantos F-35C para operarlos desde CVN (aparte de unos cuantos F-35B para operarlos desde LHx).

Resumiendo: que por el F-35B no creo que USMC pueda continuar explorando el SRVL. Desde luego habrán tomado nota de los avances de UK en ese sentido, pero para continuar invirtiendo van a tener que justificar mucho ese dinero... así que a mí sólo se me ocurre que desarrollen el SRVL para "ahorrar" en mantenimiento de motores del V-22 (o algo así).

Espero, ahora sí, haberme explicado claramente.

[mma]

El aterrizar rodando, o haciendo una aproximación tendida, no es algo que haya que investigar para el V-22 porque lo está haciendo desde el primer dia de vuelo, de hecho es la norma general en sus aproximaciones si nos creemos lo que se ve en la cantidad de videos que hay de este cacharro tomando tierra.

Este tipo de toma tiene un gran problema que es que hay que dejar la pista vacia para el avión que llega, y eso es contraproducente en un momento en el que lo que se necesita es rapidez en las operaciones, cuando lo que precisamente se busca es llevar toda la carga posible hasta el escenario del desembarco y lo que se necesita es tener toda la pista llena de cacharros entrando y saliendo al mismo tiempo. Aparte de que no tiene ningún sentido diseñar un aparato sobrado de empuje y complicado hasta decir basta para que tenga la capacidad de aterrizar como un helo para luego hacerlo tomar tierra como si fuera un avión, para eso diseña uno un avión y se evita complicaciones. Además la propia configuración de las hélices de un V-22 hace que el sistema motriz funcione de una manera completamente distinta a un reactor puro como el del F-35 en el aterrizaje, mientras que para mantener a este en parado es necesario tener el motor a tope sujetando su peso las hélices aprovechan el efecto suelo y la autorrotación con lo que no es necesario forzar los motores de la misma manera. Mientras que un reactor tiene que sujetarse a si mismo y por tanto tiene que forzar los motores al máximo un helo usa las hélices para frenar la caida, que es justo lo contrario, con un simple cambio de paso no es necesario forzar el motor para nada.

El SRVL es un sistema pensado exclusivamente para los aviones Vstol, que se pueden ver muchas veces en la necesidad de apontar con carga remanente, mientras que el V-22 se ha diseñado de la manera contraria, con potencia de sobra para poder hacer una toma vertical completamente cargado en una playa (y ahí no hay aterrizaje rodado que valga) y que a la vuelta de una misión al barco van a llegar vacios y con hélices, con lo que sus motores van sobrados para hacer un aterrizaje vertical prácticamente al ralentí.