El sustituto del Harrier en la Armada Española

[JoseLs]

Todos los paises aumentan sus capacidades aun reduciendo unidades (buques). Nosotros vamos a ser los unicos que con un LHD las vamos a perder. No tiene sentido ninguno.

Además en la mente de todos esta el Portaeronaves que como ya dije aparece en las directrices de la RED y en los planes de la DGAM.

Y siempre dije que para 12 aviones mejor nos olvidamos del area aerea embarcada. Ponemos un segundo escuadron en Canarias y nos dotamos de Awacs y cisternas.

Con 12 aviones sin el apoyo del EA no haces nada. 12 aviones apenas da para mantener listos para volar 6-8 aviones de los cuales la mitad tendria que esta constantemente en vuelo Eso es imposible si se quiere liderar un componente aeronaval con un Portaeronaves hasta 3600 mn de distancia.

Por eso paises como Italian han pedido un minimo de 22 aeronaves pra el Cavour, eso si sin menoscabo que los 40 F35B que ha pedido la AMI son susceptibles de reforzarlos.

Algo asi es lo que necesitamos aqui. Eso nos da la maxima flexibilidad operativa.

[Roberto Gutierrez Martín]

Depende de la mision y/o conflicto del que hablemos.

En los balcanes fueron 6 F18... la pregunta es quien iria si no hay bases (italianas en este caso) a pie de obra, pues la armada y su 'base movil'

De ahi a que menos de X aviones sea util o no va un mundo. Dependera de las circunstancias.

Yo como creo que españa no se meterá en guerras complejas, que pueda perder o que puedan causarle muchas bajas y/o quebraderos de cabeza, pues no se si se necesitan muchos mas (evidentemente, cuantos mas mejor)

Otra cosa es el vecino de abajo, pero ese supuesto no necesita portaaviones ya que actua bajo paraguas EdA. Ahi ese refuerzo de canarias que dices te puede valer, en conflictos que no sean este no es comparable y la capacidad de la armada no te la da el EdA, son complementarios.

[Kalma_(FIN)]

Todos los paises aumentan sus capacidades aun reduciendo unidades (buques). Nosotros vamos a ser los unicos que con un LHD las vamos a perder. No tiene sentido ninguno.

En primer lugar, si se habla del LHD es en calidad de alternativa "barata", que de más flexibilidad al buque que un portaaviones puro y duro. A partir de un tamaño de aviones merece más la pena un portaaviones dedicado. E incluso con un LHD (Que no significa tampoco automáticamente Juan Carlos I) es matizable. En primer lugar YA a dia de hoy el PdA ha perdido capacidades, porque los potenciales escenarios que se contemplan para el son muy diferentes a cuando llegó, y ahí está el tema, en los escenarios previsibles.

Tanto el PdA como su antecesor llegan no tanto como portaaviones sino como portahelicópteros ASW, con un monto mínimo de 8 o 9 helicópteros ASW para garantizar disponibilidad continua de un trio de ellos. Lo demás era más secundario aunque fuese ganando peso relativo con el tiempo. Y eso en la Armada hace tiempo que se ha perdido. Ya no hay helicópteros ASW pesados como los hay por ejemplo en la MMI con los magníficos EH101 embarcados.

Todo lo más son simples requisitos de diseño. La Armada no pensaba trabajar con algo como son torpedos (Un portahelos ASW tiene que llevar muchos) o minas a bordo del LHD, sí que esperaba trabajar con Harriers, pero fundamentalmente cuando no estuviese disponible el PdA (En caso de aspirar a embarcar muchos aviones que tampoco es habitual), o en pequeños números, y por eso los pañoles de municiones aereas del LHD son significativamente más pequeños en tanto que se prefiere destinar volumen a los muchos materiales que va a necesitar una unidad de infantería de marina. Municiones, alimentos, repuestos, lubricantes y municiones para las unidades motorizadas, material sanitario de todo tipo, material de ingenieros para fortificaciones, etcétera etcétera. Igualmente sus reservas de JP-5 son algo menores, porque tampoco se planteaba la necesidad de pasarse el LHD escoltando convoyes en el Atlántico norte, con al menos 3 helicópteros pesados en el aire permanentemente, y aviones listos para despegar, definiciones estas del programa SCS. Sí puede contemplar operaciones aereas considerables, pero siempre en apoyo a esas fuerzas anfibias a las que su diseño da prioridad. No está pensado para un gran número de aviones como el F-35B, simplemente, aunque pudiera trabajar con ellos de forma puntual cuando el "portaaviones titular" no esté disponible...

Pero ello no implica que un hipotético LHD#2 no pudiera tener un diseño muy modificado, recortando la capacidad anfibia a cambio de potenciar lo que no tiene de capacidad aerea. Podria incluso no tener dique. La historia del NUM (Nuova Unita Maggiore) que condujo al flamante Cavour italiano es un buen ejemplo de ello. Este se configuro finalmente como un CVL STOVL casi puro y duro, pensando en los grandes F-35B, pero no mucho antes se planteaba un buque muy parecido dotado de dique. Ese imprime penalizaciones, y tambien sobre la velocidad (Aspecto que los italianos suelen cuidar mucho, pero que por supuesto se debe decir que no siendo vital para la aviacion STOVL como lo es para la convencional, SIEMPRE es de ayuda y permite mejorar ciclos), a cambio de ofrecer mayores capacidades de transporte, que al final el juicio está en ver si interesan o si no... Los italianos acabaron planeandose una triada de LHDs a futuro y acabaron eliminandolo del diseño, a pesar de contemplar el uso del Cavour como transporte de tropas.

Con 12 aviones sin el apoyo del EA no haces nada. 12 aviones apenas da para mantener listos para volar 6-8 aviones de los cuales la mitad tendria que esta constantemente en vuelo Eso es imposible si se quiere liderar un componente aeronaval con un Portaeronaves hasta 3600 mn de distancia.

12 aviones embarcados (Que no el total de los disponibles) en un buque son un escuadrón enteramente destinado a necesidades de apoyo cercano de una sóla brigada -O menos-de infantes de Marina. Me gustaría saber cuantas brigadas del ET tienen el apoyo exclusivo de un escuadrón del EdA y varios de helicópteros.

Por otro lado claro que se cuenta con el apoyo del EdA. El EdA tiene como misión la superioridad aerea, los aviones de la Armada tienen como misión el CAS y como mucho la superioridad aerea local. Y cuando no esté el EdA, se supone que estarán los aliados.

El pretender que nuestro portaaviones actue sin esos apoyos, bien del EdA o bien de aliados, es de todo punto exorbitado. Casi ni los propios franceses con un CVN y de docena y media a dos docenas de aviones de combate embarcados regularmente (Un máximo de unos cuantos más), con Hawkeyes, SSNs y muchos pero que muchos mas misiles de crucero que nosotros, ademas de bases aereas por todo el globo, se lo plantean mas que para adversarios con fuerzas aereas muy limitadas, no hace falta decirlo.

Por eso paises como Italian han pedido un minimo de 22 aeronaves pra el Cavour, eso si sin menoscabo que los 40 F35B que ha pedido la AMI son susceptibles de reforzarlos.

El tema es cuantos de esos 22 F-35B terminas embarcando en el Cavour, y cuantos lleva embarcados cuando está en medio del mar y tiene que acudir a no se donde. Porque los pilotos y el personal especializado tienes que llevarlos embarcados tambien y no vas a irte siempre con ellos a cuestas.

Con respecto a los F-35B de la AMI sin duda son interesantes, pero darán refuerzos puntuales. Algo parecido a lo que hicieron los Harrier RAF con respecto a los de la RN en los Invincibles, no sólo en Malvinas sino en otras operaciones de los Invies. Pero no fue ni mucho menos lo habitual.

[ASCUA]

La razón del STOVL es simple, y nunca fue el precio de los aviones en sí mismos, sino un concepto que definirá el coste de todo el sistema de armas: Flexibilidad operativa.

Lo siento, pero no...
Salía mas barato.Y punto...
El avión, el buque, la posibilidad de usar a los LHD como alternativa para una segunda plataforma.

A ver si va a resultar ahora que la flexibilidad operativa debe ser llevar menos cosas, menos lejos...

Y a día de hoy, el avión sale mas caro y el buque habría que verlo (al menos con la “competencia”)...

Porque a base de repetir las cosas muchas veces, no se convierten en verdad...
El Cavour y el porta hindú son primos hermanos; veremos a cuanto sale el hindú lo que despejará bastantes dudas (a menos que la caguen como cuando se meten en camisas de once varas, cosa que hacen repetidamente, todo hay que decirlo)...
El segundo desplaza casi 10 mil tons mas que el primero y sin embargo se conforma con una muy parecida potencia para sus 28 nudos (y los hindús SI tienen experiencia STOBAR, por lo tanto deben ser suficientes). El italiano en pruebas ya anda por encima de los 30 sostenidos...
Y eso que ambos (porque parece que el hindú también va a llevar misiles en VLS, amén de 4 Super rapid de 76 mm de OTO-Melara) llevan sistemas de combate y armamento mas propios de fragatas ligeras... Cosa con la que ya sabemos que la Armada no comulga demasiado...
Así que puedo estar de acuerdo que Navantia diseñando paralelamente un STOBAR y un STOVL, a igualdad de equipamiento electrónico, el primero le saldrá mas caro por mas grande y por su necesidad de alta velocidad, que el segundo...
Pero tengo mas dudas sobre la incapacidad de Navantia de diseñar un STOBAR mas barato, no ya que los STOBAR hindús, si no incluso mas barato que el Cavour...

Y luego le añadimos nuestro avión, la comunalidad con el del EdA,etc, etc, etc

Las toberas vectoriales podrían mejorar el comportamiento de aviones convencionales despegando desde rampa, pero es que eso hay que verlo con prototipos, y nadie hasta ahora lanza la primera piedra aunque es un concepto conocido ya desde hace tiempo. .

Según recuerdo tayun contó que las simulaciones con la tobera estaban ya hechas y se conocen todas sus ventajas...
Amén de que los alemanes han estudiado el tema profusamente, antes incluso del programa EF.
Amén de que a los hindús se les ha ofrecido y obviamente respaldado por números y datos...

Evidentemente habría que montar la tobera y habría que reescribir buena parte del software de vuelo del avión y probarlo. Y reescribir las leyes de vuelo no es cosa de un par de meses...

Vamos que a lo que me quiero referir es que no es como tirarse a la piscina sin saber si tiene agua...

Josels,

Los UK no han elegido STOBAR, sino CATOBAR, con sus EMALS y su canesú. .

No pretendo ser puntilloso, palabra de honor...
Los perfidos, que yo sepa, no han decidido todavía que tipo de catapultas van a usar...
Si las de vapor, las EMALS o su versión de las EMALS, las EMCAT...
Lo digo porque las “suyas” prometían mas ventajas que las yankis.

Todo ello es mucho mas costoso que el VSTOL sobre LHD, nos pongamos como nos pongamos.

Siempre y cuando no olvidemos que la aviación STOVL sobre LHD es el pariente pobre de la ecuación. Que lo suyo, hablando de aviación STOVL, es montarte en un Cavour antes que en el Juancarlos 1º, o en un enorme LHD yanki...
Y no digo en el PdA porque los F-35B no caben, porque el concepto feten es ese. Mas grande, pero ese... si se empeñan en el F-35B, off course

Por eso paises como Italian han pedido un minimo de 22 aeronaves pra el Cavour, eso si sin menoscabo que los 40 F35B que ha pedido la AMI son susceptibles de reforzarlos.

El tema es cuantos de esos 22 F-35B terminas embarcando en el Cavour, y cuantos lleva embarcados cuando está en medio del mar y tiene que acudir a no se donde. Porque los pilotos y el personal especializado tienes que llevarlos embarcados tambien y no vas a irte siempre con ellos a cuestas.

Uno no diseña un porta, ni su UNAEMB, con la mente puesta en los que va a acarrear de un lado para otro en tiempos de paz. Lo hace pensando en que, en un momento dado, puedan embarcar ciento y la madre en los portas, como hicieron los pérfidos en las Malvinas...
Obviamente dentro de un orden...

De todas maneras, con tantos años operando Harriers, parece que el numero idóneo está entre un mínimo de 18 y un máximo de 24. Con esos números el porta no ha de ser monstruoso y se pueden conseguir buenas tasas de operatividad.

El problema está en lo que pueden llegar a costar esos 18/24 F-35B. Miedo da pensarlo...

[Kalma_(FIN)]

Lo siento, pero no...
Salía mas barato.Y punto...
El avión, el buque, la posibilidad de usar a los LHD como alternativa para una segunda plataforma.

Pero no podemos dejar de arrojar datos que no cuadran nada con ese concepto de que el avion era mas barato "y punto".

El Harrier (AV-8A) no salía más barato en los 70 que un A-4, ni de adquirir, ni de mantener, y su ratio coste/capacidad era muy bajo en comparacion con aquella maravilla que los primeros pilotos Harrier del USMC acababan de volar -Por eso al principio no le tenían ningun cariño, y ahora sin embargo pretendían tener todo F-35B hasta que los presupuestos les cortaron las alas-.

Otra cosa es que la flexibilidad operacional del bicho permitiese despliegues avanzados con mucha mas facilidad, sin requerir de catapultas en tierra -Que las hubo- y cables de frenado en aerodromos improvisados, ademas de despliegue en los LPH (El USMC aún no tenía LHD).

Al final lo que supone un avion STOVL es ventaja de operar en espacios restringidos. Y eso tambien se puede llamar portaaviones ligerísimo. Un escuadron de Harriers puede operar desde un buque como el Chakri o como el Garibaldi sin problemas, pero un escuadron de A-4 necesita como poco algo como un CVL Colossus. Y hasta dejaban que desear porque como portaaviones convencionales quedaban cortos en velocidad.

¿Es más barato? Sí, el sistema de armas al completo, porque un buque de 15000 tm cuesta mucho menos de mover que uno de 30.000 (Hablo en términos de portaaviones de los años 70). No necesariamente el avión en sí. En términos de precio/capacidades y ateniendose a las variables clásicas de alcance y carga de combate los aviones STOVL NUNCA han sido competitivos. Otra cosa es que esto obvie su misma razón de ser.

Por eso a los Marines al principio no les gustaba el AV-8A, pero luego acabó encantandoles conforme se familiarizaron con sus ventajas de flexibilidad, y conforme despues, por fin en los 80, el AV-8B logró prestaciones bastante más potables (Aun lejos de un avion convencional del mismo momento en todo caso). Y la historia fue parecida a la que tiene visos de suceder con el F-35B: Originalmente pretendían más AV-8B que los que les llegaron, y menos aviones convencionales.

A ver si va a resultar ahora que la flexibilidad operativa debe ser llevar menos cosas, menos lejos...

Es que el AV-8A llevaba menos cosas y menos lejos que el A-4. Pero podía desplegarse desde un LPH, podía desplegarse desde aerodromos mucho más improvisados que los que requería un A-4, que o lo metias en un convencional o te montabas una pista corta con cables, barrera y parafernalia (Con el esfuerzo logistico adicional ademas del mantenimiento de los aviones en sí, factor que obviamente tambien existia para el Harrier). Lo que permitía además su despliegue mucho más cerca del frente.

Curiosamente, el mismo requisito que vio nacer al Harrier RAF... Que no era llevar mucha carga, ni muy lejos. Era estar desplegado MUY cerca del frente en Europa central, en bases improvisadas, para proporcionar CAS muy rápido. CAS que al principio debía ser esencialmente diurno, siendo la aviónica del Harrier al principio muy simple...

Luego fue evolucionando, naturalmente, y un AV-8B+ era un avion de combate mucho más complejo que el Harrier. Llevaba avionica similar a la de un F/A-18 y a su mismo precio. JoseLs ha dicho antes que el AV-8B en los 80 (Imagino que el Day porque era el único existente entonces) salia a mitad de precio que el F/A-18A. Habría que ver la fuente, pero un Plus con el APG-65 de ese mismo F/A-18 es otra cosa. El Hornet va a seguir siendo más caro de fabricar por ser bimotor y más grande, pero en términos de precio/capacidades la cosa está bastante clara a favor del convencional.

Más que con un Hornet, podríamos comparar al AV-8B+ con un AMX, por ejemplo. Este es un avion monomotor, como el harrier, aunque sin sus particulares toberas, que supera en radio de combate al Bravo Plus, pero no en carga de combate. No montó nunca algo como un APG-65, ni como AMRAAM, ni como la aviónica del Hornet. ¿Sería más barato el Bravo Plus que el AMX en los 90 a pesar de que este se construyo en menor numero? Lo pregunto sinceramente, porque no lo sé, pero personalmente me cuesta creerlo.

Y a día de hoy, el avión sale mas caro y el buque habría que verlo (al menos con la “competencia”)...

Pero el avión no es ya un modelo específico, ni un modelo específico diurno, con electrónica espartana para tirar bombas de hierro y poco más como fue el AV-8A, sino una variante del que va a ser el caza de primera linea de la OTAN. Va a ser un avion en la misma liga de furtividad que aquellos, con la misma electrónica que aquellos, con el mismo radar y el mismo pedazo de motor que aquellos, y con el plus que lo hace más caro de un fan de sustentacion, precisamente para obtener la flexibilidad operativa que hará que pueda operar en plataformas de 30.000 t como el Cavour mientras un avion convencional necesita de catapultas o de rampa en plataformas de 45000, y con mucha mas necesidad de viento sobre cubierta.

Tiene un sobreprecio, y ese mismo sobreprecio es el que penaliza capacidades de combate frente a sus hermanos A y C. Pero a cambio gana otras: Su flexibilidad operativa es muy superior...

Simplemente no existen los trucos de magia. Lo que no se puede pretender es que el avion STOVL no tenga penalizaciones, que tenga exactamente las mismas capacidades que un avión convencional, y que encima, salga más barato. Eso nunca jamás lo cumplió avion STOVL ninguno, y jamás sucederá, porque el STOVL sacrifica prestaciones para obtener ventajas operando desde donde ningún otro avion puede hacerlo.

Y esto que parece muy obvio, lo digo porque sería muy bonito tener un avion de combate diurno ultraespecializado en CAS y nada más, muy barato por ser pensado exclusivamente para eso, pero aqui a muchos detractores de la aviación STOVL os he leido diciendo que el avion no vale por ser lento -Lo que te obliga a la solucion del Lift fan-, o que es menos furtivo que sus hermanos (Pero mucho mas que otros cazas embarcados), o que tiene muy poca capacidad de carga y de radio de acción, además de ser muy caro.

En resumen, si queremos un STOVL con radar AESA, con sistemas electrónicos a la altura de los del F-35, supersónico para mejorar esa tara del AV-8B+, que mejore en algo (Del todo no porque es imposible) la capacidad de bring back y de despegue VL aumentando la capacidad de sustentacion vertical, y furtivo (Porque a veces se nos olvida que ese avion STOVL no aparecerá antes de la década de 2020 y deberá estar en servicio hasta la de 2050-60), no sé qué os hace pensar que era posible sacar un avion de combate mucho más barato, y más capaz en prestaciones, partiendo de la base de que sea STOVL.

No existe la magia, y los ingenieros cobran igual por hacer aviones STOVL que por hacer aviones convencionales. ¿Que nosotros preferiríamos un avion STOVL que no tuviese radar, o que no tuviese un AESA, o que fuera subsónico? Pues o lo diseñamos por nuestra cuenta y no creo que saliese muy barato, o te tienes que ir a otra alternativa.

y el buque habría que verlo (al menos con la “competencia”)...

¿La competencia? Está claro que es notablemente más cara, tanto de construir, como de operar, como de mantener. Y esta definición es axiomática.

Simplemente si antes dijimos que no existía la magia para que los aviones STOVL fuesen bueno bonito y barato a la vez, tampoco existe para que los aviones convencionales no necesiten mucha más pista para despegar que los STOVL, y con cargas tanto o más reducidas que aquellos operando a solo una porcion de sus auténticas capacidades, en según qué condiciones, y que por seguridad requieran de mayor viento sobre cubierta que en los STOVL siempre ayuda pero no es tan vital para operaciones aereas de despegue y apontaje. Lo que es aplicable tambien a los portaaviones de catapultas, con su propia ciencia, que aprovechan mejor las cubiertas al requerir de espacios relativamente cortos para el despegue de aeronaves cargadas full... Pero siguen dependiendo del viento sobre cubierta, de las altas velocidades sostenidas, y por tanto, de volumen.

No es tan misterioso el por qué la AE nunca jamás de los jamases (Desde el ridículamente fantasioso Plan Antunez de 1964, que incluia no sólo Colossus sino hasta Fochs, que seguian siendo portaaviones ligeros pero no tan ligeros) se ha planteado CVL, y que ahora sigue hablando de portaaviones STOVL. No es tan misterioso por qué eso tampoco pasa con la MMI.

Y antes de sacar el particular caso britanico (Un portaaviones gigantesco originalmente concebido para STOVL), habría que tener en cuenta sus particularidades de la Joint Force, porque ellos no recurren al F-35B para operar desde plataformas pequeñas...

Porque a base de repetir las cosas muchas veces, no se convierten en verdad...

Y que lo digas. Pero las verdades, hasta ahora, son las que son: La Armada sigue hablando de aviones STOVL. La MMI sigue hablando de aviones STOVL. Y los únicos que se bajaron del carro fueron un país que siempre quiso portaaviones convencionales, y que estaba construyendo portaaviones de tamaño y de costes convencionales para un ala embarcada conjunta STOVL que finalmente no iba a existir como tal, y que solo iba a llegar un tercio de la fuerza originalmente prevista, para sólo un servicio que ademas tenia que cuidar la sustitucion futura de aviones convencionales.

¿Conclusion? Los convierten a convencionales.

En cuanto a los usuarios de STOBAR, llegan a ellos porque pretenden portaaviones convencionales, pero por X razones no lo alcanzan. El caso sovietico es maravilloso porque se les entremezcla la propia influencia de los aviones STOVL en un diseño que en principio estaba pensado como convencional, y luego como crucero lanzamisiles portaaviones -Defensivo.

Sin embargo los indios ya hablan de la posibilidad de que el IAC#2 lleve EMALS. En 2000 acababa de terminar la guerra de Kargil y se habia visto que aún era posible una guerra abierta con Pakistan, tradicional aliado de EEUU, por lo que ni podian contar con la tecnología de catapultas que pretendían, ni tampoco, como solucion de emergencia, con aviones STOVL, pues no pensaban que USA les dejase acercarse a un JSF. Pero USA ha cambiado su politica en la zona y se distancia cada vez más de Pakistán, y sabiendo de la nueva posicion India se afana por hacer negocio con ellos, por lo que la opcion de catapultas se vuelve a abrir para la IN a futuro...

El Cavour y el porta hindú son primos hermanos; veremos a cuanto sale el hindú lo que despejará bastantes dudas (a menos que la caguen como cuando se meten en camisas de once varas, cosa que hacen repetidamente, todo hay que decirlo)...

Primos hermanos, pero primos y no hermanos gemelos. Que un buque comparta ciertos detalles del diseño del casco y de las islas no deja de suponer que la diferencia de trabajar de 30.000 tm apc a 40.000 (Siendo generoso, hay fuentes indias que lo situan ya bien por encima de ese desplazamiento a plena carga), de portaaviones que encima tiene que tener más en cuenta el viento sobre cubierta, se note.

El segundo desplaza casi 10 mil tons mas que el primero y sin embargo se conforma con una muy parecida potencia para sus 28 nudos (y los hindús SI tienen experiencia STOBAR, por lo tanto deben ser suficientes). El italiano en pruebas ya anda por encima de los 30 sostenidos...

Yo diría que más que casi, al menos 10000 más se lo tienen más que ganados, y al tamaño que se ha publicado uno sospecha que desplazará todavía bastante más, en lo que han coincidido algunas publicaciones. En cualquier caso yo no dudo que sean suficientes e incluso más que suficientes... Para lanzar aviones en configuraciones más bien ligeritas. Lanzar un MiG-29K con 4 o 6 misiles AA con 100 metros de carrera probablemente lo puedas conseguir con un viento relativo de 20 o 25 nudos sin mas inconveniente, con lo que de hecho el buque podría navegar a velocidad parecida a un STOVL, y hasta ahí bien. Ahí tienes las pruebas de la Navy en los 80. Pero claro, eso es defensa aerea de punto, para volar no muy lejos.

Para CAPs sostenidas de unas horas (El Su-33 es una bestia en ello) hará falta más combustible, y más peso, por lo que por seguridad, el buque deberá acelerar más. Para misiones CAS o de ataque antisuperficie, tanques lanzables, etcetera, el buque deberá igualmente tener una alta aceleración y mantener velocidades sostenidas altas en los lanzamientos.

Y en cualquier caso, en cualquier configuración, en la que el viento relativo siempre va a ser interesante para los lanzamientos, a la hora de la toma va a ser incluso más importante. Porque no dejamos de hablar de aviones convencionales, que no pueden frenar por sí solos sobre la cubierta al ser un corto espacio de pista. Apontan por supuesto mediante ganchos y cables de frenado, pero ¿Qué pasa si el gancho falla -Y pasa a veces-? El buque tiene que llevar una velocidad suficientemente alta, porque así disminuye la velocidad del avion relativa a él para el apontaje, y caso de fallar el enganche, la velocidad del avión y el viento sobre cubierta sigue siendo el suficiente como para darle sustentación y poder remontar el vuelo...

El resultado es que al final te pones en velocidades superiores a los 25 nudos sin despeinarte, incluso aunque no los necesites en ciertas configuraciones de lanzamiento ultra-ligeras. Para la seguridad de las operaciones lo necesitas. Y es que que el portaaviones indio se ponga en los 27 o 28 nudos (Sus especificaciones de diseño), velocidad que es la misma que tienen portaaviones convencionales como el Charles de Gaulle, no deja de suponer MUCHA mas velocidad sostenida que la que necesita un portaaviones STOVL. Los italianos hacen correr a sus portaaviones, pero aunque sin duda esa velocidad de 32 nudos de la que hablan para el Cavour sea útil a la hora de lanzar aviones STOVL, NO es imprescindible.

Ya están mas que publicados los datos de despegue de los AV-8B+, con GBUs, Mavericks, Mk.82/83 y tanques lanzables de 1150 litros a 32º C y con rampas de 6,5º de Navair, con vientos relativos de 25 nudos (Eso no significa que el portaaviones tenga que ir a 25 nudos; Sólo tendría que hacerlo si el viento fuese de 0 nudos, cosa que no suele ocurrir). Para el lanzamiento, por lo general, un portaaviones STOVL puede lanzar a sus aviones casi a tope y a velocidades de crucero siempre que disponga de suficiente pista. Una mayor velocidad permitirá recortar la carrera, permitirá recortarla mucho, pero no es imprescindible. Para el apontaje, aunque el concepto de velocidad relativa del buque siga siendo importante, de nuevo, no es un factor del que dependa la seguridad de la operacion de apontaje. Virtualmente pueden apontar varios aviones en paralelo y en vertical con el buque nuevamente a una cómoda velocidad de crucero de 15 nudos, o en el orden de 20 para aumentar la sustentacion.

Eso es algo que el portaaviones convencional, STOBAR o de catapultas, no va a poder hacer, por la logica razon de operar con aviones convencionales. Como conclusion, va a ser más caro no solo de construir porque su tamaño es mayor (Y eso que el F-35B a sus veintitantas toneladas y su enorme empuje va a requerir de cubiertas mucho mas pesadas que las que requería el Harrier), sino de operar...

Pero tengo mas dudas sobre la incapacidad de Navantia de diseñar un STOBAR mas barato, no ya que los STOBAR hindús, si no incluso mas barato que el Cavour...

Claro, pero si hicieran un STOVL, como la Armada no comulga demasiado con la doctrina italiana de equipar a sus portaaviones como fragatas -Doctrina, por cierto, esencialmente mediterranea, que viene de la idea de tener costas mucho más proximas que en oceano abierto, donde estaba destinado a operar el PdA, y haciendose frente a la amenaza de ataques aereos desde esos espacios costeros- desde la época del Garibaldi, lo que es de suponer es que en el STOVL tampoco fuesen a pagar por los Aster 15, ni por el EMPAR, ni por los Super Rapid. Es más, por nuestra experiencia diriamos que le montariamos el RAM y ni eso acabaríamos comiendo, pues importa más construir buques y que los almirantes se lleven comisión que el como vayan equipados. ¡Esto es España!.

¿Conclusion? Si el STOBAR de +40000 armado con misiles sale más caro que el Cavour de ~30000 con misiles, el porta STOBAR español de +40.000 tm sin misiles a lo mejor sale más barato que el Cavour de ~30.000 tm con misiles, pero es que el porta STOVL español de ~30.000 tm sin misiles sale más barato que el porta STOBAR español de +40.000 tm sin misiles...

Y luego le añadimos nuestro avión, la comunalidad con el del EdA,etc, etc, etc

Sin duda, pero qué quieres que te diga, a la vista está el nulo interés que hasta ahora prestan todos los socios del programa a nuestro avión, con el que tienen la misma si no mayor comunalidad, cuando le ofrecen a los indios liderar el desarrollo, y los britos ya desecharon la idea la primera hace 10 años y no la vuelven a considerar, a pesar de que como dijo Tayun tienen toda la información a su alcance. E imagino que tambien podrían pasar el proyecto de Typhoon navalizado a typhoon para catapultas, con estructura reforzada.

Quizá me equivoque, quizá si sea una alternativa, pero por ahora sólo parece una alternativa para quienes YA construyen portaaviones STOBAR y sólo buscan posibles modelos para operar desde ellos. Y quienes construyen portaaviones STOBAR lo hacen porque en origen prácticamente no podían optar a otra cosa, o buscaban alcanzar los definitivos portaaviones convencionales. Y la experiencia que da el construir una plataforma de 45000 tm con cubierta oblicua, cables de frenado y barrera, cubierta reforzada, etcétra... No es poca ganancia la que se obtiene en ese sentido, por cierto. Y es que prismas sí se pueden poner para todos los gustos.

[deimosx]

En internet hay artículos sobre los portaaviones chinos, explicando su historial ex-sovietico, lo más interesante es que hay varias imágenes sobre el ulyanovk, que mezcla conceptos (stobar y catobar) en una misma cubierta.

Esta mezcla de conceptos es lo que propondría para un futuro portaaviones de la armada española, como el cerberus.

perdon por el of-topic

[ASCUA]

Lo siento, pero no...
Salía mas barato.Y punto...
El avión, el buque, la posibilidad de usar a los LHD como alternativa para una segunda plataforma.

Pero no podemos dejar de arrojar datos que no cuadran nada con ese concepto de que el avion era mas barato "y punto".

El Harrier (AV-8A) no salía más barato en los 70 que un A-4, ni de adquirir, ni de mantener, y su ratio coste/capacidad era muy bajo.

Hombre de Dios, el avión era suficientemente barato para que cualquier pelagatos se hiciera un porta mucho mas chiquitín que cualquier CTOLin...
Ahorrabas en el porta y ahorrabas en el avión. ¿Por qué no lo comparas con cualquier caza embarcado de la época que no fuera el ligero Skyhawk?
Ahorrabas con el AV-8A y con el AV-8B mas todavía porque ya habían desparecido cazas ligeros embarcados como el A-4...

El que se desmarca del concepto Harrier es el F-35B. Que es cierto que reduce muchísimo el gap que tenía el Harrier frente a sus rivales, navales o no, pero a costa de un precio mas elevado incluso que los catapultados...

A ver si va a resultar ahora que la flexibilidad operativa debe ser llevar menos cosas, menos lejos...

Es que el AV-8A llevaba menos cosas y menos lejos que el A-4. Pero podía desplegarse desde un LPH, podía desplegarse desde aerodromos mucho más improvisados que los que requería un A-4, que o lo metias en un convencional o te montabas una pista corta con cables, barrera y parafernalia (Con el esfuerzo logistico adicional ademas del mantenimiento de los aviones en sí, factor que obviamente tambien existia para el Harrier).

Coñe, amigo mio; las virtudes del “conceto” las conocemos de sobras...
Por eso precisamente nos escama tanto lo del gordito...

Y a día de hoy, el avión sale mas caro y el buque habría que verlo (al menos con la “competencia”)...

Pero el avión no es ya un modelo específico, ni un modelo específico diurno, con electrónica espartana para tirar bombas de hierro y poco más como fue el AV-8A, sino una variante del que va a ser el caza de primera linea de la OTAN. Va a ser un avion en la misma liga de furtividad que aquellos, con la misma electrónica que aquellos, con el mismo radar y el mismo pedazo de motor que aquellos, y con el plus que lo hace más caro de un fan de sustentacion, precisamente para obtener la flexibilidad operativa que hará que pueda operar en plataformas de 30.000 t como el Cavour mientras un avion convencional necesita de catapultas o de rampa en plataformas de 45000, y con mucha mas necesidad de viento sobre cubierta.

No si eso ya lo sabemos...
Lo que no sabíamos es que ese avión va a ser mas caro que el Superhornet, mas caro que el Rafale, mas caro que el F-35C.
Mas caro que versiones STOBAR del Gripen o el EFA...

Tiene un sobreprecio, y ese mismo sobreprecio es el que penaliza capacidades de combate frente a sus hermanos A y C. Pero a cambio gana otras: Su flexibilidad operativa es muy superior...

La única flexibilidad que yo le veo a la cosa es que un LHD puede ser un porta alternativo. Ninguna mas...

Simplemente no existen los trucos de magia. Lo que no se puede pretender es que el avion STOVL no tenga penalizaciones, que tenga exactamente las mismas capacidades que un avión convencional, y que encima, salga más barato. Eso nunca jamás lo cumplió avion STOVL ninguno, y jamás sucederá, porque el STOVL sacrifica prestaciones para obtener ventajas operando desde donde ningún otro avion puede hacerlo.

Si existían... Se llamó Harrier.
Si el F-35B tiene un radar, un IRST, un equipo EW tan bueno como el que mas y sale mucho mas caro que la competencia catapultada o STOBARizada, a los marines les servirá que son los que lo han diseñado, pero al que pueda hacerse un traje a medida, quizás ya no...

Y esto que parece muy obvio, lo digo porque sería muy bonito tener un avion de combate diurno ultraespecializado en CAS y nada más, muy barato por ser pensado exclusivamente para eso, pero aqui a muchos detractores de la aviación STOVL os he leido diciendo que el avion no vale por ser lento -Lo que te obliga a la solucion del Lift fan-, o que es menos furtivo que sus hermanos (Pero mucho mas que otros cazas embarcados), o que tiene muy poca capacidad de carga y de radio de acción, además de ser muy caro.

Estás un pelín equivocado conmigo...
A mi del F-35B lo que no me gusta es el precio. Voy repitiendo por las esquinas que si llega, la Armada no va a dar un paso adelante, mas bien dos...
Ahora bien, si el rival del F-35B es el F-35C y el lote de B sale 300/400/500 millones de $ mas caro que el lote de C, chico que viva el F-35C o que viva el Rafale o el Superhornet o el EFA-N

No existe la magia, y los ingenieros cobran igual por hacer aviones STOVL que por hacer aviones convencionales. ¿Que nosotros preferiríamos un avion STOVL que no tuviese radar, o que no tuviese un AESA, o que fuera subsónico? Pues o lo diseñamos por nuestra cuenta y no creo que saliese muy barato, o te tienes que ir a otra alternativa.

O te puedes pasar a un porta STOBAR, lo cargas con unos pocos EFA-N, al JuanCarlos1º le rebanas el sky-jump y le añades otro spot para helos y nos cargamos de paciencia operando con una sola plataforma a la espera de un STOVL como Dios manda.
Digo...

y el buque habría que verlo (al menos con la “competencia”)...

¿La competencia? Está claro que es notablemente más cara, tanto de construir, como de operar, como de mantener. Y esta definición es axiomática.

Ya he recalcado por ahí que creo en ese axioma como dogma de fe...
Ahora bien, la diferencia entre un Navantia STOVL y un Navantia STOBAR o un Navantia CTOLIN, debe ser con aviones encima...
Y teniendo en cuenta cargas y con alcances...

No es tan misterioso el por qué la AE nunca jamás de los jamases (Desde el ridículamente fantasioso Plan Antunez de 1964, que incluia no sólo Colossus sino hasta Fochs, que seguian siendo portaaviones ligeros pero no tan ligeros) se ha planteado CVL, y que ahora sigue hablando de portaaviones STOVL. No es tan misterioso por qué eso tampoco pasa con la MMI.

Y antes de sacar el particular caso britanico (Un portaaviones gigantesco originalmente concebido para STOVL), habría que tener en cuenta sus particularidades de la Joint Force, porque ellos no recurren al F-35B para operar desde plataformas pequeñas...

Todos los casos son particulares, el italiano, el pérfido o el nuestro.
La diferencia es que nosotros no tenemos porta construido alrededor del F-35B.
Porque es que el Juancarlos no es un porta, y si nuestro Harrier no tiene sustituto, con quitarle la rampa, nos basta y nos sobra.
Los italianos están ligados de por vida al binomio aviación STOVL/Cavour, nosotros no...

Porque a base de repetir las cosas muchas veces, no se convierten en verdad...

Y que lo digas. Pero las verdades, hasta ahora, son las que son: La Armada sigue hablando de aviones STOVL. La MMI sigue hablando de aviones STOVL. Y los únicos que se bajaron del carro fueron un país que siempre quiso portaaviones convencionales, y que estaba construyendo portaaviones de tamaño y de costes convencionales para un ala embarcada conjunta STOVL que finalmente no iba a existir como tal, y que solo iba a llegar un tercio de la fuerza originalmente prevista, para sólo un servicio que ademas tenia que cuidar la sustitucion futura de aviones convencionales.

¿Conclusion? Los convierten a convencionales.

¿Y porque los convierten a convencionales? Porque no cumplían lo que prometía el F-35B y encima salen mas caros, y no solo de compra, que los C...

En cuanto a los usuarios de STOBAR, llegan a ellos porque pretenden portaaviones convencionales, pero por X razones no lo alcanzan.

Anda, como nosotros con la aviación STOVL...

Sin embargo los indios ya hablan de la posibilidad de que el IAC#2 lleve EMALS. En 2000 acababa de terminar la guerra de Kargil y se habia visto que aún era posible una guerra abierta con Pakistan, tradicional aliado de EEUU, por lo que ni podian contar con la tecnología de catapultas que pretendían, ni tampoco, como solucion de emergencia, con aviones STOVL, pues no pensaban que USA les dejase acercarse a un JSF. Pero USA ha cambiado su politica en la zona y se distancia cada vez más de Pakistán, y sabiendo de la nueva posicion India se afana por hacer negocio con ellos, por lo que la opcion de catapultas se vuelve a abrir para la IN a futuro...

Normal, a los precios que se mueve el F-35B...
Y mira que ellos podrían aprovechar tranquilamente su flota de STOBARs para rápidamente obtener el ansiado axioma que habla de que para tener un porta operativo siempre necesitas mínimo tres...
Ni por esas...

.

El segundo desplaza casi 10 mil tons mas que el primero y sin embargo se conforma con una muy parecida potencia para sus 28 nudos (y los hindús SI tienen experiencia STOBAR, por lo tanto deben ser suficientes). El italiano en pruebas ya anda por encima de los 30 sostenidos...

Yo diría que más que casi, al menos 10000 más se lo tienen más que ganados, y al tamaño que se ha publicado uno sospecha que desplazará todavía bastante más, en lo que han coincidido algunas publicaciones. En cualquier caso yo no dudo que sean suficientes e incluso más que suficientes... Para lanzar aviones en configuraciones más bien ligeritas. Lanzar un MiG-29K con 4 o 6 misiles AA con 100 metros de carrera probablemente lo puedas conseguir con un viento relativo de 20 o 25 nudos sin mas inconveniente, con lo que de hecho el buque podría navegar a velocidad parecida a un STOVL, y hasta ahí bien. Ahí tienes las pruebas de la Navy en los 80. Pero claro, eso es defensa aerea de punto, para volar no muy lejos.

Para CAPs sostenidas de unas horas (El Su-33 es una bestia en ello) hará falta más combustible, y más peso, por lo que por seguridad, el buque deberá acelerar más. Para misiones CAS o de ataque antisuperficie, tanques lanzables, etcetera, el buque deberá igualmente tener una alta aceleración y mantener velocidades sostenidas altas en los lanzamientos.

El buque deberá acelerar mas o quizás no haga falta si el avión es mas capaz que un Mig-29K...

Eso es algo que el portaaviones convencional, STOBAR o de catapultas, no va a poder hacer, por la logica razon de operar con aviones convencionales. Como conclusion, va a ser más caro no solo de construir porque su tamaño es mayor (Y eso que el F-35B a sus veintitantas toneladas y su enorme empuje va a requerir de cubiertas mucho mas pesadas que las que requería el Harrier), sino de operar...

Esa es la teoría (una parte de ella) hasta ahora
Pero lo que no decimos es que hay peligro real que el precio del F-35B se coma la diferencia o que el EFA-N sea mas avión que el F-35B (que vaya mas lejos y mas cargado)

Pero tengo mas dudas sobre la incapacidad de Navantia de diseñar un STOBAR mas barato, no ya que los STOBAR hindús, si no incluso mas barato que el Cavour...

Claro, pero si hicieran un STOVL, como la Armada no comulga demasiado con la doctrina italiana de equipar a sus portaaviones como fragatas -Doctrina, por cierto, esencialmente mediterranea, que viene de la idea de tener costas mucho más proximas que en oceano abierto, donde estaba destinado a operar el PdA, y haciendose frente a la amenaza de ataques aereos desde esos espacios costeros- desde la época del Garibaldi, lo que es de suponer es que en el STOVL tampoco fuesen a pagar por los Aster 15, ni por el EMPAR, ni por los Super Rapid. Es más, por nuestra experiencia diriamos que le montariamos el RAM y ni eso acabaríamos comiendo, pues importa más construir buques y que los almirantes se lleven comisión que el como vayan equipados. ¡Esto es España!.

Ya he dicho por ahí que un Navantia STOVL será mas barato que un Navantia STOBAR...
Y por eso hablaba de la competencia...
¿Es escandaloso el precio del Cavour, 1300 millones de €? ¿Es prohibitivo (en el 2025 se sobreentiende, hoy es prohibitivo hasta la carena del Mistral, ya lo sabemos)?
Porque si no lo fuera... ¿No te pica la curiosidad sobre que podría hacer Navantia si le quita al precio del Cavour sus capacidades de transporte y su sistema de combate galáctico?
Hasta donde podrían llegar...

¿Conclusion? Si el STOBAR de +40000 armado con misiles sale más caro que el Cavour de ~30000 con misiles, el porta STOBAR español de +40.000 tm sin misiles a lo mejor sale más barato que el Cavour de ~30.000 tm con misiles, pero es que el porta STOVL español de ~30.000 tm sin misiles sale más barato que el porta STOBAR español de +40.000 tm sin misiles...

Vamos bien...
¿Y el avión que le pones encima, chato? Ese Rafale o EFA-N ¿no salen mas baratos?
¿O los aviones los pagamos aparte?

Y luego le añadimos nuestro avión, la comunalidad con el del EdA,etc, etc, etc

Sin duda, pero qué quieres que te diga, a la vista está el nulo interés que hasta ahora prestan todos los socios del programa a nuestro avión, con el que tienen la misma si no mayor comunalidad, cuando le ofrecen a los indios liderar el desarrollo, y los britos ya desecharon la idea la primera hace 10 años y no la vuelven a considerar, a pesar de que como dijo Tayun tienen toda la información a su alcance. E imagino que tambien podrían pasar el proyecto de Typhoon navalizado a typhoon para catapultas, con estructura reforzada.

Es que las cosas hace 10 años nos las prometían muy felices. Y el F-35B no cumple ninguna...
Lo de que los hindús van a liderar el programa lo lleváis repitiendo unos pocos días; siento decepcionaros pero los hindis se van a limitar a ponerle al avión lo que el consorcio les ha puesto sobre la mesa, mas o menos como con el PAK-FA...
La pasta, ponen la pasta para pagar lo que el consorcio ha desarrollado...
Ni mas ni menos...

Quizá me equivoque, quizá si sea una alternativa, pero por ahora sólo parece una alternativa para quienes YA construyen portaaviones STOBAR y sólo buscan posibles modelos para operar desde ellos. Y quienes construyen portaaviones STOBAR lo hacen porque en origen prácticamente no podían optar a otra cosa, o buscaban alcanzar los definitivos portaaviones convencionales..

Oye pues yo no veo nada que impida que nos subamos a ese carro...
A efectos prácticos partiremos de cero con el nuevo porta
No tenemos un Cavour, no estamos en la misma situación que ellos por culpa del JC1º...

[JoseLs]

Aqui algunos estais dando como ciertas afirmaciones que no sabemos si son correctas.

Si sabemos que el conjunto buque+Harrier es más económico de operar que un Portaviones convencional+ aviación STOBAR/CATOBAR. Pero eso lo sabemos ahora. No sabemos como queda esa comparativa si metemos en la ecuación al F35B, al F35C y a un hipotetico EFA-N.

Si las afirmaciones de que el F35B es un 15% más caro y un 25% más costoso de mantener que el F35C NO PODEMOS AFIRMAR que las cosas vayan a seguir igual.

A 30-40 años esa diferencia es tan importante que por supuesto al menos hay que estudiar alternativas.

Un buque convencional es más caro de construir si (bueno solo un poco más). evidentemente es algo más caro de operar. Tampoco nos volvamos locos porque la Armada cada vez tiene menos buques y tripulación así que un supuesto aumento en mantenimiento y gasto de combustible no es el único factor decisivo.

Y es que es de cajón. Un F35B a 150 millones de euros yo diria que es IMPOSIBLE que sea más económico de mantener (añadiendo su buque) respecto a un hipotetico EFA-N que costaria menos (120-130 millones), cuyo mantenimiento seria más barato, repito el 25% respecto al F35C y todavia más respecto al EFA-N.

A eso hay que sumar que el coste final del EFA-N es menor porque los impuestos vuelven al estado, mientras que en el f35B ese porcentaje vuela a EEUU. El Coronel Pinillos habla que hasta un 35% del valor del programa retorna al estado vía impuestos.

Perdonad pero las diferencias son TAN GRANDES en lo que a la aviación se trata que para nada un buque que costará un 15-25% menos y consuma digamos un 50% menos de combustible lo compensa. IMPOSIBLE.

Hablamos de 150 mill€ vs 120-130 para un EFA-N al que hay que descontar un 25-30% en impuestos tranquilamente. Ahora multiplica eso por un escuaron de 20 aviones.

A eso sumale el mantenimiento durante su ciclo de vida de 30 años.

Pongamos que el ciclo de vida del F35B es un 200% de su coste de adquisicion (este valor lo saco de los documentos Canadienses que dan un valor de 10 bill$ para la adquisicion y 29 bill$ para el mantenimiento/ciclo de vida de la flota durante 30 años)

Hablamos por tanto de casi 300 mill€ por avion para el F35B. Ahora sabemos que ese coste de cilco de vida es un 25% menor en el F35C. Y en el EFA-N todavía será mayor la diferencia.

Empezad a echar cuentas. Son miles de millones de ahorro lo cual sigue haciendo la opcion EFA-N mucho más rentable por mucho combustible que gaste de más el buque que dicho sea de paso tampoco será nada del otro mundo. Será una cifra destacable obviamente, pero tampoco la ruina, que para eso estamos construyendo cada vez buques más grandes.

Nadie ha rajado aqui por cambiar unas fragatas de 4000 tn por unas de 6.000. Ni por substituir Patrulleros de 1000 tn por unos de 2.500tn (obviamente en menor numero)

[Roberto Gutierrez Martín]

Creo que andamos algo escasos de datos sobre lo que puede dar de si el STOBAR para decidir que es lo mejor.

[Kalma_(FIN)]

Hombre de Dios, el avión era suficientemente barato para que cualquier pelagatos se hiciera un porta mucho mas chiquitín que cualquier CTOLin...

¿Y que tiene que ver el precio del avion con el tamaño del portaaviones?

Porque en la última parte realmente me estás dando la razón: Que lo importante era la flexibilidad operativa, la que permite operar desde espacios mucho mas restringidos, desde plataformas mucho más reducidas, y a costes de operacion mucho más reducidos independientemente del coste por unidad del avion...

Aunque si encima sale barato, mejor que mejor. Pero eso era dificil de esperar en un caza de 5ª generacion con AESA y supersónico, en mi humilde opinión.

Ahorrabas en el porta y ahorrabas en el avión. ¿Por qué no lo comparas con cualquier caza embarcado de la época que no fuera el ligero Skyhawk?

Porque el ligero Skyhawk era un avion en la misma liga de tamaño del AV-8A. El ligero Skyhawk es un caza no solo de pesos bastante asimilables al AV-8A, sino que es tambien un caza esencialmente diurno, y como instrumentos de puntería tan sólo el A-4M de electrónica muy mejorada lleva algo como un ARBS, que llevarán ya no los AV-8A sino los AV-8B. Y a pesar de todo, el ligero Skyhawk sigue siendo un avion capaz de llevar más carga de combate y más lejos que el AV-8A, y a inicios de los años 70 era más barato.

Lo que no tiene sentido es comparar al AV-8A con un F-4 Phantom para concluir con toda la obviedad que el F-4 es más caro, porque es algo que cae por su propio peso. El Phantom no es sólo más grande, no es sólo bimotor, no solo lleva radar, no solo lleva muchos más soportes y su cableado correspondiente, no solo lleva más electrónica...etcétera.

Para estimar precios comparativos, habrá que tomar aviones en la misma categoría. Y son aviones en la misma categoría los que permiten ver que los aviones STOVL no eran especialmente baratos por el simple hecho de ser aviones STOVL, que funcionaban igual que cualquier otro avion. Más gadgets, más precio. Otra cosa es que por flexibilidad operativa operasen donde un avion convencional no podía operar ni jarto de grifa, sea en tierra o en buques mucho más pequeños.

Ahorrabas con el AV-8A y con el AV-8B mas todavía porque ya habían desparecido cazas ligeros embarcados como el A-4...

Bueno, es que con el AV-8A no ahorrabas respecto a un A-4 en cuanto al coste del avion, porque ahí está que existia un avion más maduro y probado como el A-4, que siguió en produccion hasta finales de los '70, en similar liga de precio y con similares prestaciones. Pero ahorrabas en plataforma (Además de en flexibilidad a la hora de despliegues en cuerpos como el USMC) como tú mismo has dicho. Y la comparacion con el ligero A-4 es porque es un avion mas o menos de la misma generacion y categoría del AV-8A original.

Con respecto al AV-8B (IOC 1985) efectivamente esos cazas ligeros no existían (Y bueno, habría que ver el Super Etendard, y porque este es un poco anterior y llevaba el Agave, que si no...), en cuanto a los ya veteranos A-4 era capaz de situarse en un plano más o menos equivalentes, pero al no existir esos cazas ligeros no existían aviones de combate navales y monomotor en su misma categoría de peso, y al ser aviones bimotores y con muchos mas equipos, eran mas caros. Pero eso no se debía a que la razón de ser de los aviones STOVL era el ser baratos, sino más bien a que en la aviación naval se habia impuesto la doctrina de los aviones de combate bimotores y todotiempo, mucho más dificiles de asimilar a un avion para CAS diurno como aún seguia siendo el AV-8B (Day) en los 80.

Más motores llevas, mas grande tienes el avion, más equipos llevas, más caro es tu avión. A más capacidades que pretende un aparato como la US Navy, más potentes haces tus aviones, más todotiempo, con mayor radio de accion, mayor relacion empuje/peso con dos motores, mayor carga de combate, y mejor capacidad todotiempo y multirrol. La US Navy sólo operó con un monomotor (Bueno vale, dejemos a los Hawk al margen) despues de dar de baja al A-4, y ese fue el A-7 Corsair, avión que los Marines tampoco quisieron porque resultaba demasiado sofisticado, pesado y caro para sus necesidades, que no pasaban por misiones de interdiccion a largo alcance. En su lugar, se quedaban con el más flexible Harrier.

El que se desmarca del concepto Harrier es el F-35B. Que es cierto que reduce muchísimo el gap que tenía el Harrier frente a sus rivales, navales o no, pero a costa de un precio mas elevado incluso que los catapultados...

Sin duda, ahí te reconozco que es cierto que el F-35B se ha separado del concepto Harrier. Como dices -Y a diferencia de lo que ocurrió con los antecesores- este avión STOVL va a llevar practicamente los mismos items de furtividad y electrónica que los propios cazas embarcados de USN y USAF, y eso sí que se sale de la doctrina original de los aviones STOVL, redundando en precios más caros, para sus logicas prenalizaciones por ser STOVL. Claro que se debe tener en cuenta que se espera que sigan siendo aviones de combate competentes hacia 2050, y para ello quizá cosas como la furtividad o los AESA no sean negociables, o el fan de sustentación para lograr transiciones a vuelo supersónico.

Ya con los AV-8B+ el avance de los escenarios previsibles obligó a que esos aviones tuviesen una electrónica mucho más ostentosa que los primitivos A y los Day, pero desde luego, se trataban de un simple parche sobre los ya existentes Harrier de segunda generacion, y no eran una versión de un caza de primera linea.

Más bien una comparacion con el F-35B hubiese equivalido a la existencia de una version específica STOVL del Hornet creada de cero, supongamos, en época de la guerra fría, tanto para CAS como para escoltas . Ese What If (Probablemente imposible porque está muy complicado meterle un fan a un Hornet, pero no es mas que un ejemplo) es bastante obvio: Un Hornet con un fan en la chepa hubiese tenido peores prestaciones que un Hornet normal, hubiese sido más caro que un Hornet normal... A cambio de ofrecer superior flexibilidad operativa que el Hornet normal, lo que supone operar en buques mucho más pequeños que los que necesitaría un Hornet normal, y a menores velocidades, con costes de operacion mucho más relajados y mucho más asumibles para marinas de segunda fila que los F/A-18 normales que necesitan de buques mucho mayores para operar...

Lo que no sabíamos es que ese avión va a ser mas caro que el Superhornet, mas caro que el Rafale, mas caro que el F-35C.

No dejaba de resultar probable que el avion saliese más caro que un F-35C, que a su vez sale mas caro que lo que dicen que cuesta el Rafale. La razón es que el F-35C no tiene que preocuparse de las complicaciones del lift fan, pero el F-35B sí. Y eso es pasta en unas cuantas horas de trabajo de ingenieria e I+D desarrollando el fan y todos sus elementos de control y servicios adicionales asociados -Como las compuertas del Lift Fan-, su repercusión en la aerodinámica del avion, etc.además del propio coste de fabricación del mismo y de su conexión con el F135, que de por sí, es un motor bastante ambicioso y que ha dado problemas. Y eso además de una tobera especialmente desarrollada para el, integrada con el resto de sistemas.

El F-35C es más grande, y ademas de la "navalizacion" de materiales que todos conocemos, tambien conocemos sus propios requisitos de refuerzo de célula por el tema de las catapultas y los apontajes con cable, por lo que es más caro que los A. Pero que por esos requisitos fuese a ser más caro que un B que necesitaba un "medio motor" adicional, y todo lo que ello conlleva.

De verdad, sé que resulto "benevolente" con el B, pero no me resulta tan extraño.

La única flexibilidad que yo le veo a la cosa es que un LHD puede ser un porta alternativo. Ninguna mas...

¿Te parece poco?

Esa flexibilidad te permite lo que dices, que va mas allá del LHD: Que una plataforma de ~24000 t (lo que desplaza el LHD en operaciones aereas) pueda operar con un F-35B, y a velocidades de crucero -Al menos, si no ha cambiado mucho el paradigma-, conteniendo el alcance de accidentes sobre cubierta, margenes de seguridad, y ciclos. Por supuesto, con penalizaciones de alcance y carga de combate así como las conocidas capacidades bringback respecto a aviones lanzados con catapultas que tambien son mas caras.

Compara eso con tener que requerir forzosamente a plataformas de 40-45000 t a +25 nudos sostenidos durante sus operaciones aereas.

Continuo luego... Si me dejan.

[JoseLs]

Creo que andamos algo escasos de datos sobre lo que puede dar de si el STOBAR para decidir que es lo mejor.

Llevo diciendo desde el primer dia que lo hay que hacer es estudiar todas las posibilidades y luego decidir. No a la politicas de hechos consumados que proponen algunos. Pero nada aqui solo cuenta la plataforma cuando es de lejos el punto menos importante a la hora de decidir.

[f.plaza]

Es cierto que las variables son muchas.

Sin quitarle razón a kalma en sus planteamientos ¿alguien aquí puede decir como afecta a un portaviones stobar el operar con aviones con empuje como el del tifon para el lanzamiento y con toberas vectoriales para los apontajes?

Yo no lo sé, pero intuyo que tiene que salir muy beneficiado ¿hasta que punto?

[Kalma_(FIN)]

Si existían... Se llamó Harrier.

Pero es que eso no es tan así. El Harrier era un avion inferior a muchos aviones convencionales, con penalizaciones a su radio de accion y a su carga de combate y subsónico. Personalmente uno le tiene mucho cariño, uno no deja de considerar que hasta no hace tanto tenia una electrónica, unos sistemas y una panoplia de armas notable frente a muchos paises, pero todo eso es incontestable, porque no era un avion sobretodo con un gran radio de combate aunque fuese lo suficientemente respetable.

Si era competitivo en precio según lo que añades más debajo de para lo que lo queremos nosotros, era porque ya de entrada era un avion de una categoría que como bien dijistes antes ya se había desechado. Pero se habia desechado porque lo que interesaban no eran los cazas económicos, sino los cazas capaces, en una época en la que el desarrollo armamentístico era siempre acelerado...

El Harrier sólo viene a cubrir el nicho de “cazas económicos” para marinas que ya operaban con ellos antes, con la sola excepcion de la MMI, a la que en todo caso tampoco llegan por razones de precio, en el sentido del precio únicamente de adquisición de los aviones. ¿Y por qué llegan los Harrier a esas marinas o usuarios? Realmente en todas es a causa de su flexibilidad operacional (Y obviamente operar desde plataformas más pequeñas y con requisitos más relajados está incluido en este concepto), y no por su precio (Al menos precio de adquisición de los aviones por sí solos…El sistema de armas es algo muy distinto):

- A la RAF llegan por su capacidad para operar desde bases aereas avanzadas muy poco preparadas y muy cerca del frente.

- Al USMC llegan para embarcarlos en LPH y ganar flexibilidad de despliegue a similar coste de operaciones de los mismos, y para operar desde bases avanzadas en algo que ya era bastante acostumbrado para el cuerpo, con la posibilidad de usar bases mucho más improvisadas que los más capaces (En la primera generacion Harrier) A-4.

- A la AE llegan porque es lo único que puede operar desde el Dédalo, que se habia adquirido eliminando hasta un Essex* por el camino por ser el candidato óptimo en cuanto a capacidades aereas para la mision requerida, precios de reacondicionamiento y mantenimiento, etcetera, y pueden desde el Harrier contar con un avion con flexibilidad operacional similar a la de un helicóptero.

- A la RN llegan los SHar como consecuencia de un NSR del Almirantazgo para un avion de combate todotiempo que sea capaz de operar desde los cruceros de cubierta corrida ASW clase Invincible, de 20000 t, luego de la conocida historia de la cancelacion del CVA y la lenta muerte del Carrier Branch de una RN que a inicios de los 70 alineaba media decena de portaaviones entre dos de flota y varios ligeros. O sea, o STOVL o nada.

- A la IN llegan los SHar FRS tomando ejemplo de la decision de la RN, pensando en operar desde el INS Vikrant. Este era un CVL de la clase Majestic que antes habia operado con aviones convencionales, los entrañables Sea Hawks. Pero es que los CVL britanicos tenían a menudo configuraciones muy diferentes. El 25 De Mayo llegó a operar de forma limitada con SuEs, y operaba regularmente con A-4, aunque pronto se mostraría lo importantes que son las plataformas para los aviones convencionales y la deficiencia de los CVL antiguos en 1982, cuando sus adversarios con aviones STOVL no tuvieron que interrumpir nunca sus operaciones: El Vikrant lo hubiese tenido aún peor, y es que la catapulta del ARA 25 de Mayo era de largo la más potente instalada a bordo de los Colossus/Majestic, seguida de la del australiano Melbourne. Así pues a los Indios no les parece ningun drama apuntarse al Sea Harrier, todotiempo a diferencia de los AV-8A y con una serie de ventajas a la hora de operar desde espacios restringidos.

- Al final y ya con Harriers de segunda generacion llegan los de la MMI, esta vez porque esos aviones le permiten operar con un buque como el Garibaldi de 13000 t, que obviamente es mucho mas asumible a la hora de trabajar en operaciones aereas que un portaaviones convencional, y no sólo por desplazamiento.

¿Y porque los convierten a convencionales? Porque no cumplían lo que prometía el F-35B y encima salen mas caros, y no solo de compra, que los C...

Y por lo antes comentado: Que se han cargado la Joint Force por cuestion de dineros, de recortes presupuestarios en el MoD en el marco de la mayor crisis en los últimos 80 años. Lo que más daba sentido a trabajar con aviones STOVL, por cojonudos que dijesen que iban a ser los chicos de LM cuando empezaron a trabajar en ellos, desde portaaviones de 65000 tm de costes de construccion y mantenimiento similares a un convencional (Su operación depende, aunque por desplazamiento desde luego ya se acercan) era precisamente la interoperabilidad conjunta RAF/RN en la Joint Force.

Desaparecida la Joint Force y previendo 50 aviones para poder trabajar desde los portaaviones en lugar de los 150 de ambos servicios de los que hablaban al principio, la opcion STOVL pierde mucho de su sentido. Aún más cuando cada vez se hacen más convencionales, porque al reducir de numero por problemas presupuestarios y crecimiento de costes buscan que ya que operan con aviones capados, al menos puedan explotarlos al 100%. De ahí inventos como el SRVL que como contrapartida exigen al buque viento sobre cubierta, y por tanto elevadas velocidades sostenidas en un buque de 65000 t…

Al final, previendo 50 aviones y teniendo ya en construccion semejantes buques, que además en reflejo del viejo anhelo RN por los convencionales iban a venir preparados (En teoria y de aquella manera) para su conversión a convencionales, lo insólito es que no terminasen apuntando al F-35C, que salía mas barato por no tener que preocuparse por esos elementos STOVL…

Anda, como nosotros con la aviación STOVL...

Pues me temo que no. Me temo que a la India, pretendiente a ser gran potencia del Indico y una de las mayores del mundo, a finales de los 90 y antes de tomar la forma que acabó por tomar el IAC con su configuración STOBAR, DCN le ofertaba proyectos de portaaviones de catapultas de 28000 y luego 32000 tm o más, que es la política internacional la que le inhibe la tecnología de catapultas, no pudiendo recurrir a ninguna opcion STOVL además, y que eso no ha sucedido nunca con la Armada Española, cuyos jefes siguen hablando de portaaviones STOVL para sustituir al PdA.

Va a ser que el Kuzy nace como una versión reducida del proyecto Orel y preve dos catapultas, razón por la que se comprende más su propulsión a vapor de alta presión, y que son los retrasos en la consecución de esa tecnología unida a las presiones del propio lobby STOVL las que hacen que acabe por incorporar una Sky Jump, pensando no en el prototipo Yak-38, sino en los futuros Yak-41. Y va a ser que es entonces cuando como medida de emergencia y dado el porte del “crucero pesado lanzamisiles portaaeronaves” Tblisi nace el STOBAR al darse cuenta de que era posible operar aviones convencionales en configuraciones de defensa aerea desde su rampa, dejando toda la parte ofensiva que no interesaba a la VMF mas que en el ataque antibuque para los Granit. Para escalas más intermedias hubiesen estado precisamente los STOVL Yak-41, que continuan su desarrollo algún tiempo después de desaparecida la URSS hasta que no hay dinero para continuar con ello. Va a ser que el siguiente paso sovietico iban a ser los dos Ulyanovsk, cuyo Sky Jump se mantiene por la posibilidad de embarcar a futuro esos mismos Yak-41, a pesar de que los aviones convencionales podrían seguir empleandolo para salidas de defensa aerea pura.

España no piensa en portaaviones de catapultas –Y me refiero a los de verdad, y no a los CVL de segunda mano que tanto abundaron una época- desde un plan tan fantasioso como irrealizable del almirante Nieto Antunez. Simplemente España ni tiene politica exterior para utilizar un portaaviones de catapultas y amortizar sus gastos, ni tiene presupuesto para sostenerlo. En caso de que la aviación STOVL muera (Y el USMC se resistirá como gato panza arriba antes de dejarla caer, al margen de la potencial cancelacion del programa F-35B, porque les va muchisimo en ello), entonces se planteará más alternativas, pero teniendo siempre presente los sacrificios que habrá que hacer para obtener esas alternativas más onerosas como sistema de armas (Operaciones). Eso es lo que comentaba gente de la 9ª escuadrilla por ahí.

Normal, a los precios que se mueve el F-35B...

No tiene nada que ver los precios a los que se mueve el F-35B, porque la India ya tiene dos portaaviones de 40-45000 t proximos a salir del horno y ya no le interesa la flexibilidad y la compatibilidad con plataformas menores de un avion STOVL, por lo que la India a futuro sólo iría a por portaaviones de catapultas, los que ha pretendido desde los 90, y los que ya tuvo en el pasado antes de la conversión del Vikrant.

Sólo se hubiera podido plantear aviones STOVL cuando los precios a los que se iba a mover el F-35B eran bastante más desconocidos. Y aun así, tampoco podía plantearselos. Cuando descarta los portaaviones de catapultas por razones politicas es tambien sabido que los únicos aviones STOVL del mundo van a venir de la mano del programa JSF, se llamen F-32 o F-35. Dificil para India fiarse de que USA les fuese a vender aviones de combate de 5ª generacion, furtivos y con su ultima tecnologia cuando por aquel entonces no querían ni hablar de la posibilidad de AMRAAMs o años después de adquirir una partida de Sea Harrier FA.2 solo se hablaba a condicion de desmontar parte de sus equipos más sofisticados.

Conclusion: Para India era o STOBAR, o no-CV, al margen de que de todas quisiese un CV de los de cats.

Y por cierto, que hablamos de precios como si el EF saliese al 50% del precio del F-35… Cuando el EF va al alza en sus costes, bastante menos abiertos que los del programa F-35 que si de algo no se le puede acusar es de falta de transparencia. Lo cierto es que el EF naval no ha volado ni tiene quien esté dispuesto a financiarle un solo prototipo hasta hoy, Agosto de 2011. Hasta ahora, es también incierto que llegue a volar porque los mismos indios a quien está apuntado ya tienen no uno sino dos aviones navales previstos para sus portaaviones. Probablemente los RFI especificados por la Marina India sirvan más como backup que como otra cosa. Y lo cierto es que hay competidores con gran ventaja para este posible Backup, porque resulta que Francia lleva 10 años volando Rafales M y tambien les han pedido información a ellos.

Y mira que ellos podrían aprovechar tranquilamente su flota de STOBARs para rápidamente obtener el ansiado axioma que habla de que para tener un porta operativo siempre necesitas mínimo tres...
Ni por esas...

¿Para qué lo van a hacer?

Mejor esperar y poder instalar catapultas a los limitados portaaviones STOBAR en el futuro (#IAC-2), como se plantean que gastarse una pasta en aviones que no van a poder amortizar como serian los F-35B a estas alturas de la pelicula, cuando ya tienen 2 plataformas del orden de las 45000 t. Al fin y al cabo, lo que son los costes de operación de grandes portaaviones ya se lo van a pagar, y van a adquirir ya el Know How de lo que es construir, operar y mantener a un buque convencional, con aviones convencionales embarcados, que salvo por el detalle de despegar con postquemador y rampa en lugar de con cats, van a operar de una forma muy parecida a un portaaviones convencional, y muy diferente a la STOVL.

Ojo! Todo esto tampoco significa que el IAC#2 vaya a llevar "seguro" catapultas, porque antes USA tendrá que venderselas, y antes tendrán que verlas funcionar en los CVN y sobretodo en el CVF. Pero el interés ya ha sido manifestado.

La opcion STOVL tiene sentido ANTES de construir esos portaaviones, en cuanto permitirá definir plataformas menores –O bueno, en el caso del USMC operando desde LHA de 50000 t, pero es otra historia ;)- y no después. Y ANTES de construir esos portaaviones era un camino tan bloqueado como las catapultas, que es lo que siempre quisieron los indios. Por otro lado, siendo cierto que USA ha ofrecido el F-35 a la India, no lo ha hecho si la memoria no me falla para el MMRCA. Más bien lo que le ha dicho a los Indios es: "Si compra usted americano, nosotros le vendemos un producto como el F-35 que reservamos a los amigos OTAN + Israel sin mayor problema". Eso no es vender el F-35 inmediatamente (Coqueteando los indios con sus proyectos de aviones furtivos y en iniciativas multinacionales hacia ello probablemente no sea demasiado prudente desde el punto de vista USA), sino quizá para el mismo tiempo en el que llegase ese IAC#2, para programas de cazas de 5ª generacion autóctonos dificiles de sacar adelante...

¿Y el avión que le pones encima, chato? Ese Rafale o EFA-N ¿no salen mas baratos?

Ese Rafale o EFA N salen mas baratos, pero en un buque como minimo un 50% mayor, y salen mas baratos para ser utilizados a una fraccion de sus capacidades, con costes de operación superiores en lo que al buque se refiere, porque el buque está operando con aviones convencionales que no pueden hacer trampas. El TVC podria ayudar, posiblemente podria ayudar mucho, pero hasta que no lo veamos funcionar no podremos decir cuanto, ni con qué margenes de seguridad operaran los aviones, ni que velocidades requerirán del buque, y desde luego ese TVC no va a convertir a esos aviones en STOVL tampoco.

Así que el buque STOBAR es mas caro que el STOVL de construir, los aviones STOBAR son mas baratos que el STOVL, pero el STOVL con aviones STOBAR es –O hasta donde nuestra información llega, al menos era- más barato de operar que el STOBAR, que te requiere unos tamaños de plataformas y unos costes donde ya lo que te planteas no es el dichoso STOBAR como fin en si mismo, sino comprarle un par de catapultas a USA, ya que España no va a tener los problemas politicos de la India, ni de China, ni de Rusia para adquirirlas, y operar a esos aviones al 100% de sus capacidades multiplicando las capacidades de la platarofma con unos ciclos de cubierta mucho mejores y la capacidad de añadir medios AEW a futuro.

Todo eso tantas veces repetidos lo dicen los propios analistas rusos, por cierto. Que igual que los indios, hablan ahora de la posibilidad de instalar catapultas en el futuro en sus portaaviones…Claro que en el caso ruso eso será cuando se las desarrollen, porque quiza me equivoque pero veo difícil que los yanquis les dejen olisquear una EMALS a los ingenieros rusos.

Lo de que los hindús van a liderar el programa lo lleváis repitiendo unos pocos días; siento decepcionaros pero los hindis se van a limitar a ponerle al avión lo que el consorcio les ha puesto sobre la mesa, mas o menos como con el PAK-FA...
La pasta, ponen la pasta para pagar lo que el consorcio ha desarrollado...

Claro, la única diferencia es que el PAK-FA ha volado, con un prototipo financiado por los rusos, el EFA-N no. Y el interes mostrado en construir ese prototipo del EFA N por UK, la que ya rechazó la posibilidad de que sus portaaviones fueran STOBAR hace 10 años, ha sido nulo.


f.plaza, es cierto que no tenemos datos sobre lo que los TVC podrían hacer desde portaaviones STOBAR, pero es que eso sólo hay una manera de hacerlo, y más que desde el plano teórico, eso se consigue realizando campañas de pruebas de mar con esos aviones desde un portaaviones STOBAR, despegando y apontando continuamente. Los rusos conocían las TVC cuando pusieron al servicio al Kuzy y no han hecho nada por ese camino hasta ahora, aunque tambien puede ser por falta de dinero para hacer esas pruebas. ¿Cual es la solucion? Estar lo suficientemente convencidos para financiar y construir un prototipo del Typhoon navalizado con tobera 3D y probarlo 200 veces y en 1000 condiciones distintas a bordo del Kuzy ruso, que a ellos tambien les puede interesar la experiencia con ese avion de pruebas para animarse a incorporarlas y mejorar sus propias capacidades en sus aviones.

Hasta que eso no se haga es cierto que nos falta informacion, pero solo podemos ver que los que apuestan por aviacion STOBAR lo hacen porque no pueden apostar por la de catapultas que realmente quieren, y que tampoco pudieron o quisieron apostar por la STOVL. Pero concluir que como nos faltan esos datos "seguro" que el EF con TVC le da mil patadas al F-35B, que está diseñado precisamente como especialista para despegar y apontar en cortas distancias a costa de penalizaciones, y que encima por esa gracia unida a otra serie de factores es más caro que el EF, haciendo que por supuesto el hecho de poder operar con plataformas mucho más pequeñas no tenga apenas relevancia es algo muy distinto. Si es cierto que descartar a priori todo lo que en el futuro pudiera crecer en el campo STOBAR es aventurado y es vender la piel del oso antes de matarlo, creo que tambien lo son muchos argumentos sobre la gran competitividad de esa alternativa, precisamente porque no tenemos datos.

Sin embargo los que más de esa información tienen, en esta parte del mundo en la que se puede elegir entre cualquier tipo de alternativa, con la limitacion del dinero y no de cuestiones politicas, son categóricos hasta ahora: O quieren catapultas, o quieren STOVL.

[f.plaza]

No tiene nada que ver los precios a los que se mueve el F-35B, porque la India ya tiene dos portaaviones de 40-45000 t proximos a salir del horno y ya no le interesa la flexibilidad y la compatibilidad con plataformas menores de un avion STOVL, por lo que la India a futuro sólo iría a por portaaviones de catapultas, los que ha pretendido desde los 90, y los que ya tuvo en el pasado antes de la conversión del Vikrant.

vale, pero a la india eso le plantea un serio problema porque el tifon-n puede ser un gran avón stobar pero desde luego no será nunca un avión catobar. Al contrario que el rafale que es un buen avión catobar pero no puede ser stobar (o al menos habría que verlo) y los aviones rusos ninguno es catobar.

[Roberto Gutierrez Martín]

Bueno, bueno, el Tifon no es mas STOBAR que el rafale. El potencial de la plataforma allá se va y de momento EADS solo tiene una propuesta en papel y el rafale-N vuela.

Si se puede decir que aventajan claramente al F35C (que ademas no compite en india) por ser bimotores y punto.

Respecto a una version CATOBAR, si india la pagase, se haria, no es tan diferente, tenemos que asumir que el Tifon tenga en ambas configuraciones los mismos requerimientos de gancho y tren... solo necesita pata delantera reforzada y anclaje a la CAT.

Eso si, por experiencia y disponibilidad, incluso en STOBAR, el rafale lleva ventaja... otra cosa es que en españa el Tifon tenga evidentes ventajas, pero no en la india.