Todo sobre la Fórmula 1

[Wolverine]

Pues no, Pastor no va a poder, es demasiado optimismo, ahora bien, por mi lo patrocina PDVSA, Repsol o Zara, para mi serà el piloto a aupar conjuntamente con el Nano, si a Alonso lo patrocinara el Hospital del Dr. Menguele lo seguirìa igual, porque a fin de cuentas yo sigo al piloto y escuderìa.

Saludos

[GUARIPETE]

¿Cómo serían los Fórmula 1 sin la FIA?

Estoy convencido que la mayoría de vosotros alguna vez os habéis hecho la siguiente pregunta: ¿por qué los monoplazas de Fórmula 1 son como son y no de otra manera? La respuesta no es sencilla, pues Ferrari lleva más de 50 años en esta disciplina, año tras año evolucionando para llegar hasta donde está. De todas maneras, podríamos decir que si los monoplazas son como son es debido básicamente a dos factores: la reglamentación que impone la FIA y al ingenio de los ingenieros de las escuderías. En este artículo vamos a imaginarnos cómo podrían ser los monoplazas sin las limitaciones que impone la FIA, y para ello vamos a analizar la última creación de Adrian Newey.

¿Queréis ver con que sueña Adrian Newey? A continuación os presento un diseño que ha hecho Polyphony Digital en colaboración con Red Bull Racing para el videojuego Gran Turismo 5, su nombre es "X1 Prototype". Adrian ha tenido la oportunidad de dejarse llevar y diseñar un monoplaza sin ningún tipo de limitaciones, vamos a ver que ha hecho.

Antes de nada, creo que es importante recordar cuales son los dos objetivos principales (desde el punto de vista aerodinámico) que persiguen los ingenieros de la competición:

* Minimizar la resistencia aerodinámica.
* Maximizar el carga aerodinámica.
Primero vamos a hablar de la resistencia aerodinámica. En los actuales monoplazas la mayoría de 'drag' es creada por la carrocería, los alerones, las entradas de aire de refrigeración, las ruedas y también por el casco del piloto.

* Alerones: su función es crear 'downforce'. Desgraciadamente ya sabemos que aparece la otra componente de la fuerza aerodinámica que es la 'drag'. Además, crece exponencialmente en relación con la velocidad del monoplaza.
* Ruedas: nos crean gran cantidad de resistencia por su área frontal y por el efecto añadido de su rotación. Evidentemente es indispensable que existan y por reglamento no se pueden cubrir. Lo que se hace para disminuir su resistencia es desviar el flujo de aire que va a impactar en dicha superficie frontal mediante el alerón delantero.
* Casco: aunque no lo parezca, es un elemento que estorba mucho. El casco se trata como otra parte aerodinámica más del coche. Se hacen estudios aerodinámicos y se les añade pequeños deflectores con el objetivo de influir el mínimo posible en el flujo de aire que va a entrar al motor (no queremos que entre aire turbulento dentro del motor).


¿Qué ha hecho Adrian para reducir la 'drag'?

* Carrocería: ha cambiado las líneas generales de un Fórmula 1. Mucho más redondeado y líneas más finas, en general está muy trabajada.
* Ruedas: ha carenado las ruedas, haciendo disminuir sustancialmente la 'drag' que generan. La parte de 'drag' generada por la rotación de la rueda ya no existe y la única que tenemos es la de la cubierta, que ha diseñado cuidadosamente con forma de "gota de agua", el perfil aerodinámico que menos resistencia crea.
* Alerones: al carenar las ruedas, los dos extremos del alerón delantero ya no deben hacer la función de desviar el flujo de aire, así que lo ha quitado y solo ha dejado la parte central. En cuanto al alerón trasero, que es relativamente pequeño, es doble para aprovechar mejor el flujo de aire y sin formas que provoquen ni mucha 'downforce' ni mucha 'drag'.
* Casco: para reducir al máximo la 'drag' (aunque incrementando el peso) ha cubierto la entrada al cockpit con una especie de cúpula, siguiendo las líneas redondas del coche.


Por otro lado debemos intentar maximizar la carga aerodinámica. Los elementos básicos que crean 'downforce' son la carrocería, los dos alerones, el efecto suelo y el difusor.
¿Qué ha hecho Adrian para aumentar la 'downforce'?

* Carrocería: ha intentado que el monoplaza sea como un ala gigante, y para eso ha apostado por un diseño muy redondeado y líneas continuas.
* Alerones: los dos alerones son relativamente simples y su objetivo es contribuir con la creación de 'downforce' sin crear mucha resistencia. Prueba de esto es el pequeño ángulo de ataque que tienen los dos.
* Efecto suelo y difusor trasero: ha construido un difusor trasero muy grande para aumentar su capacidad de extraer aire de la parte baja del coche. Además nos damos cuenta que ha implementado el efecto suelo que se usaba antes en la Fórmula 1 (prueba de ello es el ventilador que ha instalado a la parte trasera del vehículo).
* Ventilador: incorpora un ventilador que sirve para potenciar el efecto suelo. Su función es aspirar aire de la parte inferior del coche y aumentar la diferencia de presiones entre la parte superior e inferior del monoplaza (idea inicial: Brabham, 1976).
Una vez hemos analizado el monoplaza, sacamos la siguiente conclusión: El "X1 Prototype" basa la creación de apoyo aerodinámico en el efecto suelo. El efecto suelo está muy bien, ya que es una manera de producir grandes cantidades de 'downforce' sin incrementar mucho la 'drag'. Ahora bien, sabemos que es muy peligroso, y que se limito su uso por algunos accidentes que hubo en el pasado.

Ahora vamos a conocer el "X1 Prototype" en números:

Sus dimensiones son: 4,75 m de longitud; 2,18 m de anchura; 0,98 m de altura y tiene una distancia entre ejes de 2,9 m. El propulsor que equipa tiene una cilindrada de 3000 cc. y esta sobrealimentado con dos turbos. Su potencia máxima es de 1483 cv a un régimen de 15000 rpm. Y todo esto sólo pesa 545 kilogramos.

Sus prestaciones en la pista son las siguientes: acelera de 0 a 100 en 1,4 s; de 0 a 200 en 2,8 s; y de 0 a 320 en 6,1 s. Su velocidad máxima es alrededor de 450 km/h. Y por último, un dato muy espectacular, las aceleraciones longitudinales y laterales máximas son de 8,25 G.
Para terminar quería hacer una reflexión, que es la siguiente: día tras día los equipos buscan mejorar para conseguir más velocidad, ¿llegará el día en que las limitaciones humanas impidan evolucionar más los coches?

Mi opinión es que, si la FIA lo permitiese, sin duda sí. Una aceleración de 8,25 G es tremendamente grande, suficiente para que no llegue sangre al cerebro si el tiempo de exposición a esta aceleración es suficientemente grande.

Os dejamos algunas imágenes más porque probablemente nunca lo veremos en un circuito real:

[JoeLewis]

Parece el fruto de una noche loca entre el Batmóvil de Burton y un Red Bull actual. Y mola Además, con ese diseño no parece que se pudieran cambiar ruedas en plena carrera, logrando mi sueño de acabar con ese cáncer que son las paradas en boxes.

El futuro está en los videojuegos.

[Yorktown]

Me da que con esa trasera, ponerse a rebufo iba a ser entre jodido e imposible, con lo que como para adelantar. Aunque lo digo por intuición, conste.

[Carlogratto]

Me da que con esa trasera, ponerse a rebufo iba a ser entre jodido e imposible, con lo que como para adelantar. Aunque lo digo por intuición, conste.

Correcto. Y eso no es lo peor. Lo peor es salir de ese rebufo.

Saludos!

[ASCUA]

No sabria decir, pero entre la poca ala y unos bajos con efecto suelo, además del difusor, yo diría que todo lo contrario.
Te podrías pegar a su cul* (metaforicamente hablando), sin apenas aire sucio y aprovechar luego para ZAS...
Siempre que fueras, mas rapido, claro.

[Carlogratto]

No sabria decir, pero entre la poca ala y unos bajos con efecto suelo, además del difusor, yo diría que todo lo contrario.
Te podrías pegar a su cul* (metaforicamente hablando), sin apenas aire sucio y aprovechar luego para ZAS...
Siempre que fueras, mas rapido, claro.

Es que lo complicado del rebufo está en entrar y salir de él. El rebufo no es sino una burbuja de baja presión que se crea tras el bólido, por el simple expediente de que el aire desplazado tiende a llenar el vacío que queda al moverse el coche que ha pasado por ahí. El "rebufo" del coche de Newey parece más jodido de lo normal, porque esa "baja presión" es eso: especialmente baja porque la labor normal del difusor parece que la ha sustituido _en realidad, diría que "la ha potenciado"_ por un aspirador rotatorio, seguramente en prolongación del eje motor, diría yo, por la posición. Dentro de esa burbuja, hay que pensar que si eres el coche que persigue, tú también dependes de unos alerones que te proporcionan downforce, y que están configurados para obtenerla de "romper un aire" que en principio es el "limpio" ( o sea, a más alta presión), y resulta que se encuentran en medio de un aire "roto", es decir: funcionan mucho menos que antes. Todo ese agarre aerodinámico que pierdes, han de proporcionártelo los neumáticos _agarre "mecánico" (nunca se exagera la importancia de las ruedas y su estado)_. Y a éso creo que se refiere York con lo de "difícil" e "imposible". Efectivamente, si tienes un coche más rápido, si has conseguido "domarlo" en esas condiciones en que las reacciones del trasto son mucho más exageradas que en aire limpio, te vas a poder poner todo lo cerca que quieras del coche trasero, pero al precio de que, al sacarlo de ahí, vas a conducir un coche que se va a llevar un verdadero sopapo en cuanto se desplace lateralmente para adelantar. Es decir, que no sólo necesitas un coche más rápido, sino uno mucho más rápido.

Saludos!

[Luis M. García]

Ese invento de Newey parece una hibridación entre un prototipo de los de las LeMans series y un F1. Para videojuego está bien, pero creo que poco más.

Además cuanto más efecto suelo tengamos, más nos aburriremos. Es primordial que los coches puedan acercarse entre ellos en las curvas para poder adelantarse, sin que ello signifique quedarte sin control direccional.

Saludos.

[Carlogratto]

te vas a poder poner todo lo cerca que quieras del coche trasero, pero al precio de que, al sacarlo de ahí, vas a conducir un coche que se va a llevar un verdadero sopapo en cuanto se desplace lateralmente para adelantar. Es decir, que no sólo necesitas un coche más rápido, sino uno mucho más rápido.

Uy, perdón, "vas a poder ponerte todo lo cerca que quieras del coche delantero", quería decir. Disléxico estoy. ¿Véis cómo trabajar es malo?

Por lo demás, de acuerdo con Luis en su valoración del coche.


Saludos!

[Wolverine]

Parece el fruto de una noche loca entre el Batmóvil de Burton y un Red Bull actual. Y mola Además, con ese diseño no parece que se pudieran cambiar ruedas en plena carrera, logrando mi sueño de acabar con ese cáncer que son las paradas en boxes.

El futuro está en los videojuegos.

No creo Joe, lo mas probable es que tenga algun adminículo tipo mariposa que haga que dos tipos lo cambien en 3 seg. ya nada me sorprende, pero estoy de acuerdo con lo del rebufo, claro, son suposiciones nada más es dificil imaginar que puede pasar alli sin un tunel de viento o el software "milagroso" de Branson aka Virgin

[ASCUA]

Es que lo complicado del rebufo está en entrar y salir de él. El rebufo no es sino una burbuja de baja presión que se crea tras el bólido, por el simple expediente de que el aire desplazado tiende a llenar el vacío que queda al moverse el coche que ha pasado por ahí. El "rebufo" del coche de Newey parece más jodido de lo normal, porque esa "baja presión" es eso: especialmente baja porque la labor normal del difusor parece que la ha sustituido _en realidad, diría que "la ha potenciado"_ por un aspirador rotatorio, seguramente en prolongación del eje motor, diría yo, por la posición. Dentro de esa burbuja, hay que pensar que si eres el coche que persigue, tú también dependes de unos alerones que te proporcionan downforce, y que están configurados para obtenerla de "romper un aire" que en principio es el "limpio" ( o sea, a más alta presión), y resulta que se encuentran en medio de un aire "roto", es decir: funcionan mucho menos que antes. Todo ese agarre aerodinámico que pierdes, han de proporcionártelo los neumáticos _agarre "mecánico" (nunca se exagera la importancia de las ruedas y su estado)_. Y a éso creo que se refiere York con lo de "difícil" e "imposible". Efectivamente, si tienes un coche más rápido, si has conseguido "domarlo" en esas condiciones en que las reacciones del trasto son mucho más exageradas que en aire limpio, te vas a poder poner todo lo cerca que quieras del coche trasero, pero al precio de que, al sacarlo de ahí, vas a conducir un coche que se va a llevar un verdadero sopapo en cuanto se desplace lateralmente para adelantar. Es decir, que no sólo necesitas un coche más rápido, sino uno mucho más rápido.

Entiendo la idea(muy basicamente )... pero el engendro de Newey está muy trabajado, como no podia ser de otra manera, para ser un coche muy limpio. Muchisimo mas de lo habitual hoy en carrera...
Le carena los neumaticos, le pone una cupula que esconde el casco del piloto, reduce mucho el ala, retoma la idea del ventilador que succiona aire para multiplicar el efecto suelo, amén del difusor.
¿No estamos ante un coche aerodinamicamente mas limpio y que genera menos rebufos y turbulencias que los actuales?

Digo yo, eh...

En todo caso, parece que aparte del turbo, tambien se habla de la posible vuelta del efecto suelo, en forma de difusores, como la panacea para que vuelvan los adelantamientos a la F-1...
Tomando esta temporada como referencia, los RB (con un paso por curva galactico y un coche bajisimo, ergo...) eran, con un motor considerablemente menos potente, los que mas fácil se desprendían de la "morralla" que se encontraban en forma de coches lentos...
Igual dan con el botón del espectaculo. Por mucho que los motores molinillo capados no terminen de convencernos...

[Luis M. García]

Renault vende sus acciones y se convierte en Lotus Renault GP TeamRenault permanece como motorista.

http://www.thef1.com/noticias/noticias- ... lt-gp-team

La noticia asocia la conciliación de Renault con los Piquet a que el nuevo socio de Renault exigiera un comienzo limpio de polvo y paja.
Pero lo mejor va a ser el lio con dos equipos Lotus diferentes, y ambos pintados de negro y oro.
En fin, Wolverine va a disfrutar, Carlogratto quizá no tanto -¿recuerdan quien fue el último piloto de un Lotus JPS?-

Otras noticias:

Gerhard Berger afirma que Alo no pudo superar a Petrov porque el F-Duct de Ferrari era peor que el de Renault.

http://www.thef1.com/noticias/noticias- ... ue-ferrari

Mark Weber corrió las últimas cuatro carreras con el hombro roto a causa de una caída con la M-bike. Al parecer no le dijo nada a su equipo, comunicándolo únicamente al médico de la FIA, quien le infiltró para poder correr.

Saludos.

[ASCUA]

Gerhard Berger afirma que Alo no pudo superar a Petrov porque el F-Duct de Ferrari era peor que el de Renault.

Y siguiendo con esa teoria...
El de Ferrari mejor que el de RB, porque Webber tampoco pudo con Fernando. ¿No? Pues pudiera ser...
Y el de Mclaren peor que el de RB, porque Hamilton no pudo con Vettel...
¿No? Pues ni de coña, chato, ni de coña. El mejor F-duct era el de los Mclata...

Todos sabemos porque no pudo con el. Y si Berger está tan "enterao" como los que tienen que mejorar el reglamento para que nos divirtamos mas con la F-1, estamos arreglaos...

[Carlogratto]

Mucha integridá morás, mucho y tú más, mucha british press, mucho patatínpatatán; pero al final, nos quitamos todos las caretas, amiguitos. Se acabó la prohibición de las órdenes de equipo. Massas, Buttons y Webbers del mundo: vuestra degradación pública para nuestro solaz es un hecho.


Bueno, y el resto del artículo es muy interesante. En línea con las pésimas noticias que nos traía ASCUA hace unas fechas...

F1 chiefs drop the ban on team orders in new rules

The controversial ban on team orders has been deleted from the Formula 1 rulebook in the latest set of changes.

The rule, which forbids teams telling a driver to cede to his team-mate, came under scrutiny after Ferrari were fined for using team orders in 2010.

The adoption of moveable rear wings to aid overtaking were also confirmed in the new FIA rules for 2011 while the Kers power-boost system also returns.

The governing body also confirmed a new 'green' engine for the 2013 season.

Many team bosses predicted the ban on team orders would be dropped from the new sporting regulations after Ferrari caused an outcry by appearing to give Felipe Massa a coded message to allow Fernando Alonso through to win the German Grand Prix.

They argued the rule, which was introduced in 2002 after Rubens Barrichello gifted a win to then Ferrari team-mate Michael Schumacher, was difficult to enforce.

Now the rule has been removed, the teams may tacitly agree not to use team orders as much as possible while article 151.c, which refers to bringing the sport into disrepute, remains intact.

That article warns against "any fraudulent conduct or any act prejudicial to the interests of any competition, or to the interests of motorsport generally".

In its new regulations, the FIA aims to improve sustainability by using 'green' engines in two seasons' time.

These powerunits will be four-cylinder, 1.6 litre turbos with energy recovery systems and fuel restrictions, with the aim of increasing efficiency by 35%

The agreement to switch from the current 2.4-litre V8s after months of tough negotiations - exclusively revealed by BBC Sport last weekend - is an attempt to mirror the trend towards fuel-efficiency in road cars and to popularise it, increasing public demand for such engines.

The movable wings, which will be used from the start of next season, are an attempt to improve one of F1's perennial problems - the difficulties of overtaking.

The wings will be operated by the drivers, who will be able to use them when they are within a second of a car in front which they are trying to overtake.

The gaps between the cars will be monitored electronically by the FIA and the wings will be switched on when the driver behind is within the requisite distance.

Rule makers will monitor the way the wings work through the 2011 season and adjust them so they fit the purpose for which they were designed.

While F1 bosses want to make overtaking easier, they want it to remain a challenge.

The calculations as to when drivers should be able to employ the wings are made more complicated by the return of Kers in 2011.

Although Kers remained in the 2010 regulations the teams voluntarily agreed not to use it last season, in particular to help with cost-cutting and the arrival of the three new teams.

These systems - which store energy that would have been wasted during braking and reapply it during acceleration to give a power boost of about 80bhp for seven seconds - were first used in 2009.

The teams have decided to use them again in 2011 as a first step towards 2013, when F1 is trying to embrace sustainability.
Mercedes and Ferrari had been reluctant to agree to the 2013 engine rules as recently as a month ago, believing that it was an unnecessary expense at a time when F1 was trying to reduce costs.

And F1 commercial boss Bernie Ecclestone has been consistent in his view that they were a bad idea.

But, as BBC Sport revealed, the rules were agreed in a series of recent meetings between F1's current engine manufacturers - which also include Renault and private company Cosworth - and the final touches were put to the regulations by a steering group of F1 engineers a week ago.

The aim is for the new rules to improve the efficiency of F1 engines by as much as 35%.

Care has been taken to ensure the performance of cars will not be affected and total power outputs will remain at current levels - approximately 750bhp. The new engines will not do more than 12,000 revs per minute - current F1 engines spin at 18,000rpm.

By adopting the regulations, F1 hopes to widen its appeal to sponsors - commercial insiders say some companies are reluctant to get involved in F1 because of its image of being wasteful with resources.

In subsequent years, complex new turbocharging technology called compounding will be introduced to further enhance efficiency.

The regulations have been framed to encourage the pursuit of efficiency in engine design, dramatically increasing the amount of power that can be produced per litre of fuel burnt.

Those lessons in efficiency can then be transferred to road cars so that considerably less fuel is used for a given amount of performance.


http://news.bbc.co.uk/sport2/hi/motorsp ... 275796.stm


Saludos!!

[Arandruno]

Mmmmmm... no sé, no se. Lo de la prohibición de las órdenes de equipo se veía venir. Me parece más importante lo de los alerones móviles esos. Me pregunto si el impacto que tendrán será el que buscan.

Ahora, entre Kers, alerones, radios, telemetría y esas cosas; me alegro que todavía se acuerden de agarrar el volante!