Todo sobre los EF-2000 Typhoon del EA

[Mistral]

Así es vet, a ver si nos enteramos a través de la prensa. ¡Qué mas quisiera yo que echarle un ojo a esa información ! por no hablar del informe sobre el accidente del piloto saudí de Morón, del que yo, como fan de Martin Baker después de trabajar 20 años con sus asientos, me resisto a creer que sea un error de diseño o funcionamiento.
Saludos

[Orel .]

Eso está claro, Vet.
Lo que digo es que es totalmente normal que frente a un accidente inexplicado y en el que hay una muerte se tomen este tipo de medidas. Y aún no se sabe nada oficial, son todo especulaciones.
Recuerdo una vez más: un accidente grave (con pérdida del avión) en una flota de unos 230 aviones, con 7 años de servicio y más de 90.000 horas de vuelo con 6 usuarios distintos.

Un saludo

[vet327]

Yo lo que digo es que la prohibicion, segun la noticia, tiene como origen un informe de los "pérfidos" o sea poco sujeta a sospecha, teniendo en cuenta que forman parte del programa EFA.

[dacer]

sin entrar en polemicas.

Parece que el problema parece ser con los asientos o el sistema de eyección del piloto. Evidentemente este problema se acusaria en caso de que los pilotos deberian abandonar el aparato y darlo por perdido. No es algo muy frecuente. Pero en caso de darse, no solo supondria el fin de esa unidad sino tambien de lo mas preciado, el piloto.

Es causa justificada de dejar la flota en tierra hasta que se determine el alcanze del problema y se solvente. Lo que tambien esta claro, es que si como dices, son los ingleses los que detectaron el problema, esta bien saber que de dicho aparato hay 6 fuerzas aereas poniendolo a prueba, y a nada que uno detecte el mas minimo error, este se solventara en las demas. Otros aviones solo son operados por una fuerza aerea, asi que puede ser que los problemas que presente ese avion, aun no han sido encontrados. Eso si es un problema.

Sl2

[mma]

Los intercambiadores de calor tienen la función básica y fundamental de evitar la formación de hielo interno que impida el correcto suministro de combustible al motor. Se aprovecha la excesiva temperatura de otros fluidos para "calentar" el combustible, diluyendo (que no eliminando) las temperaturas extremas.

Depende del caso. La misión del intercambiador de calor es igualar la temperatura de los dos fluidos que circulan a través de él calentando uno y enfriando el otro.

En un intercambiador aceite/combustible o hidraúlico/combustible buscamos calentar el combustible mientras enfriamos los otros dos liquidos, en uno aire/combustible lo usamos para enfriar el combustible gracias al paso de aire tomado directamente del exterior.

Para entendernos todos, a mí, sin conocer nada del F-35, me parece que sustituyen una masa de calor global estructural más o menos constante en temperatura, por varios focos concretos a un número superior de grados. En principio deben haber encontrado una solución adecuada a los diversos dilemas que se plantean en ese problema.

Una temperatura normal de funcionamiento de un hidraúlico clásico ronda los 90/100 grados mientras que los actuadores EHA suelen funcionar a unos 30/40 grados en caso de que la bomba interna se ponga en marcha, en condiciones normales con el circuito presurizado la temperatura es practicamente la exterior.

Menor temperatura interna, menor tiempo de funcionamiento (la bomba integrada en el EHA solo funciona en caso de que haya una caida de presión en el circuito cerrado) y mayor cantidad de focos de calor mas pequeños hacen que el circuito irradie una cantidad de calor mínima en comparación con el clásico.

Entiendo que un avion que se catalogue como "fly by wire" debe recibir la orden en cabina, y por cable electrico, pasar la orden (previa centralita) a los actuadores. Poco mas se del tema, pero dispuesto a aprender.

Así es. La diferencia es como proporcionarles a los actuadores la fuerza necesaria una vez le hemos mandado por un cable la orden de moverse.

En algunos casos son eléctricos también pero en estos aviones (y en la mayoria) necesitan potencia hidráulica porque es la única capaz de proporcionar la potencia y rapidez de respuesta necesaria.

En un circuito clásico hay una bomba movida por el motor que de manera continua mantiene el circuito a presión y envia el líquido hidraúlico a todos y cada uno de los actuadores repartidos por el avión a traves de todo un entramado de tuberias, valvulas y demás lindezas. Lo normal también es que haya mas de un circuito por seguridad, con lo que el sistema duplica peso y complejidad.

En un circuito EHA cada actuador lleva el líquido necesario para su funcionamiento en un circuito cerrado a presión (aunque suelen incluir una bomba eléctrica 28 VDC para el caso de que haya una perdida de presión) con lo que se elimina todo el circuito hidraúlico y solo hay que enviar a cada actuador la señal por un cable.

Se elimina peso (todas las tuberias, válvulas, depósitos y demás), se elimina el peligro de tener un líquido inflamable circulando a alta presión por todo el avión (los circuitos funcionan normalmente a 3000 psi aunque ahora suelen ser de 5.000, unos 200/350 bares) y se elimina calor porque no hay una bomba funcionando de manera continua y liquido circulando por todo el avión. Y se gana en seguridad porque la perdida de un actuador no supone un punto por donde se puede escapar el líquido de todo el circuito porque cada uno es un circuito aislado de los demás con lo que tampoco es necesario duplicar circuitos para tener redundancias.

[Orel .]

Gracias a Champi en PTMyA:

Parece que se han superado ya los problemas con el asiento, y tanto Austria como RU ya se encuentran volando sus unidades. Austria:

(Source: Austrian Ministry of Defence; issued Sept. 20, 2010)
http://www.defense-aerospace.com/articl ... lying.html
Today at 10:00 clock the first formation (two aircraft) of Eurofighters resumed training flights. Training activities that were interrupted by problems with the ejection seat are now back on track.

RU:
Problems with the ejection seat were resolved by specific pilot training and a simple manual modification to the ejection seat.

http://www.flightglobal.com/articles/2010/09/20/347552/raf-resumes-eurofighter-operations-after-ejection-seat.html

The UK Royal Air Force has cleared its Eurofighter Typhoons to resume normal operations, after approving an urgent safety modification for the type’s Martin-Baker Mk16A ejection seat.

An investigation into the death of a Royal Saudi Air Force pilot who was killed after ejecting from a Eurofighter at Morón air base in Spain on 24 August identified a fault with the seat’s harness. This led to operations being restricted in the UK and other user nations, which include Austria, Germany, Italy, Saudi Arabia and Spain.

“Due to excellent cooperation between Qinetiq, BAE Systems and Martin-Baker, sufficient modifications have been undertaken to allow a resumption of routine flying,” the RAF says.

The UK had stopped its Typhoons from flying all but essential missions from 15 September. However, the restrictions excluded aircraft assigned to provide quick reaction alert cover for the southern UK and the Falkland Islands. These were given a trial modification pending the result of trials conducted over the weekend.

Chao

[ASCUA]

Bueno pues parece ser que los Tifones de la RAF vuelven a volar y que los Martin Baker si eran "culpables" de la paralización de la flota...

http://www.flightglobal.com/articles/20 ... -seat.html

[Orel .]

Te adelanté por un pelín, Ascua

[tayun]

.....uno aire/combustible lo usamos para enfriar el combustible gracias al paso de aire tomado directamente del exterior.

Rogaría un ejemplo práctico de aeronave que lo utilice.

los actuadores EHA suelen funcionar a unos 30/40 grados en caso de que la bomba interna se ponga en marcha, en condiciones normales con el circuito presurizado la temperatura es practicamente la exterior.

Supongo que eso será así en el actuador Electro Hidráuilico que da paso al agua de una piscina. En el actuador Electro Hidráulico de un mando de vuelo que se mueve 1.200 veces por minuto cuando el avión vuela en automático, deduzco que la temperatura aumentará algo.

[fjm]

ASCUA escribió:

Bueno pues parece ser que los Tifones de la RAF vuelven a volar y que los Martin Baker si eran "culpables" de la paralización de la flota...

http://www.flightglobal.com/articles/2010/09/20/347552/raf-resumes-eurofighter-operations-after-ejection-seat.html

La noticia también pone que los Hawk britis de entrenamiento también tuvieron que ser dejado en tierra temporalmente este año por problemas esta vez en otro modelo diferente de asiento de Martin Baker.

¿Se estará durmiendo en los laureles el fabricante visto que prácticamente no tiene competencia?

[dacer]

Bueno, da lo mismo que la culpa sea de Martin Baker o de quien sea, lo cierto es que el EFA se quedo en tierra por x tiempo, y a saber si ha sido el culpable de la muerte de un piloto (supongo que por no salir el asiento, no por el hecho que provoco el accidente).

Al ser una marca comun, puede ser que otros aviones que usen dicha marca tambien tengan dicho defecto. Lo que si esta claro es el hecho de que la alerta de una fuerza aerea, se ha propagado a las otras cinco. La colaboracion entre estas ha traido una solucion rapida

Sl2

Editado:
Segun la web del fabricante del asiento:
http://www.martin-baker.co.uk/products/ ... speed.aspx
Dicho modelo se usa tambien en el JSF y Rafale. Estaran estos tambien afectados?

[mma]

.....uno aire/combustible lo usamos para enfriar el combustible gracias al paso de aire tomado directamente del exterior.

Rogaría un ejemplo práctico de aeronave que lo utilice.

Desde luego.

[/quote]

Para el que no conozca el avión es lo que hay encima del tren con forma de radiador.

Y esto la entrada de aire de ese intercambiador:

los actuadores EHA suelen funcionar a unos 30/40 grados en caso de que la bomba interna se ponga en marcha, en condiciones normales con el circuito presurizado la temperatura es practicamente la exterior.

Supongo que eso será así en el actuador Electro Hidráuilico que da paso al agua de una piscina. En el actuador Electro Hidráulico de un mando de vuelo que se mueve 1.200 veces por minuto cuando el avión vuela en automático, deduzco que la temperatura aumentará algo.

Pues no lo sé, habrá que preguntarle a la Nasa que fué quien publicó esos datos usando el mismo modelo de la foto de antes cambiandole el actuador del alerón izquierdo por un EHA.

[tayun]

....con forma de radiador.

¿Y dirías que algo como eso es muy furtivo para el F-35?, porque algo deberán utilizar a cambio.

[Orel .]

¿Se estará durmiendo en los laureles el fabricante visto que prácticamente no tiene competencia?

Sus asientos han salvado sólo en este año 22 vidas. El fallo era más de entrenamiento (supongo que la rutina de ponerse los atalajes, etc) que del asiento, según la primera noticia.

Ya se citó qu podía ser un fallo en el "cinturón", y en foros ingleses se hablaba de que el piloto saudí pudo asegurar mal el cierre del mismo.

Chao

[Orel .]

¿Y dirías que algo como eso es muy furtivo para el F-35?, porque algo deberán utilizar a cambio.

El F-35 no tiene ese tipo de tomas, ¿no? Al menos no lo parece.