El sustituto del Harrier en la Armada Española

La Marina de Guerra de España. Actualidades e historial. Unidades y buques. Las fragatas F-100, los aviones Harrier. Construcción naval, el Ferrol.
Roberto Gutierrez Martín
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Mensaje por Roberto Gutierrez Martín »

Algunos estamos en ambos con las mismas pataletas...


JorgeMM
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Mensaje por JorgeMM »

EDITADO


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Mensaje por ñugares »

La Marina de Brasil tiene previsto adquirir dos portaaviones dentro del Programa de Obtenção de Navios-Aeródromo (PRONAE) que estarían basados en el diseño de un astillero internacional pero que deberían construirse en Brasil. Serían del tipo CATOBAR (Catapult Assisted Take Off, Barrier Arrested Recovery), es decir, despegue mediante catapulta y aterrizaje asistido por barrera


Me temo que habría que "construir" un portaaviones con catapulta y eso no creo que fuera barato , ni de construir , ni de operar .

Un saludo .


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Mensaje por Kalma_(FIN) »

No saldria más barato adquirir una veintena de Gripen navalizados, adaptados a las dimensiones del JC1?.. que empecinarse con el carísimo F-35B


La verdad es que algunos sois contumaces...

Pero tiene fácil solución. Repite Goshawk cada mañana, al afeitarte, frente al espejo:

-Operar un CATOBAR es mucho mas caro que operar un STOVL.
-El unico futuro modelo STOVL es el F-35B.
-El Gripen Naval no es STOVL.
-El Gripen Naval no existe y hay que desarrollarlo.
-Si lo desarrollas, no hay MANERA de que pueda operar desde el JCI.
-Si lo desarrollas, sólo puedes operarlo desde un portaaviones CATOBAR que no tenemos y que es mucho más caro de construir que un LHD como el que ya tenemos y con el que si hoy trajeran unos F-35B YA podriamos operar.
-A partir de aquí volver al primer punto y repetir tantas veces como se desee.

¿Fácil eh? :wink: Conclusión: O F-35B, o nada.


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Mensaje por JorgeMM »

Kalma_(FIN) escribió:
No saldria más barato adquirir una veintena de Gripen navalizados, adaptados a las dimensiones del JC1?.. que empecinarse con el carísimo F-35B


La verdad es que algunos sois contumaces...

Pero tiene fácil solución. Repite Goshawk cada mañana, al afeitarte, frente al espejo:

-Operar un CATOBAR es mucho mas caro que operar un STOVL.
-El unico futuro modelo STOVL es el F-35B.
-El Gripen Naval no es STOVL.
-El Gripen Naval no existe y hay que desarrollarlo.
-Si lo desarrollas, no hay MANERA de que pueda operar desde el JCI.
-Si lo desarrollas, sólo puedes operarlo desde un portaaviones CATOBAR que no tenemos y que es mucho más caro de construir que un LHD como el que ya tenemos y con el que si hoy trajeran unos F-35B YA podriamos operar.
-A partir de aquí volver al primer punto y repetir tantas veces como se desee.

¿Fácil eh? :wink: Conclusión: O F-35B, o nada.


Hombre estimado Kalma, no sea usted tan drástico.
Comparto lo dicho pero me gustaría saber si hay margen para alternativas: según los suecos es posible que el gripen naval no fuera muy costoso de desarrollar a partir del gripen dadas ciertas características del mismo. Como tal es un avión ligero, robusto, barato de operar y mantener.
Para mí la gran cuestión es si es capaz de despegar con una carga de armas mínimamente creíble en configuración STOL. Su carrera de despegue a plena carga ronda los 800 metros, por lo qu een principio parece francamente difícil que lo haga sin asistencia de catapultas....
Si no es así, y es obligado un portaaviones CATOBAR nos podemos despedir de cualquier elucubración, no cabe duda. No nos vamos apoder permitir un portaaviones de dicho tipo.
Si se modifica fundamentalmente la planta motriz para añadir más potencia y las superficie alar para aumentar su sustentación podríamos reducir su carrera de despegue notablemente, particularmente si no opera a plena carga.
Quedaría por ver si eso es factible y de cuál es la carga máxima admisible.
Personalmente y una vez observado los costos tanto de un portaaviones CATOBAR como de la ÚNICA opción STVOL para el futuro, mi amigo el gordito, cada día me gusta más la opción STOBAR . Creo que es razonable de operar y mantener y te evita tener que lidiar con los costos y servidumbres del gordito que dicho sea de paso no podemos asumir.
Ahora, el mercado de aviones CATOBAR en occidente es más bien nulo y no sé que tipo de aeronaves podrían desarrollarse de forma razonable en costos y capacidades para ese modelo toda vez que la posibilidad de usar aparatos de farbicación rusa está descartada.
Si el Su27 puede realizar maniobras STOL/STOBAR con el peso que tiene ¿el gripen podría ser una realidad en ese sentido? La relación peso/potencia de ambos es similar, quizá algo a favor del ruso. ¿alquien puede aportar más info al respecto?

Saludos,

PD: estimado Kalma, ¿que opinón te merece el sistema STOL/STOBAR? Dado que el F35 no nos lo podemos permitir y el CATOBAR tampoco....


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Mensaje por Kalma_(FIN) »

La respuesta es drástica, y así lo han dicho desde la Armada hasta quedarse roncos. Lo demás son pajas mentales.

Los suecos pueden decir lo mismo que cualquier desarrollador, que a dia de hoy la realidad es la que es: El avión no existe y si se desarrolla lo va a hacer fundamentalmente para el brasileño, no solo con catapultas sino también con cubierta oblicua, cables y barrera. Es decir nada de operar en el LHD.

Sobre mi opinión sobre STOBAR, no es cuestión de aburrir al personal. ;)


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Mensaje por JorgeMM »

Sobre mi opinión sobre STOBAR, no es cuestión de aburrir al personal. ;)

No sé si el personal se aburrirá, pero a mi me interesa.... :cry:

Saludos,


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JorgeMM escribió:Comparto lo dicho pero me gustaría saber si hay margen para alternativas

Casi no hay. O Harrier "reconstruidos hasta el infinito" o F-35B o "posibles UCAVs de un futuro muy lejano". También hay que tener en cuenta que si no se obtienen F-35B, probablemente la AE requerirá la adopción de medios específicos para AEW/ISR.

Otra opción, claro está, es el sueño de que la UE se dote de "portas" con sus correspondientes "alas embarcadas" (también con aparatos de esos "a una seta pegados").
JorgeMM escribió:Si el Su27 puede realizar maniobras STOL/STOBAR con el peso que tiene ¿el gripen podría ser una realidad en ese sentido? La relación peso/potencia de ambos es similar, quizá algo a favor del ruso. ¿alquien puede aportar más info al respecto?

La variante naval del Su-27 se denomina Su-33. Es (era) "demasiado aparato" para operaciones STOBAR: solía despegar "medio vacío" y si se quería "aprovechar todo su potencial" posteriormente había que rellenarlo de sopa mediante reabastecimiento en vuelo.
NOTA: el Rhino sí puede hacer de tanker... puede que el Su-33 también... pero me parece recordar que no. En este último caso el posible tanker ruso para Su-33 iría aparte del porta (por lo que no siempre se podría contar con él).

El Su-33 va a ser sustituído por el Mig-29K en los portas STOBAR de India y Rusia. En China no tengo claro si operarán J-15 ("copia" del Su-33) o al final sacarán un nuevo pájaro para volar desde sus portas STOBAR.


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Mensaje por JorgeMM »

El Su-33 va a ser sustituído por el Mig-29K en los portas STOBAR de India y Rusia. En China no tengo claro si operarán J-15 ("copia" del Su-33) o al final sacarán un nuevo pájaro para volar desde sus portas STOBAR.

Correcto. El Su33 se queda demasiado grande para el Kuznetsov si se quirer operar al 100% de capacidad y van a introducir al MiG29K, que es más ligero y en principio actuará más acorde a las capacidades del buque. Por eso me pregunto si se podría hacer algo similar con el grippen, dado que en occidente sería la única alternativa STOBAR, por peso potencia y tamaño me encaja. Obviamente, no para un portaaviones como el L-61 que en principio es un LHD, súmamente polivalente pero tampoco se le puede pedir milagros.
Haría falta un porta STOL o STOBAR pero no lo veo inviable en término de costes, de hecho, me parece a bote pronto lo más razonable dado que el VSTOL se nos va por el coste del gordito y CATOBAR.....


Saludos,


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Mensaje por ñugares »

La Armada no presiono por que no había nada que presionar , a los harrier les quedaba mucho tiempo por delante y se decidió que por un puñado de aparatos , sin que los USA nos dejaran tocar nada , ni trasferencia ni nada de nada y con un programa que tiene sus riesgos mejor esperar y creo que hicieron lo correcto , ya veremos que precios y opciones hay para cuando se den de baja .
un puñado de F-35 por muy caros que sean no se van al precio de un portaaviones CATOBAR y nos olvidamos de un pequeño detalle que a día de hoy la potencia necesaria para la cantidad de energia que requiere una catapulta " como Dios manda solo lo garantiza una propulsión Nuclear , los sistemas alternativos están mas bien verdes .

desarrollo del Gripen u otro avión con toberas orientables.


Pues me parece que desarrollar eso saldría mucho mas caro que la opción del F-35 si este se va de madre y son cientos los aparatos pedidos para un puñado no creo que se abarataran precisamente .

Un saludo .


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Navalizar el Gripen (o el EF-2000) requiere dineros para desarrollo y pruebas... que luego hay que repartir entre el total de unidades producidas. Ahí es donde veo el problema: me malicio que la demanda del producto resultante sería escasa, de manera que la broma probablemente saldría a precio de "gordito" (o quizás más).

A eso habría que sumar la adquisición de una plataforma STOBAR (que al ser única no estaría siempre disponible) con su gran gasto de combustible (las operaciones aéreas STOBAR requieren que el buque vaya rápido).

Ambos factores, sumados, hacen que yo no lo vea como una posibilidad para la AE.

PD) Personalmente miraría la posibilidad de alargar al máximo la vida a los Harrier, a ver si para cuando los tengamos que dar de baja hay ya opciones "económicas" (¿UAVs? ¿F-35B de segunda mano?) de seguir con ala fija embarcada en la AE.


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A eso habría que sumar la adquisición de una plataforma STOBAR (que al ser única no estaría siempre disponible) con su gran gasto de combustible (las operaciones aéreas STOBAR requieren que el buque vaya rápido).

Aquí discrepo levemente, estimado. Para todos los aviones la obtención de la sustentación se hace en base a la velocidad relativa al viento. A más velocidad, mayor sustentación. Si un avión requiere de 300 knots para despegar y pones el buque contra el viento (pongamos de 8knots) a 30 knots el avión ya ira, respecto al aire, a 38 knots, por lo que le hara falta conseguir 262 knots más, cosa que puedes conseguir o a lo largo de la carrera de despegue o mediante catapultas, siendo este caso verdaderamente oneroso si quieres tener un cierto ratio de salidas debido a la necesidad de generar y emplear la energía necesaria para ello. No hay diferencia entre el tipo de despegue de un STOL/VSTOL/STOBAR en condiciones de combate (no se despega vertical con carga de armas creíble, no da para tanto), la diferencia estriba en el apontaje, que en caso del VSTOL es más costoso por que al hacerlo en vertical las turbinas deben funcionar a plena potencia y además, existe un limíte de carga con el cual los aviones VSTOL pueden regresar al portaaviones, que no es igual que en el despegue.
Mas allá de esto, la diferencia como bien se ha comentado reside en el propio avión: el hecho de que las toberas en los VSTOL sean orientables hace que estos aviones necesitan menor velocidad horizontal para conseguir sustentación dado que parte de su empuje ya se realiza en vertical, lo que hace que necesiten menos carrera de despegue. El caso límite es el despegue vertical, donde el buque podría estar parado incluso, pero que como hemos comentado no se puede dar para salir con carga de combate. No sé exactamente cómo se suele hacer pero estoy seguro que en el R11 o cualquier otro, de realizar salida de combate se intentará largar al Harrier (en este caso) con carga de armas y combustible máxima posible, por lo que seguramente se pondrá el buque contra el viento a máxima velocidad posible para asegurar un despegue seguro.
En el apontaje es donde el buque STOBAR probablemente también tratará de ir lo más rápido posible para que la velocidad de retención del avión sea menor, no obstante, esto se evita de dos formas: bien en VSTOL con aterrizajes en vertical, bien con cables de frenado.

Navalizar el Gripen (o el EF-2000) requiere dineros para desarrollo y pruebas... que luego hay que repartir entre el total de unidades producidas. Ahí es donde veo el problema: me malicio que la demanda del producto resultante sería escasa, de manera que la broma probablemente saldría a precio de "gordito" (o quizás más).


Aquí estoy deacuerdo. La gran cuestión es el coste de desarrollo de esta variante. Los suecos afirman que como parte de los requerimientos de desarrollo del Gripen este debía ser capaz de operar desde carretras o pistas preparadas escasamente y con poca longitud, por lo que según ellos, en principio, tiene las características que se necesitan para poder convertirse en embarcable STOBAR. Todo será si es a un coste asumible. Si no lo es y acaba saliendo como el gordito tiene nulo futuro.

Ambos factores, sumados, hacen que yo no lo vea como una posibilidad para la AE.

Bueno yo estoy haciendo elucubraciones en el plano general, dado que para la AE no veo el gripen.....ni el F35. Al menos, en los próximos 10 años. Como bien dices, espero que el Harrier aguante al máximo.

Saludos,


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Mensaje por Kalma_(FIN) »

Aquí discrepo levemente, estimado. Para todos los aviones la obtención de la sustentación se hace en base a la velocidad relativa al viento. A más velocidad, mayor sustentación. Si un avión requiere de 300 knots para despegar y pones el buque contra el viento (pongamos de 8knots) a 30 knots el avión ya ira, respecto al aire, a 38 knots, por lo que le hara falta conseguir 262 knots más, cosa que puedes conseguir o a lo largo de la carrera de despegue o mediante catapultas, siendo este caso verdaderamente oneroso si quieres tener un cierto ratio de salidas debido a la necesidad de generar y emplear la energía necesaria para ello. No hay diferencia entre el tipo de despegue de un STOL/VSTOL/STOBAR en condiciones de combate (no se despega vertical con carga de armas creíble, no da para tanto), la diferencia estriba en el apontaje, que en caso del VSTOL es más costoso por que al hacerlo en vertical las turbinas deben funcionar a plena potencia y además, existe un limíte de carga con el cual los aviones VSTOL pueden regresar al portaaviones, que no es igual que en el despegue.


Sí que hay una diferencia, y clara, en el despegue. Precisamente una diferencia definitoria de los STOVL, y la describes más abajo. No entiendo por qué dices que no hay diferencias si más abajo sí que lo dices. :guino:

Un avion STOVL no despega tampoco igual que un avion convencional por rampa porque tiene la ventaja de que su empuje es vectorizable y eso le permite volar con una velocidad inferior a la de pérdida. En el caso del PdA y de los Harriers, según cual fuese su carga, se les colocaba en una posición determinada de la tram line y se determinaba A QUÉ ANGULO debían colocar las toberas una vez abandonasen la cubierta, colocando un tope en los mandos para esa posición. Eso permitia al piloto que despues de la carrera corta, cuando salía de la rampa, pudiese poner rápidamente las toberas en esa posición. Ese vuelo vectorizado -y bastante artificial- se mantiene hasta que el avion ha alcanzado la suficiente velocidad como para poner sus toberas en una posición convencional. La rampa hace perder velocidad en una carerra corta pero a cambio ofrece seguridad en la operación. Esta ventaja de los STOVL les permite que el asunto de la velocidad del buque tenga menor importancia(Aunque siempre vaya a ser importante). Eso es lo que permite operaciones STOVL al LHD a 21 nudos sin despeinarse.

Un avion convencional utilizando una rampa y carrera corta sólo se beneficia de la trayectoria parabólica que le da esta para acelerar, cuando ya de entrada no va a tener velocidad de sustentación suficiente al abandonar la cubierta. Pero como no tiene toberas vectorizables no tiene esa ayuda de levantar " a pulso" lo que lleve y va a depender mucho más de la sustentación clásica que pueda obtener. Eso limita forzosamente su peso, reduciendo la carga de combate posible tanto o más que un STOVL y hace que la velocidad sea absolutamente primaria.

Esto vuelve a repetirse con el apontaje, porque 1.- A mayor velocidad del buque, más reduces la velocidad relativa del avión (esto pasa con STOVL tambien), y 2.- el avion que aponta en arrastre tiene que tener viento en cubierta suficiente -que esta vez no debe ser puramente frontal, sino oblicuo- para retomar el vuelo, lo que nuevamente se consigue con la aceleración del navio. Sobre las ciertas limitaciones del STOVL no está de más recordar que CUALQUIER AVION tiene limite de peso al apontar, sea o no sea STOVL. Es cierto que el STOVL tiene que apontar a pulso y eso limita a la capacidad de empuje del motor la carga interna. Esto fue una seria limitacion del Harrier y el F-35B ha buscado paliarla algo con mayor bring back. Sigue sin estar con el MLW de un avión convencional en apontaje arrastrado, pero joder, es que para hacer apontar un avion convencional necesitas una plataforma grande y especializada, con su cubierta oblicua, sus cables de frenado, barreras, y más espacio para catapultas o rampa STO con la suficiente carrera (Mínimo de unos 100 metros). El STOVL es compatible con una gama mucho más amplia de tonelajes y es menos exigente para operar con seguridad. Es lo mismo de siempre.

En resumen, STOBAR es una opción limitada, que utiliza a los aviones convencionales con unas capacidades por debajo de las que podrian dar de si con unas catapultas, pero como opera con aviones convencionales requiere al mismo tiempo de parecidas servidumbres a las de los portaaviones de catapultas -En velocidad, en elementos estructurales complicados y en tamaño-desplazamiento-. STOBAR puede ser una solución efectiva para poner aviones sobre el mar rápidamente y principalmente en funciones de defensa aerea, como fue el caso de los sovieticos -que ya diseñaban sucesores con catapultas, y para los que el concepto de portaaviones de ataque era secundario por su doctrina-, luego de los chinos que compraron un porta STOBAR ruso, y de los indios, que básicamente lo hacen por la estratégica cuestión de que el único proveedor futuro tanto de aviacion STOVL como de catapultas resulta ser USA, país de amargo recuerdo por su apoyo a Pakistan durante años. No obstante tambien han planteado el tema de las EMALS a futuro.

En cambio en el caso de los británicos, la opción STOBAR fue la primera elimitada de la ecuación, y al final, prefirieron un enorme portaaviones STOVL de 65000 tm -siempre con tentaciones de pasarlo a CATOBAR pero con pasta limitada para llevarlo a cabo-. Por algo será.

En el apontaje es donde el buque STOBAR probablemente también tratará de ir lo más rápido posible para que la velocidad de retención del avión sea menor, no obstante, esto se evita de dos formas: bien en VSTOL con aterrizajes en vertical, bien con cables de frenado.


En los dos. En el despegue y en el apontaje. Y el apontaje con cables de frenado no reduce en nada la necesidad de velocidad, simplemente es la unica manera de que un avion convencional pueda frenar en una cubierta de 200 m.

Goshawk:

Si tan claro lo hubiese tenido la Armada, habria presionado al gobierno de turno para entrar (en su momento) en el programa del F-35, como hizo Italia...!!


Como no estaba Defensa endeudada ya hasta las cejas para entonces, seguro que al ministro de turno, que siempre se deja "presionar" por las FAS (Veanse los Blackhawks y Apaches de las FAMET o los MH-60R de la Armada para demostrarlo) le hubiera resultado una bicoca de sencillez eso...

Por supuesto lo que ha dicho cada almirante cada vez que se le ha preguntado por el tema (O F-35 o nada) no cuenta y es porque "se empecinan" en el F-35... Pero oye, si según tú la Armada no lo tiene claro, ¿Quien es el misterioso ente empecinado en el F-35?

Navantia puede construir un STOBAR, más caro que un LHD si, pero que aun sumando costes de desarrollo del Gripen u otro avión con toberas orientables..etc, en total saldria más económico que la opción CATOBAR o F-35 a precio actual, podria operar conjuntamente con el eda..etc


Gripen con toberas orientables? Quiero fumar de la misma hierba yo tambien. :green:

Y sobre el STOBAR, la lastima es que siempre nos olvidamos de la cuestion de los costes de operación de la plataforma. El LHD ya esta operativo y ya puede operar con aviacion STOVL, venga o no venga un segundo LHD. El STOBAR no, por lo que habria que diseñarlo ($$$) construirlo ($$$$) y operarlo como nunca hemos operado (Aviones convencionales en operaciones STOBAR). TODA la Armada está navegando menos ahora por culpa de los recortes, y el nuevo STOBAR en operaciones aereas SERIA MAS CARO DE OPERAR que el LHD que ya tenemos...

¿De donde sacas entonces que "saldria mas economico"?


Cuando los Harrier lleguen al final de su vida operativa y el F-35 esté realmente operativo ya se encargarán "los comerciales de Lockeed Martin" de ofrecer el F-35B a precio digerible..


Eso es lo que la Armada espera. Y si no, la cosa está muy, pero que muy cruda. El F-35B está carisimo y defensa tiene una deuda monstruosa que no le va a permitir presupuesto ni para pipas en una larga temporada. Y mientras, empantanados con los S80, con las F110 y con ver qué se inventan para pagarlas, entre otros mil asuntos.


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Mensaje por Roberto Gutierrez Martín »

Solo un apunte, creo que la rampa ayuda a la sustentacion por el angulo de ataque que dota al avión, lo mismo que cuando levanta morro antes del aterrizaje.

De hecho los aviones CATOBAR que se agachan en las catapultas con la pata delantera telescopica por lo visto tienen un efecto similar al soltarse, el tren delantero se alarga y provoca un leve encabritamiento del morro (varia el centro de masas) que ayuda al avion a levantar el vuelo.

Respecto al STOBAR, yo fui un defensor del concepto, cuando:

- Habia dinero
- Se planteaban un Tifon naval para UK
- Se planteaban la vectorizacion con las toberas de ITP (dicha vectorizacion es fundamental para aumentar el rendimiento del avion en las fases criticas de despegue y toma)

Desaparecida esa opcion no tiene sentido, ni hacerse un barco ahora que solo vale para eso y con los dineros actuales, ni de coña. Gastarlo en un grippen muy inferior en capacidades al F35B, menos aun.

Antes me quedo con un mini CATOBAR y embarco UCAVs, con catapultas neumaticas o hidraulicas para un peso maximo inferior a un caza moderno y sin la brutal demanda en kw de las EMALS. Ese mini CATOBAR puede ser una evolucion de los LHD (sin dique) sin voladizos ni oblicua, porque tiene la ventaja de poder detener los aparatos con red (por las bravas) o dejarlo caer al agua si hay colapso en cubierta sin riesgos para el piloto.


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Respondiendo a JorgeMM:

Desde luego que cuanto mayor sea "el viento en cubierta" más seguras serán las operaciones aéreas de ala fija en un porta.

Pero en operaciones de despegue: tanto los STOVL (por las toberas orientables 90º) como los CATOBAR (gracias a las catapultas) podrían seguir operando incluso con el porta parado y sin viento. En un STOBAR, dado que "no hay ayuda de ningún tipo" (matizable: podría haber toberas parcialmente orientables y/o ski jump), todo depende de la velocidad del buque y de la aceleración del avión.

En los apontajes: el STOVL puede operar con el buque parado... los otros, en principio, "no".

O sea, el coste de operación del buque STOBAR es "muy superior" al de un STOVL. Por ello, aunque nos dotásemos del avión STOBAR más barato (probablemente este título acabará correspondiendo al HAL Tejas naval indio), dudo que la AE pudiera tener el ala aérea embarcada de ala fija STOBAR operativa durante "largo tiempo".

Y es por eso que priorizaría alargar la vida de los Harrier (aunque al final de su vida no fuera demasiado seguro usarlos en misiones de combate, así que estudiaría el que una de sus misiones principales pudiera acabar siendo el hacer de "tanker" a aviones/UAVs basados en tierra).


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