Crisis. El Visitante, tercera parte

Los Ejércitos del mundo, sus unidades, campañas y batallas. Los aviones, tanques y buques. Churchill, Roosevelt, Hitler, Stalin y sus generales.
Domper
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Crisis. El Visitante, tercera parte

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La siguiente noche fue todo mejor y, aun así, la operación salió rana. Los aviones con radiotelémetro despegaron cuando debían, fueron hacia las Sorlingas sin dar rodeos por Pernambuco o por cualquier otro de esos lugares que se empeñaban en visitar, localizaron a los destructores ingleses y hasta los marcaron con bengalas.

Hasta ahí, bien, pero luego llegó lo divertido. Me acerqué a un destructor, y el simpático resultó que tenía más cañones antiaéreos que Inge novios. Además, los tíos los manejaban la mar de bien, y cuando yo soltaba una ráfaga, en lugar de responder a lo tonto, apuntaban hacia donde se imaginaban que iba a estar. Hubo suerte, y solo me tocó un proyectil de dos centímetros que atravesó la cabina sin estallar. Visto lo visto, remonté y decidí que no iba a bajar de los tres mil metros, y si al mando no le gustaba, que viniesen ellos.

Al menos, entre ráfagas y educadas respuestas, los ingleses tuvieron distracción a raudales, y no vieron que llegaban torpederos hasta que se les tiraron encima. Qué bien, destructor en su jugo para recenar. Pero esos barcos los mandaban unos artistas que maniobraban mejor que una bailarina. Al menos les molestamos un poco, pero dio exactamente igual, porque otra vez llegaron a mandrón los bombarderos pesados a castigar a los pobres paracaidistas. Pero eso ya no era cosa mía, y esta vez me libré de la bronca.

Aunque bien pensado, mejor hubiese sido una pelotera con arresto y vacaciones en un penal, porque me hubiesen librado de la cartita de Inge. Yo estaba un tanto apesadumbrado, más que nada por el tiro que había pasado junto a mi oreja, y ni pensé en hacer lo que correspondía. Abrí la carta y hasta disfruté del perfume; lo que hace estar tanto tiempo sin mojar pan. La chica, si se le puede llamar así, me decía que llevaba la noticia de mi Cruz de Caballero junto a su corazón. Yo imaginé el lugar concreto y me puse en guardia, hasta que recordé lo que iba pegado a esas magníficas montañas gemelas y se me bajaron las ínfulas. Menos mal que Inge estaba en Canarias; se vivía mucho mejor con los antiaéreos.




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Las fuerzas aéreas del Pacto intentaban contener la contraofensiva británica, pero se estaban encontrando con dificultades. Aunque los cazas británicos se habían retirado al norte del Támesis, la artillería antiaérea resultó mucho más potente de lo esperado; se debía a que muchas baterías habían estado escondidas y en silencio durante los meses precedentes, y se habían reforzado con la llegada desde Estados Unidos de cañones de 90 y de 120 mm. Los M1 de 90 mm eran piezas similares a los ochenta y ocho alemanes o a los británicos de 3,7 pulgadas, mientras que los M1 de 120 mm eran cañones formidables, capaces de alcanzar la estratosfera, comparables al Flak 40 alemán de 12,8 cm. Tanto el de 90 mm como el de 120 mm eran móviles, y estaban asociados a direcciones de tiro asistidas por radar, aunque los equipos de la época todavía requerían de la participación humana. Los ingleses también habían recibido cierto número de cañones semiautomáticos M3 de 76 mm, así como automáticos de 37 y 40 mm, eficaces contra aviones a baja cota.

La aparición de estos cañones hizo que las pérdidas se incrementasen súbitamente, incluso en áreas en las que hasta el momento la oposición antiaérea había sido mínima. Los alemanes intentaron suprimirlos, pero se encontraron con muchos emplazamientos simulados protegidos por cañones automáticos, que realmente eran trampas destinadas a los cazabombarderos. Para contrarrestarlas, los ataques a las baterías antiaéreas ya no solo los hicieron los cazas, sino que fueron apoyados por bombarderos medios que castigaban el área cercana a las posiciones. La nueva táctica resultó efectiva, pero requirió más aviones y más explosivos. Además, esos bombardeos dejaron de ser efectivos ya que los británicos dejaron de defender los emplazamientos simulados, y procedieron a cambiar el emplazamiento de los cañones reales con mayor frecuencia.

Un segundo problema fue la dificultad para encontrar objetivos. Tras casi dos años de soportar a la Luftwaffe, los británicos se habían convertido en maestros del camuflaje. Por toda Inglaterra proliferaban fábricas, aeródromos, puentes y túneles, pero de atrezo. Con la colaboración de la empresa norteamericana Goodyear se fabricaron señuelos hinchables, que simulaban vehículos, tanques, e incluso grandes puentes. Falsos convoyes ferroviarios cargados de tanques de madera se movían por el sur de Inglaterra. Los aeródromos eran disimulados colocando setos móviles (truco ya empleado por los resistentes españoles en las islas Canarias) de tal manera que en pocos minutos las bases aéreas se convertían en apacibles paisajes rurales, con bucólicas praderas en las que pastaban las vacas.

Para desviar a los bombarderos nocturnos se prepararon incendios simulados en varias zonas de Inglaterra, con quemadores de petróleo que al encenderse parecían calles en llamas; combinados con reflectores que cegaban a las tripulaciones, se consiguió que casi la mitad de las misiones de bombardeo marrasen sus objetivos.

Mucho más difícil fue disimular las instalaciones de radar. Los decorados que aparentaban grandes antenas era tan costosos como las antenas de verdad. Ya que levantarlos era casi tan caro como instalar un radar, los Estados Unidos proveyeron a los británicos de equipos electrónicos, que siguieron llegando a pesar del bloqueo, gracias a los cruceros pesados que habían sido convertidos en petroleros rápidos. Los técnicos británicos consiguieron simplificar las antenas de tal manera que pudieran levantarse en pocos minutos, de tal manera que las estaciones de radar volvían a estar operativas en pocas horas. Además, la Royal Navy desplegó en la costa norte de Cornualles y en la sur de Gales varios barcos equipados con grandes radiotelémetros. Solían operar cerca de instalaciones fijas de radar (muchas de ellas, no operativas) de tal forma que los alemanes las bombardeaban creyendo que eran las fuentes de las emisiones, sin advertir la presencia de los barcos radar.

Con todo, había objetivos muy difíciles de esconder. Sobre todo, los puertos. Los aviones que dirigían las formaciones alemanas llevaban radiotelémetros que distinguían con facilidad entre el mar y la tierra, y no se dejaban confundir con engaños como balsas hinchables. Cuando la visibilidad era buena, se enviaban al atardecer cazabombarderos con la misión de señalar los blancos. Estos lanzaban bengalas de color con códigos que cambiaban continuamente, y eran relevados por otros aparatos hasta que llegaba la fuerza principal de bombarderos. El resultado fue que los puertos del Canal de la Mancha y de Bristol sufrieron incursiones casi todas las noches. Resultaron costosas ya que, conociendo los objetivos, los británicos podían desplegar sus cazas nocturnos, pero tuvieron efectos demoledores sobre las instalaciones y sobre las desgraciadas ciudades aledañas. Aunque la mayor parte de las bombas caían en tierra, también los buques surtos fueron alcanzados con frecuencia: en el bombardeo de Plymouth del 29 de abril, el destructor Broadway (el ex norteamericano Hunt) se hundió cuando una bomba hizo detonar los tubos lanzatorpedos. Las ligeras lanchas cañoneras y torpederas sufrieron más bajas, y tuvieron que ser trasladadas a pequeños puertos pesqueros o a estuarios. Resultaron más seguros, pero tenían el inconveniente de no disponer de los medios adecuados para su mantenimiento, afectando a la operatividad de las naves ahí basadas.




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La batalla se enconaba aun más. Unos días antes la escuadrilla había salido aterrada del bombardeo de Southampton; ahora lo hubiésemos considerado algo normal. Los herejes habían aprendido, y escondían sus mortíferos Bofors en las arboledas, y solo disparaban cuando tenían el blanco seguro. En dos días perdimos tres pilotos, uno de ellos mi punto, el alférez Raimundo, cuyo Mocho se convirtió en una bola de fuego y humo sobre Falmouth.

A todo cerdo llega su San Martín, y cerca estuvo el mío. Los ingleses habían enviado un grupo de destructores para acosar a los paracaidistas, pero fueron detectados cuando se retiraban. El mando decidió devolverles el favor —los herejes habían tenido el detalle de repartir a los paracaidistas unos centenares de pepinos— y nuestra escuadrilla era de las pocas que estaban listas. Como según el plan original, íbamos a buscar blancos de oportunidad por Cornualles, cada avión llevaba seis bombas de cincuenta kilos. Eran útiles contra camiones, pero bastante menos contra destructores. La idea era averiar alguno para que otras escuadrillas lo rematasen. El vuelo fue como siempre: había demasiado avión por todas partes, y había que ir con mucho ojo, no se hubiera colado algún hereje. Lo fueran o no, no nos hicieron caso. Sobrevolamos Cornualles —alguna vez tendré que verlo desde abajo y sin bombas— y descubrimos a la escuadra enemiga cera de un cabo coronado por las ruinas de un castillo. Sin pensárnoslo, nos lanzamos en un picado suave, para no darles tiempo a reaccionar, pero quía. Como dicen los gallegos, homo de ferro non se cansa, y ellos tenían un vigía de metal al que llamaban radar. Aun estábamos lejos cuando nos rodearon las trazadoras, y al momento mi mocho se estremeció: me habían dado. Aun así acabé el ataque, aunque creo que mis bombas fallaron, y luego me elevé; la idea era estar a altura suficiente para ver cómo estaba el avión y, a una mala, saltar.

Cuando ya estaba a una cota saludable pude revisar las alas y comprendí que no iba a poder volver a Normandía. La izquierda tenía un agujero por el que cabía el puño, y el revestimiento de la derecha se estaba soltando en tiras. Además, ya solo me quedaba el combustible de reserva: señal de que el depósito principal también había sido tocado. Me hice cruces de no haber acabado flambeado como el pobre Raimundo, y valoré mis opciones.

Una era volver a Cornualles, que estaba a pocos kilómetros, y entonces saltar o hacer un aterrizaje forzoso. Era lo más seguro, pero tenía el pequeño inconveniente de convertirme en prisionero. También podía intentar volver a Carpiquet, o al menos localizar alguna lancha de rescate en el Canal. Era más que dudoso que me llegase el combustible, y además tenía que sobrevolar las colinas de Gales, y esa ala no estaba para aguantar florituras. La tercera opción eran las Sorlingas. Estaban bastante lejos, pero no tanto como Normandía, y podría hacer todo el vuelo sobre el mar, sin alejarme mucho de la costa córnica, por si acaso.

La verdad es que el mocho se portó como un campeón, y aguantó los tres cuartos de hora que me costó llegar. Eso sí, iba diciendo «por ahora sigo, pero no hagas tontadas» y cada vez que daba potencia para ascender, el recubrimiento del ala se ponía a flamear, y el aparato empezaba a hacer extraños. Así que maniobré lo justo, sin exigirle al motor; buena idea, porque el ventilador también debía estar tocado, y refrigeración se fue al guano cuando había dejado atrás Cornualles. Con el motor deshaciéndose apenas pude conservar la altura, y en cuanto vi un arenal, hice un aterrizaje de panza. El Mocho rebotó se arrastró por la arena, y estaba más o menos entero cuando salté a tierra. Lo de tierra es por llamarla de alguna manera, pues había aterrizado, apancizado o como se diga, en un amplio arenal entre las islas de Tresco y Bryher, que eran las más norteñas del archipiélago. El canal quedaba casi en seco durante la bajamar, pero las mareas en esas islas eran de órdago y durante la pleamar las playas desaparecían.

El aparato se había detenido junto a lo que pensaba que era una duna con un par de piedras encima, pero la marea estaba subiendo y no tardó en convertirse en un islote. Estuve tentado de pasar de una corrida a la isla que tenía al este, pero pensé que el fondo sería de barro y me podía quedar atrapado; más adelante supe que era de arena firme. Así que, mientras quedaba aislado por el agua, saqué el equipo de supervivencia, incluyendo la petaca que llevaba por lo que pudiera pasar, y me acomodé a la espera de la próxima marea baja.



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El combate de St. Agnes

Mientras la Luftwaffe seguía bombardeando el sur de Inglaterra, el almirante Schmundt preparaba un convoy para auxiliar a los paracaidistas. Disponía de los cuatro cargueros que hubiesen debido llegar la primera tarde, y que todavía no habían sido descargados. Lamentablemente, los barcos estaban en Cherburgo, el puerto normando al que Schmundt había dado la orden de retirada, y no en el más cercano de Brest. Aun así, los cargueros (que eran correíllos del Canal de la Mancha, pequeños pero rápidos) hubiesen podido pasar hasta las islas durante el día. Sin embargo, el almirante alemán no quiso exponer sus buques a ataques aéreos como el que le había costado el crucero Nürnberg, y decidió que la operación fuese nocturna.

El treinta de abril zarpó el convoy, escoltado por cuatro dragaminas y por los torpederos Tiger, Troll, Zick y Zack, todos ellos buques capturados en Noruega (capitán de navío Erdmenger). Otras dos fuerzas les darían cobertura: de Jersey, que se estaba convirtiendo en una importante base alemana en el Canal, salieron los destructores ZH1, ZH2, ZN4 y ZN5, más los torpederos Iltis y Jaguar (capitán Fischer). De Brest partió otra agrupación formada por los torpederos T1, T2, T5 y T7 (capitán Von Mutiu). Según los planes, el convoy debía partir por la mañana, costear Bretaña manteniéndose cerca de la costa y pasando entre las Islas del Canal, para luego dirigirse hacia St. Mary durante la noche. Las dos flotillas de torpederos, más veloces, se hicieron a la mar unas horas después que los mercantes. Además, se encomendó a dos escuadrillas de lanchas rápidas la vigilancia del canal entre las Sorlingas y Cornualles, pues se había observado que era la ruta habitual de los barcos británicos.

Schmundt había cometido varios errores graves. Como podemos ver, las agrupaciones zarparon durante el día, exponiéndose a la observación enemiga; sorprendentemente, ninguna de ellas fue avistada. Además, no había un mando único a flote, sino que el almirante pretendía dirigir la operación desde Cherburgo. Previamente había dado instrucciones estrictas a sus subordinados, que incluían horarios detallados que luego se demostraron irrealizables.

Aunque la salida de los barcos escapó a la observación británica, desde el primer momento fue evidente que el horario no se podría cumplir. Las demoras comenzaron cuando el SS Irma, uno de los buques que formaban el convoy, no consiguió superar los diez nudos y ralentizó a los demás. Además, un fallo de una caldera del torpedero Jaguar también retrasó a los torpederos de Fischer; al final el capitán tuvo que ordenar al Jaguar que volviese a puerto. Finalmente, solo las lanchas rápidas y los torpederos de Brest cumplieron el horario previsto. Las lanchas llegaron al canal de Cornualles, mientras que los torpederos se situaron a cuatro millas al sur de St. Agnes, la isla más meridional del archipiélago. La intención era sorprender a los destructores que pudieran llegar desde el este. Pero fueron ellos los sorprendidos.

Unas horas antes habían aparejado de Bristol siete destructores al mando capitán de navío Jacobs, un hombre inteligente que jugó magníficamente sus cartas. No pensaba emplear el estrecho de Cornualles, sino rodear las Sorlingas por el oeste. Tras zarpar se mantuvo en la orilla norte del Canal de Bristol, donde gozaba de la cobertura de las instalaciones de radar de Gales, y las patrullas de la RAF ahuyentaban a los aviones de reconocimiento alemanes. Una vez superó St. Govans Head, puso rumbo sudoeste, paralelamente a la costa córnica, pero manteniéndose a noventa millas; Jacobs juzgó, con razón, que en alta mar sería mucho más difícil que le localizasen. Después cambió al sur hasta sobrepasar las Sorlingas, y entonces se dirigió hacia St. Mary. Cuando se aproximaba, los radares de sus barcos detectaron a los torpederos de Von Mutiu que estaban en una posición muy desfavorable, ya que sus siluetas destacaban claramente contra el horizonte. Además, esos torpederos aun no habían sido equipados con radiotelémetros, y no pudieron detectar a los barcos ingleses, que se deslizaron entre su posición y la isla de St. Agnes, empleando la costa como una pantalla oscura que ocultaba sus siluetas. Cuando la distancia cayó a cinco mil metros los destructores británicos lanzaron veinte torpedos, y pocos minutos después el T5 y el T7 se hundieron tras recibir sendos peces mecánicos. Los otros dos intentaron responder, pero la potente artillería de los barcos británicos los abrumó. Solo el T2 consiguió retirarse, pero el T1, alcanzado varias veces por el Kimberley, quedó parado y a punto de hundimiento.

Jacobs se preparaba para rematarlo, cuando los radares de sus buques detectaron la aproximación de más enemigos. Se trataba de los destructores y torpederos de Fischer, procedentes de Cherburgo. El capitán alemán había observado el enfrentamiento, y fue el primero en actuar; sin embargo, Jacobs ordenó un cambio de rumbo que hizo que los torpedos alemanes se perdiesen. En el combate al cañón subsiguiente, el Iltis se convirtió en blanco del Kimberley, y el torpedero alemán se fue al fondo en minutos tras estallar el pañol proel. Los demás torpederos germanos se replegaron hacia el convoy, pero el capitán Erdmenger, preocupado por el retraso causado por el mercante Irma, no había seguido el curso previamente trazado, sino que se había dirigido directamente hacia las Sorlingas, sin rodear las islas normandas. Los torpederos de Fischer no encontraron al convoy, pero sí lo hicieron los radares británicos. En el tercer combate de la noche, los destructores ingleses acabaron con el torpedero Tiger, con el dragaminas M22 y con dos de los cargueros.

Tras la matanza, Jacobs se dirigió hacia el estrecho de Cornualles: el tiempo apremiaba, y no quería ser sorprendido a la luz del día. Fue su único error, ya que allí se encontró con las lanchas torpederas. En tres enfrentamientos fueron hundidas las S47, S51 y S52, pero la S63 consiguió torpedear al destructor Newark (el Ringgold norteamericano).

Durante la noche el T1 se hundió. El amanecer trajo otra calamidad para los germanos, cuando cazabombarderos Hurricane y Beaufighter se cebaron con los restos del convoy. A su mando estaba accidentalmente el teniente de navío Kast, el comandante del Troll (Erdmenger se había hundido con el Tiger), que en lugar de intentar unirse a los torpederos o de dirigirse a la cercana Brest, decidió volver a Cherburgo por la ruta más corta, es decir, navegando casi a la vista de la costa de Cornualles. Las patrullas aéreas destinadas a escoltarlo no lo encontraron, y los aviones británicos pudieron acabar con los dos últimos transportes, con dos dragaminas y con el torpedero Troll, un destructor noruego treinta años en sus cuadernas. Solo un dragaminas y los pequeños torpederos Zick y Zack consiguieron llegar a la base francesa.

El combate de St. Agnes había sido desastroso para los alemanes. El convoy había sido aniquilado, y fueron hundidos cinco torpederos, tres dragaminas y tres lanchas rápidas, a cambio del viejo Newark. El único resultado favorable del combate lo consiguió la Luftwaffe, que derribó treinta aparatos ingleses por solo ocho alemanes. También se consiguió evitar un nuevo cañoneo naval, pero no impidió que el Bomber Command volviese sobre las islas. Aunque los alemanes intentaron desviar a los bombarderos con un falso incendio, los pilotos ingleses no se dejaron confundir, y un chaparrón de bombas volvió a caer sobre el aeródromo. En esta ocasión las bajas fueron escasas, ya que los paracaidistas habían desistido de repararlo, y se habían refugiado en las antiguas posiciones defensivas británicas de la costa.



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Que no soy hombre de mar se notaba en que quería escapar del islote con la siguiente marea, sin pensar que sería de noche y que tendría que afrontar las corrientes. Menos mal que los soldados alemanes que habían ocupado una isla cercana —llamada Tresco— me habían visto tomar tierra o, mejor dicho, tomar arena, y alistaron un bote. Les costó llegar; aunque la distancia no fuese grande, las corrientes de marea eran muy fuertes. Es decir, que tampoco fue tan mala idea que me quedase en las piedras.

La islita a la que me llevaron era de postal: suaves colinas verdes, con la mezcla justa de bosquetes y praderas que alegrase la vista. Había unas cuantas casitas para los lugareños, pero estaban vacías, pues habían evacuado a los habitantes unos meses antes. Cerca se levantaba un palacete rodeado de unos jardines lujuriantes. No solo estaban trazados con primor, con el característico estilo inglés que intentaba imitar a la naturaleza, sino que se notaba la mano de los jardineros. No iba desencaminado: la abadía —así llamaban a la casona, aunque nunca hubiese monjes; costumbres herejes— era la residencia veraniega de un lord que tenía mano en Londres, y que logró que no evacuasen al servicio. No nos vino mal, porque los ocupantes habían ocupado el palacete —valga la redundancia— y la familia de sirvientes que cuidaba la casa, atendía encantada a los nuevos inquilinos.

Como los germanos todavía no eran muchos, y además mantenían las buenas costumbres, tenían la tropa en el pueblo, reservando la abadía para la oficialidad. El menda tenía algún galoncillo que lucir y me asignaron una habitación bastante aparente en la segunda planta, con vistas hacia el sur, es decir, hacia la isla de St. Mary y sus fuegos artificiales.

Digo fuegos artificiales, pero era como llamar al Teide un montoncito de tierra. La Royal Navy y la RAF debían tener excedente de explosivos y los gastaban en la pobre isla. El servicio me pidió que no cerrase las ventanas, por lo que pudiera pasar, y razón tenían, que la casa entera vibraba de los zambombazos, a pesar de haber unos cuantos kilómetros. Allá a las tres de la mañana el espectáculo terminó y pude descabezar un sueñecito. Me despertó el aroma a panceta a la brasa —ya he dicho que el servicio era de primera— y hasta tenían café de verdad.

Dediqué el día a holgazanear. Lo malo de estar en las islas era el aislamiento. O lo bueno, porque así disfrutaría de unas vacaciones más o menos forzosas. Paseé por los jardines y por el pintoresco pueblo, me zampé una langosta —las había en cantidad en esas aguas, y no envidiaban en nada a las gallegas— y por la tarde me dejaron unos prismáticos para ver lo que estaban haciendo en otra isla cercana, donde preparaban hogueras que tenían que simular incendios para despistar a los ingleses.

Vano esfuerzo. Esa noche hubo otra vez tortazos navales, o al menos eso pareció por el ruido y los relámpagos, aunque fueron lejanos. Después llegaron los bombarderos herejes. Cuando se oyeron los primeros aviones, se encendieron las hogueras —uno de los cazadores de montaña que ocupaban las islas me dijo que se hizo a distancia, que quedarse junto a un señuelo destinado a atraer bombas, es tentar a la parca—, pero los ingleses no les hicieron in caso, y dieron un nuevo repaso a la pobre isla principal.



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El fracaso del convoy y la destrucción del aeródromo dejaron a los paracaidistas casi aislados. No por completo, ya que la Luftwaffe hizo un gran esfuerzo para conseguir mantener el enlace. Dado que el aeródromo era impracticable, los aviones de transporte lanzaban sus cargas con paracaídas sobre las praderas que había en el centro de la isla; el sistema era menos eficiente, pero permitió llevar suministros indispensables. Sobre el campo de golf de Porthloo saltaron en paracaídas los refuerzos, y mediante hidroaviones se inició un puente aéreo, llevando a la ida suministros esenciales y, a la vuelta, heridos y prisioneros, más los paracaídas que se podían recuperar, ya que el lanzamiento de suministros estaba acabando con las existencias.

El tercer día de la batalla pasó a las Sorlingas una escuadrilla de Raumboote, lanchas rápidas desminadoras, que se emplearon para limpiar de minas los canales—difícil tarea que llevaría semanas— y para mantener en el enlace entre las islas. Otra misión de crucial importancia fue patrullar los islotes más lejanos: por desgracia, ya no quedaban torpederas en las Sorlingas, pues una había embarrancado y las otra había sido dañada por las bombas. Las pequeñas Raumboote tuvieron varios choques desventajosos con las más potentes MTB británicas, y para auxiliarlas se enviaron otras cuatro torpederas y las lanchas MZ-1 y MZ-3, que eran una especie de buques multiusos que podían ser empleados como torpedero, dragaminas o cañonero. Las lanchas y las cañoneras llevaron una compañía de cazadores de montaña, pero sin equipo pesado.

El principal enlace se mantuvo mediante planeadores que tomaban tierra en la explanada central de Garrison Hill. Ya que las dimensiones del terreno abierto eran apenas suficientes para un aterrizaje seguro, para frenarlos se tendieron entre los árboles redes que se habían encontrado en almacenes de pescadores. En cuanto los planeadores tomaban tierra se les quitaban las alas (primero, desmontándolas, pero después, cortándolas con hachas e incluso con pequeñas cargas explosivas) y se llevaban los fuselajes a mano, o remolcados con el tractor agrícola superviviente, hasta la arboleda aledaña. Allí eran descargados, y luego los restos se troceaban para ocultar a los británicos el empleo que se estaba dando al terreno. Aun así, el engaño duró poco, y Garrison Hill pasó a ser bombardeada regularmente por buques de guerra y aviones.

Afortunadamente para los alemanes, para entonces también se había dejado de emplear ésa explanada. Durante los combates aéreos, varios aviones dañados habían tenido que realizar aterrizajes forzosos en las playas o en los arenales que la bajamar dejaba al descubierto entre las islas. Mientras que las playas de St. Mary estaban llenas de escollos, el canal entre las islas de Tresco y de Bryher era casi llano, y la arena tan compacta que los aviones ligeros podían tomar tierra y despegar con seguridad. Aun así, el arenal solo se empleó para emergencias, ya que no había medios para remolcar los planeadores hasta la orina, por encima del nivel de la marea alta. Aun así, se encontró una alternativa mejor en la isla de Tresco: los cazadores de montaña que la habían ocupado descubrieron que la familia propietaria de las islas había empleado como aeródromo una pradera junto a la abadía. Era muy pequeña y desde ella solo podían operar avionetas como las Fieseler Storch, pero casi al lado había un páramo prácticamente llano, a excepción de las ruinas de un pequeño castillo y de alguna duna. Podía ser una alternativa al aeródromo de St. Mary, aunque con los escasos medios disponibles no se podía preparar el terreno. Mientras tanto, los planeadores empezaron aterrizar en Tresco, aunque se dejaron algunos restos en Garrison Hill para seguir atrayendo el fuego británico.

La isla de St. Martin’s, la noroccidental, tenía alguna explanada de dimensiones suficientes, pero no fue empleada al estar más alejada; sin embargo, se utilizaron los islotes deshabitados que tenía al sur como señuelos para los bombarderos, preparando hogueras que se encendían al caer las primeras bombas. Sin embargo, los ingleses no se dejaron engañar, y lanzaron otras doscientas toneladas de bombas sobre Garrison Hill, convirtiendo la península en el paisaje lunar que se estaba enseñoreando de St. Mary.

Este bombardeo causó bajas en los paracaidistas, pues la colina era el principal baluarte del archipiélago, pero no afectó a la llegada de suministros, que como hemos visto, estaban siendo descargados en Tresco. Sin embargo, llevarlos a la isla principal fue un problema, ya que los invasores solo disponían de algunos botes de pesca, las tres R-boote que sobrevivieron a los encuentros con las MTB británicas, dos torpederas y la MZ-3, ya que otras dos lanchas y la MZ-1 habían tenido que volver a Jersey por averías.



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