ñugares escribió:julio luna escribió:La FAA necesita un caza interceptor para reemplazar a los Mirages, no un caza especializado en ataque al suelo como eran los Mirage F1
Pues va a ser que no , el Mirage F 1 es un caza de superioridad aérea otra cosa es que los Mirage M españoles se les doto de los medios para poder atacar también a tierra , se podrá decir que se podía haber potenciado mas su labor de interceptor , pero negar esa labor va a ser que no .
de hecho como dicen arriba hacían labores de patrulla y vigilancia de interceptor tanto en España como en la OTAN .
el problema de ese avión fue que Argentina desaprovecho hace unos años que los aviones tenían horas remanentes , la modernización se podía hacer en España ( antes de desmontar toda la maquinaria y utillajes ) , que solo tendrían que haber pagado la modernización y que en el lote se habrían llevado una panolia de bombas , bombetas y misiles que se han estado tirando en las Bardenas reales para usarlas en entrenamiento a tutiplen antes de dar de baja los aviones .
era una buena oportunidad para Argentina ? , la mejor , mas barata y se habría hecho con unos aviones para bastantes años y España habría sacado lo de la modernización y todo el material , utillaje y maquinaria de los F 1 se habría ido para Argentina .
cuando se volvió a retomar el tema los aviones ya se les habían consumido horas de vuelo a full por que su destino era o la chatarra o de adorno en cualquier rotonda o base aérea .
ahora ni F 1 , ni F 16 , ni Kfir , ni pampas 2 , ni nada de nada .
Realmente y a día de hoy Argentina no tiene nada medio decente para oponer a cualquier avión de ataque de casi ningún vecino , el F 1 M no era un Eurofaiter pero era un buen avión para haberle sacado un buen rendimiento .
un saludo .
El Mirage f1M como venia, no nos servia para gran cosa, con pocos horas remanentes solo los que podrian haber hecho la GV o el ICM era Francia y qizás Bélgica , francia ademas de caro imponia otras condiciones como que se comprara también a ellos Mf1.
Y para dejar en claro lo que venia transcribo un artículo técnico publicado en un foro argentino:
1)
el F-1 pudo darse el lujo de renunciar a la capacidad innata de cualquier Mirage como ha sido su rol predominantemente aire-aire, relegando capacidad de combate más allá del alcance visual (BVR) y adoptando un marcado perfil aire-suelo.
2)El Sistema de Navegación y Ataque (SNA) del F-1M se compone de una calculadora de misión, un radioaltímetro, el sistema de navegación inercial Totem 200 y un receptor GPS. La plataforma inercial del Tótem se compone de giróscopos láser y su alineación insume un mínimo de 3 minutos proporcionando información con un margen de error inferior a una milla náutica por minuto. Se puede decir que el inercial funciona con el GPS de modo mixto o híbrido, ya que éste mantiene actualizada la posición del inercial de modo permanente pero si hay inconvenientes en la recepción de las señales del GPS; será el inercial quien actualizará la posición al GPS. La precisión del GPS está determinada por la cantidad de señales de satélites que recibe. En el caso del F-1M el receptor dispone de un modo de alta precisión que le posibilita recibir una mayor cantidad de señales y así generar información con márgenes de error inferiores a una decena de metros.
Sin embargo dicho modo sólo está disponible para países miembros de la OTAN ya que se activa mediante la introducción de un código conocido como P(Y) que suministra la OTAN y que va renovando a diario. Se estima que dicha aplicación no estará disponible para la FAA.3) Comunicaciones e Identificación: Los F-1M cuentan con dos equipos de comunicaciones VHF, uno convencional y otro apto para comunicaciones seguras BER 8752 con modalidad Have Quick II. A su vez el sistema de identificación cuenta con el interrogador IFF/SIF NRAI-7C con modo 4 criptográfico que reemplazó al equipo original (NRAI-4A).
Para el funcionamiento de ambos equipos se requiere de una “criptoclave” o clave encriptada la cual también suministra a diario por la OTAN para permitir la integración y reconocimiento automático de las aeronaves dentro del sistema de vigilancia, control, comunicaciones e identificación de la OTAN. Se estima que la radio VHF podrá utilizarse con normalidad desactivando el modo de encriptado (Have Quick II) aplicándose similar solución al interrogador IFF.
4) El Cyrano IVM es la cuarta evolución del Cyrano I diseñado a fines de los años 50’s y aunque ha ido incorporando sucesivas mejoras, la estructura es prácticamente la misma. Históricamente al igual que los Mirage, han sido un símbolo indudable de capacidad aire-aire, sin embargo
el Cyrano IV mostró una clara evolución hacia la detección aire-suelo como respuesta a la necesidad de otorgarle polivalencia al F-1, pero tal como ya se mencionó resignó su capacidad aire-aire. La FAA conoce muy bien el radar y sabe sobre la complejidad de su uso, s
u limitada capacidad de detección y su difícil mantenimiento. Si debemos compararlo con el otro radar multimodo que opera la fuerza como es el ARG-1 (APG-66) del A-4AR, las diferencias son sustanciales por tratarse de una tecnología mucho más avanzada.
Los alcances de detección, los modos operativos como la calidad de información que proporciona el ARG-1 es netamente superior al radar francés.En el caso de la versión Cyrano IVM si bien recibió algunas mejoras durante el programa de modernización del F-1M, éstas se limitaron a la digitalización de la información para ser presentada en la nueva pantalla multifunción, la adición de un modo de telemetría aire-suelo para el lanzamiento de armamento convencional y la posibilidad de asignarle un blanco al misil Sidewinder como veremos más adelante.
Cuando comenzamos a conocer los pormenores de su uso para detección aire-aire, lo primero que encontramos es que dispone de varios modos, pero todos van a requerir que el piloto al momento del despegue tenga información muy específica sobre la posición del blanco, en particular la altitud ya que según sea la misma utilizará modos de búsqueda para gran altitud (más de 6.000 mts.) o modos para baja altitud (por debajo de dicha altura). Luego de ello deberá conocer la distancia a la cual se encuentra el blanco y su azimuth, datos que le permitirán al piloto fijar la elevación de la antena para realizar la búsqueda. Dicha maniobra se realiza a través de la palanca conocida como “radar stick” situada por detrás del mando de gases. La elevación de la antena esta graduada en escalas de 2.000 pies. El otro modo de escaneo de 30 grados es exactamente similar al anterior, también con cuatro líneas pero en un rectángulo de 27 grados. Existe otro modo conocido como “búsqueda elíptica” ya que en vez de un rectángulo el radar escanea en forma elíptica con un ángulo de 14º en la horizontal y 4 º en la vertical. Este modo tiene un tiempo de escaneo de 1,5 segundos y se utiliza para detectar blancos a distancias menores de las 15NM (28 km). Explicar los modos de adquisición –que pueden ser automáticos como manuales- es realmente complejo ya que requiere en primer lugar que el blanco (eco) se mantenga relativamente estable tanto en curso, distancia, altitud como velocidad para que el marcador del radar lo adquiera y así se genere un pulso especial para bloquearlo.
No contando el Cyrano con capacidad de búsqueda y adquisición simultánea, iniciar el procedimiento de adquisición implica detener automáticamente cualquier búsqueda, con lo cual durante el proceso de enganche, el radar literalmente queda esclavizado a dicha misión impidiendo detectar nuevos contactos o mantener el seguimiento de otros.
Tal como vemos la operatoria del Cyrano en el modo aire-aire no es sencilla ya que requiere cumplimentar un tedioso procedimiento en un momento donde cada segundo cuenta y donde la evolución del escenario aire-aire es notoriamente distinto al existente en los años 60’s, además en la actualidad difícilmente una incursión aérea se desarrolle a gran altitud, sino volando en rasante donde el Cyrano IVM carece capacidad de detección hacia abajo. Es por ello que todos los usuarios del F-1 dejaron de lado el uso de los misiles de alcance medio Super 530F y Matra 530D y sólo éste ultimo modelo de misil mostró cierta flexibilidad con la llegada del radar RDI que utilizó la primera serie del Mirage M2000. Era obvio que el Cyrano IV había llegado a su límite. Desde entonces los usuarios de F-1 optaron por incorporar solamente misiles de corto alcance tal como los Magic, Sidewinder y Python III/IV.
Sería poco objetivo no reconocer las capacidades aire-suelo del Cyrano IVM que realmente son considerables tratándose de un radar medianamente antiguo. Así se puede mencionar que dispone de la posibilidad de detectar objetos en movimiento (MTI: Moving Target Indicador), modos especializados en mapeo terrestre y mapeo del contorno terrestre, detección de blancos fijos, telemetría aire-suelo, detección y designación de blancos navales, aunque como ya se aclaró en la nota anterior
los F-1M carecen del módulo de transferencia de datos para los misiles Exocet y dicho misil no ha sido integrado.5)Sistema de Alerta radar y jammer El F-1M cuenta son el sistema de alerta radar INDRA ALR-300, con capacidad de detección, localización e identificación gracias a una base de datos ó “librería de amenazas” la cual se actualiza con el mismo software que emplean los EF-18 Hornet bajo supervisión y normas OTAN. E
s claro que éste equipo llegará vacío, esto es sin ninguna base de datos y España debería suministrar un software similar o adaptable al ALR-300 para que la FAA le ingrese a cada equipo una base de datos de amenazas.El F-1M cuenta con dos lanzadores de chaff y bengalas AN/ALE-40 (NSN 5865-01-060-7327), sistema inicialmente producido por la empresa norteamericana Tracor pero que desde 1999 pertenece al
grupo británico BAE System quien suministra desde entonces toda su logística.6) El sistema de autoprotección del Mirage se completa con la barquilla de protección electrónica
Barax Mod. 31 la cual tiene como finalidad ocultar la real posición del avión emitiendo una gama de señales que le permiten alterar la frecuencia de retorno de las emisiones de los radares. De este modo y producto de la acción del BARAX se generará un doble eco o eco falso complicando así la localización y adquisición del F-1M por parte de cualquier radar. Tal como se indicó en la nota anterior, el equipo funciona de modo coordinado y programado con el radar Cyrano IVM y lo hace en pulsos muy específicos y con duración programada ya que tratándose de un interferidor, cuando éste opera el radar Cyrano no debe estar en funcionamiento.
El Barax Mod. 31 sólo opera en dos bandas y tiene que ser programado en tierra, lo que hace suponer que antes de la misión ya se debe conocer a qué tipo de radar va a interferir ello con el agravante que fue diseñado para enfrentar radares aerotransportados de los años 70’s siendo en la actualidad un equipo superado razón por la cual ha sido reemplazado por el Barax NG equipado con DRFM (Digital Radio Frequency Memory) que le permite reconocer las señales detectadas y emitir una interferencia “a medida”.
Sin embargo España ha modificado sustancialmente al equipo adaptándolo a sus necesidades electrónicas y para dar respuesta a amenazas muy específicas. Es por ésta razón que hay dudas si la barquilla Barax sería vendida y en caso de serlo, deja muchas dudas respecto de su posterior utilidad luego del “vaciado” de frecuencias y programación de interferencias.Módulo de Inserción y transferencia de datos Este sistema es tecnológicamente similar al utilizado por el A-4AR, aunque mucho más antiguo que el sistema de transferencia de datos del Pampa II. Básicamente la función de éste módulo es la carga y descarga de información en y desde la aeronave a través de un cartucho o módulo conocido como MTD (Módulo de Transferencia de Datos) dotado de una memoria RAM que se instala en el módulo de de parámetros situado en la consola derecha del avión. El módulo permite la carga automática al sistema de navegación y ataque de datos y puntos de navegación, rutas, radioayudas, comunicaciones y armamento.
El único inconveniente –debido a la edad del equipo- es que la carga y descarga de datos del MTD se debe realizar desde una maleta especial y no en cualquier PC tal como funcionan los equipos actuales, requiriéndose además un reproductor de video de 8 mm para la reproducción de las imágenes tomadas por la cámara de video situada en el HUD que se utiliza para los briefing. Este sistema incluye un canal de audio que registra la voz del piloto.
Conclusiones En ambas notas se ha mostrado al F-1M en detalle, permitiendo conocer sus distintas características y particularidades. En base a todo lo expuesto, en ésta oportunidad las conclusiones serán suyas y cada uno de ustedes podrá formar su opinión no sobre el F-1M, sino sobre su posible incorporación a la FAA.
fuente: Claudio Caputti Interdefensa©2013
además debemos agregar que no venian ni los sidewinder con los que contaba el Mirage f1 español ni ninguna arma lanzable inteligente solo alguna bombas tontas...es decir venian pelao y casi sin horas dsiponibles con mas de 30a ños de uso si eso no es chatarra puede ser que por acá no entendamos bien ese término...
Un Saludo.