mma escribió: En cualquiera de los dos casos el sistema actua de la misma manera, manda abrir la crosfeed para que la presion de la otra bomba alimente a los dos motores. Y segun el que escribio el manual esa otra bomba tiene capacidad para alimentar los dos motores incluso en maxima pc y mantener al mismo tiempo la motive flow dentro de limites (si no recuerdo mal entre 40 y 140 psi). Yo personalmente nunca me lo crei, solo hay que ver la diferencia de diametros entre las tuberias de alimentacion normales y la de interconxion de la crosfeed, pero eso dice el que se supone que mas sabe.
A veces, para observar la amplitud de un problema y sentar cátedra, no basta con informarse sobre las características generales de un sistema. Cuando un piloto de F-18 recibe una indicación en cabina sobre la pérdida de presión en la línea de combustible de uno de sus motores, y esa indicación no viene secundada por ninguna otra diferente, se le presenta un serio dilema. Lo que menos le preocupa es la condición de las válvulas crossfeed, de hecho, según la serie de producción a la que pertenezcan, algunos Hornet llevan abiertas esas válvulas de forma contínua.
Volvamos al aviso. Éste ha podido ser motivado por la transición prolongada (más de dos segundos) de Gs positivas a negativas, con lo cual si el aviso no desaparece al poco tiempo, descartamos ese motivo. El problema también puede venir de la mano de un fallo en el sistema de transferencia interdepósitos, motivado por la avería de una de las bombas sumergidas particulares. En este caso se produciría un desequilibrio en la carga y centrado de los pesos del avión, lo que ya de por sí inhabilita la capacidad de operar la postcombustión. No obstante, el problema fundamental vendrá de la mano de la luz de aviso del AMAD (que no es otra cosa, para el que no lo sepa, que la caja de engranajes que mueve los accesorios utilizados por el motor), la cual nos indicará que el intercambiador de calor que utiliza el paso de combustible para enfriar ciertos componentes, no está recibiendo la cantidad necesaria, con la multitud de problemas que de eso se deriva (incluso fuego potencial o pérdida de otros sistemas).
Esa falta de presión en el combustible, en la mayor parte de las ocasiones vendrá acompañada, y las pruebas así lo atestiguan, de un fallo en el sistema generador de corriente contínua y en los circuítos hidráulicos, por lo que resulta fundamental descender por debajo de los 25.000 pies para disminuir problemas de temperatura que impidan a la fuerza de la gravedad realizar su trabajo correctamente. Al bajar a esta altura la postcombustión nuevamente queda anulada, ya que en esas condiciones operativas queda absolutamente prohibido el uso de la misma por debajo de los 30.000 pies. Por otra parte, aunque no es mandatorio, pero sí muy aconsejable, y la experiencia así lo afirma nuevamente (observar las circulares de 1998, 2002 y 2004, añadidas por el CLAEX al manual) conviene no realizar movimientos de aceleración bruscos ni ajustes de potencia elevados que puedan provocar una parada de ambos motores (por otro lado, si nos encontramos volando alto y por algún fallo se ha formado hielo en algún componente, es aconsejable aumentar la potencia para que en este caso concreto, el calor del combustible lo elimine).
La más peligrosa consecuencia inmediata de esa indicación de falta de presión en la línea de combustible, puede venir de la mano de una pérdida del mismo a través del fuselaje. Se han llegado a comprobar pérdidas de 500 Kg de fuel por minuto, con lo que la posibilidad de vaciar los depósitos es patente. Este problema se extrema cuando la pérdida ocurre antes de la posición donde se encuentran instaladas las válvulas de corte de la palanca de gases, pues entonces, aunque cortemos el motor, el combustible seguirá fluyendo. Por supuesto en este caso, la utilización de postcombustión queda absolutamente prohibida ante el riesgo de incendio. Es decir, como ante la indicación de una luz de aviso de pérdida de potencia en el sistema de combustible, no sabremos al momento exáctamente cual es el problema, lo mejor de forma general es no utilizar la postcombustión ni ajustes elevados de motor, pese a que algunos procedimientos concretos sí lo permitan.
Ante la pérdida de combustible, en caso de disponer de un avión acompañante, es aconsejable que éste se acerque e intente observar por donde se pierde, sin embargo en muchas ocasiones esto es imposible de observar con certeza. Al piloto no le queda otra cosa que observar los indicios de cabina (fluctuación en la potencia de uno de los motores, luces de aviso etc..) y seguir los procedimientos de prueba (aplicar las llaves FIRE LIGHT que cortan la pérdida de combustible, primero a un motor y luego al otro) que certifiquen el motor que sufre la pérdida. Si se equivoca en su apreciación, aplicará el procedimiento de extinción de fuego sobre el motor incorrecto (el bueno) y ya no habrá vuelta atrás ( en un 5% de las pruebas en simulador, se elimina el motor incorrecto, lo que prueba la dificultad que alguna veces presenta la elección).
A mí todo esto me parece lo suficientemente complejo, sin que por ello quiera crear ningún áurea divina alrededor de las tripulaciones.
elradar era mejor que elAGP-66 en polivalencia y potencia,el AGP-68 lo equipara y un radar mas potente no significa mejores capacidades tacticas A-A, como lo demostraron humildes F-16ADF ganando competencias william Tell a todopoderosos AGP-63/70 de F-15C
