UAVs embarcados para la Armada

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Navarro79
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Indra comercializará el UAV Pelícano

Mensaje por Navarro79 »

29/03/2010 (Infodfensa.com) Madrid - Indra comercializará el helicóptero no tripulado Pelícano en 2012.

Este sistema no tripulado está especializado en operaciones navales a realizar desde cualquier Armada, aunque el proyecto de I+D ha sido desarrollado con el apoyo del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo y con el seguimiento del Ministerio de Defensa.

El Pelícano, que fue presentado en la conferencia-exposición sobre sistemas no tripulados UNVEX'10 a principios de marzo, es un UAS de ala rotatoria, de aplicación dual y, según Indra, "será uno de los primeros del mundo capaz de responder a las necesidades derivadas de las operaciones navales de cualquier Armada".

En cuanto a sus características, estará preparado para operar las 24 horas del día durante periodos de hasta un mes. Su diseño ha sido pensado inicialmente para desempeñar misiones de vigilancia, control del tráfico marítimo, control de fronteras y apoyo en operaciones de rescate. Una vez que la normativa permita que aeronaves tripuladas y no tripuladas compartan espacio aéreo, el sistema Pelícano podrá desempeñar otras funciones, como apoyo en situaciones de emergencias o vigilar infraestructuras, entre otras tareas.

Indra ha desarrollado el Pelícano junto a la compañía sueca Cybaero mediante un acuerdo que proporciona la española utilizar como base la plataforma APID60, actualmente en vuelo. Indra construye alrededor de esta plataforma, un completo sistema de misión, que incorporará sensores electro-ópticos de visión diurna e infrarroja, capaces de tomar imágenes de muy alta resolución a gran altura, así como un completo segmento terreno que controla el helicóptero y que recibe en tiempo real las imágenes. Asimismo, habilita un enlace de comunicaciones seguro con suficiente ancho de banda.

Imagen

Cada sistema se compone de entre tres o cuatro helicópteros y una estación de control completamente interoperable, que recibirá la información recogida desde el aire en tiempo real. La solución se basa en un helicóptero táctico que tiene un radio de operación de 100 km, pudiendo volar a 3.600 m de altura.

Respecto a su posible empleo en buques, la capacidad de despegue y aterrizaje vertical automático y de precisión (AVTOL) y el tamaño mediano de estos helicópteros (3,3 m de diámetro de pala y unos 200 kg de peso máximo al despegue) los convierte una solución adaptable a la Marina de muchos países. No obstante, también se adapta a las necesidades de los Ejércitos de Tierra y Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado.

El sistema Pelícano podrá integrarse completamente con el sistema de mando de los buques, de modo que se convertirá en una extensión del resto de radares embarcados y sensores que porta. El sistema de misión incluye elementos de inserción en espacio aéreo como el transpondedor IFF, y también estará preparado para que pueda portar un radar ligero, así como sistemas de inteligencia electrónica y sensores de detección de amenazas químicas, bacteriológicas, radioactivas y nucleares (NRBQ).


No hemos elegido los tiempos en que vivimos, pero podemos decidir qué hacer con el tiempo que se nos ha dado.
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CHUD
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Mensaje por CHUD »

Os adjunto un link sobre el tema:

http://www.ateneadigital.es/RevistaAten ... 73_ESP.asp

Un saludo.


QUIEN QUIERE CONSEGUIR ALGO ENCUENTRA UN CAMINO, QUIEN NO QUIERE HACER ALGO ENCUENTRA UNA EXCUSA
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Gracias por el enlace CHUD

Ahí dan este otro http://www.revistatenea.es/RevistaAtenea/REVISTA/articulos/GestionNoticias_1982_ESP.asp, donde explican que la AE quiere "urgentemente" (para finales de 2010 o principios de 2011) UAVs para "mejorar" sus capacidades contra los piratas somalís (en la operación "Atalanta").

En concreto, se desplegaran aviones de observación y reconocimiento dirigidos por control remoto, los conocidos UAV, cuya adquisición está gestionando actualmente la Dirección General de Armamento y Material del Ministerio de Defensa, que dispone de un presupuesto de ocho millones de euros para la adquisición de estos aviones, cuyo modelo y número de unidades no se ha facilitado, dado que aún no se ha cerrado la fase de contratación.

El uso de estas aeronaves espía reduce el número de patrullas de los helicópteros, tiene un menor coste y mejora la captación de información por su discreción, característica que los hace idóneos para llevar a cabo la vigilancia, sin delatar su presencia, sobre un barco que pudiera estar secuestrado.

Estos aviones también se prestan a cumplir las nuevas tareas que la misión "Atalanta" ha comenzado a desempeñar en las últimas semanas, como es el control de los principales puertos que sirven de base a los piratas somalíes y de sus barcos nodriza.



Me parece perfecto que se desee incrementar las capacidades anti-piratas mediante el uso de UAVs... lo que no me gusta tanto es que esto surja por iniciativa de la AE y que no parece ser una decisión consensuada con "el mando" de la operación Atalanta, ni con el resto de las marinas en la misma misión, ni con las marinas "aliadas" (buscar usar los mismos drones, por si hacen falta repuestos o lo que sea) ni nada... Claro que esto lo digo sin demasiados conocimientos de cómo se ha tomado realmente la decisión, es sólo la impresión que me produce el leer los artículos.

Pero vamos "al tema". Por lo que dicen los artículos hay tres "contendientes" (adjunto un enlace con el resumen que más me ha gustado de las características de cada aparato):

- ScanEagle (Boeing) http://www.naval-technology.com/projects/scaneagle-uav/
- Camcopter S-100 (Schiebel+SENER) http://www.gizmag.com/go/3865/
NOTA: no sé en qué contribuiría SENER, imagino que en las comunicaciones -por ejemplo con Hisdesat, S.A. para comunicaciones vía satélite)
- No se indica cuál es el tercer "contendiente" (Thales España), sólo se anuncia que es plenamente nacional y que es apto para entrar en servicio
NOTA: no tengo constancia que Thales fabrique UAVs, más bien está orientada a conseguir que los UAVs puedan volar en "zonas aéreas no restringidas" (es decir, donde también pueden volar aviones comerciales,...). De hecho, según comentaron en la feria UNVEX'10, parece que un factor limitante (el otro es el dinero) en el desarrollo de UAVs es la falta de regulación en su aeronavegabilidad (Fuente: http://www.militar.org.ua:8080/foro/uav-vehiculos-aereos-no-tripulados-t25284.html, en el post de Iris del 6 de marzo de 2010)

Pese al desarrollo de la tecnología, a lo largo de la conferencia y exposición UNVEX'10, celebrada en Madrid entre el 2 y 4 de marzo, el mercado de sistemas no tripulados ha puesto de manifiesto cómo ve frenadas sus expectativas a la espera de que la coyuntura económica permita un mayor presupuesto de Defensa y se consiga una regulación normativa para la aeronavegabilidad en el espacio aéreo no segregado.


El tema me parece muy interesante. Ojalá consigamos más información

Saludos
PD) 8 millones de euros :crazy: . Espero que signifique que se compran muchos aparatos, lo cual inidcaría una apuesta clara de futuro por la plataforma escogida


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Mensaje por ventura »

No deja de ser un concepto-prototipo pero.....

podria ser interesante

http://www.warrioraero.com/GULL/index.htm


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Gracias ventura, no conocía este concepto de hidroavión-UAV. La verdad es que me gustaría mucho que el candidato de Thales España fuera de este estilo, porque así "la competición" sería interesantísima, al tratarse de de decidir entre 3 conceptos diferentes de UAV para operar desde "fragatas":

1) Una aeronave ligera de ala fija (que necesita de catapulta y sistema de recogida)
2) Un mini helicóptero (que no necesita de sistemas accesorios para despegar/aterrizar)
3) Un hidroavión (necesita de algunos accesorios para poner/recoger el aparato del agua)
NOTA: Así sólo echaría en falta la presencia de una especie de zeppelin HTA (un mini-DynaLifter) :mrgreen:

En realidad los únicos contendientes conocidos corresponden a los conceptos 1) Boeing y 2) Schiebel

Según los artículos de revistatenea, "el preferido" por la AE sería el americano ScanEagle, de Boeing, dato que coincide con lo expuesto aquí: http://www.elconfidencialdigital.com/Articulo.aspx?IdObjeto=24626

Por ello he buscado un poco más de información respecto este "pájaro" de Boeing:

- Es un derivado del SeaScan de Insitu, del que mantiene el sistema de recogida mediante Skyhook... Según los datos que he encontrado, ello limitaría las "recogidas" a condiciones relativamente "tranquilas" (Fuente: http://www.ocean-sci-discuss.net/7/757/2010/osd-7-757-2010.pdf, pág. 3 de 16):

The Insitu group SeaScan is a commercial UAV designed specially for operation at sea (Instigroup, 2007). It includes a catapult launch and a wire recovery system. The vehicle has very long endurance at over 22 h and only a 3-m wingspan. It can carry payloads of up to 6 kg and includes a stabilised camera turret. One vehicle, a control centre, launcher, capture system and training cost around $420.000 (Ramnsey, 2004). The wire recovery system used is practical only in relative good weather conditions where there is little ship motion and there is little gusting wind.
The Gull UAV is a small seaplane developed by Centaur Systems (Centaur Systems, 2007). It has demonstrated launching and landing on the sea in calm conditions but would likely not be able to operate in poor weather when working in the deep ocean.


De todas maneras estas "limitaciones" del SeaScan probablemente se habrán pulido algo en el ScanEagle. Lo intuyo porque en esa misma discusión sobre SeaScan y Gull recomiendan como UAV marítimo el NOC UAV (http://www.noc.soton.ac.uk/nmf/usl_index.php?page=iop), que no deja de ser un concepto muy similar al ScanEagle (sólo que de "bajo coste": unos 5.000 $ sólo la estructura). Lo que aún no tengo muy claro es cómo es la recogida de este "NOC UAV"... (y habría que comprobar si efectivamente el ScanEagle puede ser recogido de la misma forma)

Saludos


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Comparativa ScanEagle vs Camcopter

Mensaje por [email protected] »

He estado buscando un poco más de datos sobre los dos contendientes conocidos (ScanEagle y Camcopter) para poder formar mis opiniones, que paso a exponer.

Operatividad en climatología adversa
Como ya mencioné en un post anterior, ScanEagle parece que podría tener dificultades para ser "recuperado" en condiciones climatológicas adversas.
Diría que Camcopter "tampoco" puede operar en climatologías demasiado adversas (Fuente: http://www.schiebel.net/ -dentro de Products->Camcopter->la página de "APPLICATIONS"):

CAMCOPTER® is capable of operating from small naval ships in up to moderate sea and weather conditions and offers substantial surveillance enhancement for low cost.


Así pues, en este aspecto los dos contendientes están (más o menos) "igualados".

Lanzamiento y recuperación del UAV
Aquí es donde hay unas mayores diferencias, al tratarse de dos conceptos distintos:
- ScanEagle necesita de una catapulta para ser lanzado... y también de un "Skyhook" (patentado por Insitu) para ser "recuperado". Es decir: necesita de 2 aparatos adicionales (con su correspondiente mantenimiento) para poder ser operado. Además parece ser que la catapulta podría ser más o menos "universal", pero el Skyhook deberá contar con licencia de Insitu --> Dependencia de una marca
- Camcopter, al ser un "helicóptero", no necesita de aparatos adicionales. Además la página de Schiebel parece dar a entender que el despegue y aterrizaje se puede hacer "en automático", lo que indicaría que no son necesarios operadores demasiado especializados.

En este apartado parece que Camcopter cuenta con una gran baza a su favor.

Autonomía y carga
Aquí hay diferencias notables:
- ScanEagle, con 20 kg al despegue (<5 kg de combustible), consigue portar <2 kg de carga durante >22h
NOTA: Uno de los "secretos" para conseguir tantas horas de vuelo podría consistir en apagar el motor y planear durante ciertos momentos de la misión. Me lo ha sugerido el hecho de que una de las patentes de Insitu sea "Airborne engine Auto-Start" (Fuente: http://www.insitu.com/certifications)
- Camcopter, con 200 kg al despegue (40 kg de combustible), consigue portar 35 kg de carga durante >6h

Así pues se trataría de decidir entre:
1) Gran autonomía de vuelo con muy poco combustible, "sólo para observar" --> Concepto ScanEagle
2) Autonomía "aceptable" para un combustible "aceptable", "para observar y ¿?" --> Concepto Camcopter

Mis conclusiones: si se pretende sólo observar parece más conveniente el ScanEagle, si lo que se pretende es observar pero "con mayor detalle" o además hacer "otras cosas" (faltaría definirlas), entonces sería preferible el Camcopter.

Perspectivas de futuro
El futuro es más o menos impredecible, así que me limitaré a dar unas ideas generales:
- Las capacidades futuras las impondrá la "carga útil" de cada aparato. Cuanta mayor carga útil más polivalente es el UAV, ya que puede llevar mayor variedad (o cantidad) de "instrumentos embarcados". En este sentido: Sólo se debería escoger ScanEagle si se tiene muy claro que se quiere (ahora y en el futuro) una plataforma para "sólo observación" de gran autonomía y bajo consumo de combustible. Para todo lo demás -> hay que buscar alternativas.
- Más pronto que tarde va a salir una normativa internacional para permitir que los UAVs vuelen en espacio aéreo no restringido...Y lo que parece más probable es que dicha normativa sea de obligado cumplimiento para los UAVs de >150 kg al despegue (o que vuelen más alto de determinada altura). En otras palabras --> Camcopter tendría que ser adaptado, mientras que con ScanEagle seguramente se podría "trampear". Por lo que he ojeado (http://www.portalcultura.mde.es/Galerias/publicaciones/fichero/Monografia_SOPT_1.pdf) la normativa obligará a redundancia de los sistemas, a incorporar sistemas de "detección y esquiva" de colisiones (Sense & Avoid)... y a que los operarios de los UAVs tengan que conocer las normativas de vuelo internacionales -> Seguramente serán necesarios operarios completamente especializados. En fin, me limito a constatar un futuro bastante probable, ya que podría tener su importancia de cara a decidir UAVs para la AE.


Saludos


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Ya se conoce el tercer contendiente

Mensaje por [email protected] »

Parece que Thales España ya ha presentado su UAV para la competición: Fulmar, de la compañía Aerovisión.

Adjunto la fuente de la información (http://www.defensa.com/index.php?option=com_content&view=article&id=1980:el-ap04-de-uav-navigation-cerebro-de-vuelo-del-uav-embarcado-que-thales-ha-presentado-a-la-armada-espanola&catid=54:espana&Itemid=162):

El AP04 de UAV Navigation, cerebro de vuelo del UAV embarcado que Thales ha presentado a la Armada española

Basado en la aeronave no tripulada Fulmar, de la compañía vasca Aerovisión, el UAV que Thales España ha presentado a la Armada española para embarcar en los buques españoles integrados en la operación Atalanta de la Unión Europea, que lucha contra la piratería frente a las costas de Somalia, está pilotado por el AP04 de la compañía española UAV Navigation.

Base del éxito de la empresa española y seleccionado por los grandes fabricantes de UAVs del mundo, el AP04 es un piloto automático que revolucionó la gestión de las aeronaves no tripuladas concretando en unas muy reducidas dimensiones su enorme capacidad.

Autopiloto para UAVs de ala fija y helicópteros, el AP04 es capaz de hacer despegar y aterrizar automáticamente la aeronave, realizar un plan de vuelo completamente automático, controlando gran variedad de cargas de pago, sin más infraestructura externa que un portátil y una pequeña antena.

Tolerante a fallos, especificaciones MIL y altamente fiable, el AP04 permitirá al Fulmar, llevar a cabo misiones de vigilancia despegando y aterrizando en la cubierta del buque. Con la incorporación de aviones no tripulados, la flota que participa en la operación Atalanta incrementará notablemente la capacidad de control en un entorno hostil en el que las labores de rastreo y vigilancia deben llevarse a cabo desde el propio buque abarcando amplias extensiones.

Acerca de UAV NAVIGATION
Especializada en el diseño de sistemas de control de vuelo para aeronaves tripuladas y no tripuladas, UAV Navigation es proveedora de pilotos automáticos tanto para aviones como para helicópteros no tripulados, requiriendo estos últimos una tecnología más compleja, y siendo una de las tres empresas a nivel global capaces de proveer estos pilotos a helicópteros no tripulados.

UAV Navigation trabaja actualmente en la nueva generación de pilotos automáticos, la compañía están desarrollando micro pilotos automáticos, una nueva generación con las mismas capacidades que el actual y cuyo tamaño se reduciría considerablemente, al objeto de ser utilizado en pequeños aviones eléctricos no tripulados. El AP040EM2, último desarrollo de la empresa, es el piloto más pequeño y ligero del mundo, con un peso de tan solo 20 gramos, que hereda el diseño de la arquitectura y fiabilidad del AP04. Es una solución perfecta para los diseñadores de sistemas que necesiten integrar en sus equipos aviónica miniaturizada. Puede ser utilizado en diversas aplicaciones, desde el control de mini UAVs eléctricos, hasta la giro-estabilización y geo-referencia de cargas de pago. AP04OEM2 es la solución ideal para los diseñadores de sistemas EFIS que buscan un paquete de sensores. Suministra la posición, trayectoria, velocidad aerodinámica, altitud, posición, velocidad horizontal y vertical, así como otras variables que, gracias a su pequeño tamaño, pueden ser fácilmente integradas según las necesidades de cada cliente.

UAV Navigation cuenta actualmente con 18 personas en plantilla, la mayor parte ingenieros aeronáuticos, de telecomunicaciones e industriales y mantiene un ritmo de crecimiento que se ha visto impulsado recientemente con la entrada de Bullnet Capital, el grupo más avanzado de inversión tecnológica de capital riesgo en España.



Respecto el UAS en sí (Fulmar System, http://www.aerovision-uav.com/down/aerovision_catalogo_09.pdf) no hay mucho que decir: sigue un concepto similar al ScanEagle, aunque con unas prestaciones inferiores a las del aparato de Boeing (esperemos que el precio también sea inferior):
- Necesita de una catapulta para ser lanzado (parece más sencilla que la de ScanEagle, según indica el pdf dos personas la pueden montar en unos 30 minutos).
- Para la "recuperación" se puede optar por: 1) Posarse en el agua como un hidroavión...me gusta mucho que exista esta posibilidad :wink: ó 2) "Capturarlo" con una red hinchable (pendiente de patente, se monta en aproximadamente un minuto)...por el concepto diría que podría ser "recogido" en condiciones climatológicas más adversas que sus contrincantes :wink:
- Despegando con unos 20 kg (>6 kg de combustible -mezcla de gasolina y aceite, ya que se trata de un motor de gasolina de 2 tiempos) consigue portar la carga (una cámara) durante unas 8h. La altura máxima son unos 3.400 m y el radio de acción unos 50 km (para ScanEagle la altura máxima son >5.000 m y el radio son unos 100 km). NOTA: ScanEagle también empezó con un motor similar, lo que le daba unas 15 h de autonomía. Logró mejorar mucho la autonomía al pasarse a un motor que usa JP5 como combustible (mismo combustible que el de los helicópteros, lo que redunda en que además se pueda aprovechar la misma logística). Seguramente estos datos se podrían mejorar en el Fulmar cambiando el motor para consumir JP5, pero mientras tanto ScanEagle muestra una gran superioridad.
- Sigue el concepto del ScanEagle: mini-UAV "sólo para observar"


La verdad es que no me acabo de decidir entre ScanEagle y Fulmar. El primero tiene unas prestaciones muy superiores, pero el segundo ¡es un hidroavión!, lo que abre la posibilidad de posarse en el agua para usar sensores submarinos... pero claro, eso sería si tuviera suficiente carga útil.

Seguramente me quedaría con Fulmar, siempre que el precio sea acorde con las características... de acuerdo que estás invirtiendo en un producto nacional y no hay que mirar tanto los dineros...pero hay que tener en cuenta que la AE estaría haciendo "publicidad" del producto para los atuneros en Somalia :lol:


Saludos

PD) Puede que lo de la normativa para integrar los UAS en el espacio aéreo no restringido (por lo menos a nivel europeo) vaya más rápido de lo que creía: hay una conferencia "de alto nivel" el 1 de julio entre EC (European Commission), EDA (European Defense Agency) y posibles clientes de UAS para hablar precisamente de UAS, y seguramente se tratará la necesidad de creación de dicha normativa (ver http://ec.europa.eu/transport/air/uas_en.htm)


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En la red he encontrado una "noticia" interesante, aunque ya tiene algo de tiempo (http://www.chron.com/disp/story.mpl/military/6845739.html?utm_campaign=Feed%3a+houstonchronicle%2ftopheadlines+%28chron.com+-+Top+Stories%29&utm_medium=feed&utm_source=feedburner):


Sikorsky helicopter will not need pilot
By STEPHEN SINGER Associated Press
Feb. 1, 2010, 12:43PM

HARTFORD, Conn. — Sikorsky Aircraft Corp. is launching a $1 billion venture featuring a pilot-less Black Hawk helicopter as military demand rises for technology to fight two wars.

The Stratford-based helicopter maker and military contractor announced Monday the creation of Sikorsky Innovations, intended to speed the transformation of the mechanical helicopter into a computerized aircraft.

It also will promote projects that are now designing helicopters to fly faster, simulate vision and monitor their own performance.

The Black Hawk is a military workhorse, used in Afghanistan, Iraq, Grenada in 1983, Panama in 1989 and the Gulf War in 1991. It’s also part of military packages sold to other nations and has been used in civilian missions such as rescuing snowbound mountain climbers.

The Black Hawk helicopter, used for air assault and medical evacuation, was featured in the book and movie, Black Hawk Down, chronicling a battle in Somalia in 1993 when two helicopters were shot down, killing 18 soldiers.

Some of the deadliest crashes involving five Black Hawk helicopters in Iraq killed 51 soldiers between 2003 and 2007. The helicopter is relied upon in Afghanistan, a mountainous nation with long stretches of desert and few decent roads.

Unmanned war planes are not recent, but are drawing interest from commanders trying to reduce casualties while not relenting in combat.

“The new thing here is to apply technologies in small airplanes and rotorcraft to the 20,000-pound Black Hawk,” said Chris Van Buiten, director of Sikorsky Innovations. “It ups the stakes.”

Mark Miller, vice president of research and engineering at the subsidiary of United Technologies Corp., said officials want to harness Sikorsky’s rapid growth — revenue and profit have more than doubled over the past five years — with technological advances that are remaking helicopters.

Sikorsky Innovations can now “change the game” in the manufacturer’s next generation of helicopters, he said.

“It will be chartered with doing things quicker, faster and bringing new technology to markets,” Miller said.

Sikorsky will design and build an “optionally piloted helicopter” to resupply troops or engage in battle. It will give commanders a choice between operating a Black Hawk with one pilot or two or none.

“We’ll let it adapt to the mission,” Van Buiten said.

Sikorsky is jumping into a lucrative and growing market. Steven Zaloga, a senior analyst at Teal Group Corp. in Fairfax, Va., said unmanned aerial vehicles represent “one of the few dynamic markets” in the aerospace industry hit hard in the recession.

The Teal Group estimates the global market for unmanned aerial vehicle hardware will rise from $2.9 billion this year to $5.5 billion in 2019, Zaloga said.

Mark Tattershall, director of marketing and business development at Kaman Corp., a Bloomfield, Conn.-based aerospace manufacturer, said Kaman and Lockheed Martin Corp. demonstrated an unmanned cargo helicopter in Utah last week.

“To control something that’s within sight is one challenge,” he said. “To control something on the other side of a mountain and have it safely put down a load successfully and safely is a big challenge.”

The Defense Advanced Research Projects Agency has developed the A160, which is now being tested by the Army and its network of researchers.

Phil Hunt, a program manager at the agency, said challenges include unmanned aircraft seeing and avoiding other aircraft in federally-regulated or military airspace and the potential dangers of carrying weapons at the time of a crash.

Sikorsky Innovations, which over 10 years will spend $1 billion from Sikorsky and its customers, also is researching technologies that would vastly increase a helicopter’s speed, enable helicopters to use computers to see through dust storms kicked up during takeoffs and landings, allow helicopters to gather data about their own condition and tailor the performance for quieter and more comfortable rides if necessary.

“We can allow a helicopter to morph itself for each function,” Miller said.


Básicamente la noticia indica que se genera la filial "Sikorsky Innovations" para transformar (con una inversión de 1.000 millones $) el SH60 en un helicóptero "con piloto opcional" --> Podría ser operado con piloto (como actualmente) o bien como UAS.


Ciertamente podría resultar muy interesante para la AE poder llegar a transformar sus SH60 en UAS.

Espero que Eurocopter (y EADS -para los aviones-) hagan estudios similares, ya que abriría nuevas posibilidades. Si estos salieran bien (en mi opinión) la AE debería plantearse muy bien los tipos de UAS que va a precisar en el futuro. A mi modo de ver "lo mínimo" seria:
1) Un UAV de <150 kg para observación (lo suyo seria que tuviera gran autonomía, que tuviera suficientes sensores para tener en todo momento una visión general -360º- del lugar donde este, y por lo menos un sensor giratorio mas potente para "estudiar con mas detenimiento algo"; de nota seria que fuera hidroavión y que además tuviera un arma – un "cañón" de 12.7 mm tipo Barrett M82 podría estar bien- para "blancos de oportunidad" )
2) Un helicóptero con "piloto opcional". Imagino que, en el futuro, debería ser alguna versión navalizada del NH90

Luego habría que plantearse si vale la pena un intermedio, tipo MQ-8B Fire Scout. A mi modo de ver: no. Y en todo caso escogería otro UAS: veo bastante mas polivalente un helicóptero navalizado ligero, tipo Eurocopter AS 550 C3 (Fennec), si va con "piloto opcional"

Saludos


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Mensaje por karolo »

En el caso de los aviones tengo clara la ventaja de no ser tripulado, no se porque no hacen subs no tripulados controlados por satélite o desde un pesquero, pero en el caso de los helos no.

Algún caso hay que si, pero ... ¿que se gana haciendo un sh-60 no tripulado?

Quizá en misiones csar o asw pueda tener sentido pero en otros muchos casos no. Yo no tengo clara la ventaja de tener un piloto o tener un equipo en una sala haciendo "teóricamente igual" lo que hace el piloto. Digo teóricamente porque no van a a ver mas de lo que viera el piloto (si acaso menos) y no veo la ventaja De hecho posiblemente el coste de operacion sea mayor.


Carlos Jesus: "Puedo curar a los cojos, resucitar a los muertos y quitar flatulencias"
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Mensaje por [email protected] »

Entiendo que tu duda sobre la necesidad de los helos no tripulados se refiere a que “no gana nada” en cuanto a espacio –porque va a ir con los mismos equipos tripulado que sin tripular (de hecho probablemente lleve más equipos el no tripulado, para la comunicación con la estación de control –pero va sin el peso de la tripulación, una cosa por la otra-). Y coincido en que en principio lo mismo podría hacer el helo sin tripulación que con ella (y seguramente lo haga mejor en este último caso).

Con un avión se gana que no hay que poner cabina, ni soporte vital para la tripulación (paracaídas, oxígeno,…), en un submarino se ganaría muchísimo espacio, por lo mismo de que no ha de “mantener una tripulación durante días”.

Yo la ganancia de que el helicóptero sea no tripulado la veo en que no es necesario arriesgar la vida de nadie. Con eso me basta.
Se me ocurren algunas posibles ventajas más, pero como son “cosa del futuro”, pues hay que tomarlas con las debidas reservas:
- Te podrías ahorrar la tripulación del helicóptero en el navío. Aunque no lo acabo de ver claro –quizás con el tiempo (comunicaciones vía satélite mediante) sí-.
- Está claro que tienes un helo y/o un UAS en un único aparato, por lo que llevar un UAS no te va a requerir más espacio ni servidumbres en el navío que llevar helicóptero.
- Tienes el “aparato base” ya diseñado y ya certificado para ciertas misiones. En principio sólo harían falta “unas pocas modificaciones” (todos los mandos e instrumentaciones tendrían que ser digitales, por ejemplo) para poderlo manejar desde una sala de control (aunque seguro que no es fácil y piden re-certificar y…). En principio debería ser bastante más barato que diseñar un nuevo UAS de despegue y aterrizaje vertical con “similar carga de pago” que el “aparato base”.
- Consigues un UAS que, en caso de necesidad, es capaz de transportar personas

En mi opinión vale la pena.
NOTA: lo siguiente seguramente iría mejor en el foro del EA, pero ya que estoy “en faena”: también creo que valdría la pena hacer algo similar para los aviones de entrenamiento de pilotos de combate –se podrían hacer algunas “clases” en aviones monoplaza (el instructor estaría en tierra)… y si el avión de entrenamiento lo certifican para hacer misiones de combate…pues se podría tener un UCAS de combate “de bajo coste” para lanzar bombas tontas en casos de conflicto asimétrico.

Saludos


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En la cofa
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Mensaje por En la cofa »

[email protected] escribió:Pero vamos "al tema". Por lo que dicen los artículos hay tres "contendientes" (adjunto un enlace con el resumen que más me ha gustado de las características de cada aparato):

- ScanEagle (Boeing) http://www.naval-technology.com/projects/scaneagle-uav/
- Camcopter S-100 (Schiebel+SENER) http://www.gizmag.com/go/3865/
NOTA: no sé en qué contribuiría SENER, imagino que en las comunicaciones -por ejemplo con Hisdesat, S.A. para comunicaciones vía satélite)
- No se indica cuál es el tercer "contendiente" (Thales España), sólo se anuncia que es plenamente nacional y que es apto para entrar en servicio


La Armada va a probar el CAMPCOPTER dentro de unos meses...a ver qué prestaciones ofrece...


Gripespañola
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Mensaje por Gripespañola »

alguien save que ha sido del siva ?? hace unos años lo sacaban en el desfile del 12 octubre como orgullo patrio tecnologico, se ha cancelado el programa ??


¡¡ España o Muerte !!
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Mensaje por [email protected] »

Unos aparatos SIVA fueron adquiridos por el ET hace un tiempo, para artillería de campaña. Aquí tienes un enlace sobre la adjudicación de su mantenimiento (y más datos):
http://infodefensa.com/esp/noticias/noticias.asp?cod=1961

En esa web hay un pdf donde se indican las prestaciones del aparato (oficiales, son de su creador: INTA)

No parece que los SIVA sean nada del otro mundo. De hecho posteriormente el ET adquirió UAVs israelís (Searcher MK-II) para el soporte de las tropas en Afganistán).

No tengo más datos.

Saludos


Lo bueno, si breve...mejor
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Makutis86
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Mensaje por Makutis86 »

Bueno, no digo que sea definitivo, pero me imagino que tendran sus fuentes para AFIRMAR lo siguiente.

En el especial de FUERZA NAVAL Nº8, mes de Diciembre, en diferentes pies de fotos se AFIRMA, que el UAV Scan Eagle se incoroporara a las filas de la Armada, y cito.-

"Los BAM podran operar tambien con vehiculos arereos no tripulados UAV. En la imagen el dispositivo de lanzamiento del Scan Eagle.""La Armada Española tiene prevista la incorporacion del sistema de vigilancia por control remoto UAV Scan Eagle. En la imagen el dispositivo de recuperacion."
Puesto de control del Scan Eagle. Con este sitema embarcado, la Armada pretende reducir la fatiga de sus helicopteros durante las misiones de patrulla de larga duracion."


santi
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Mensaje por santi »

Bueno, lo cierto es que es la opción que ha venido sonando como más plasuible, básicamente por que ya existe, está en servicio con la US Navy y algún otro y parece que está dando unos resultados más que aceptables.

En un futuro más o menos próximo se podrá ver como evolucionan algunos proyectos de UAV ligero embarcado con participación española, pero a día de hoy el Scan Eagle es una de las opciones más realistas.

Saludos


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