El sustituto del Harrier en la Armada Española

[urquhart]

Hola a todos,

Vengeance

el HMS Hermes fue un Commando Carrier durante unos pocos años. Entre 1972, que le fueron desmontados los sistemas inherentes a las operaciones con aviones convencionales, hasta 1976 que fue reconvertido en plataforma ASW. En 1980 entra en Portsmouth para su reconversión en CVSTVOL. Así pues, como LHA, a penas 4 años.

Respecto al L61, dependerá de la ocasión actuará como LHD o como CV. Para cobertura AA, ya están las F100 en el primer caso, y no debemos olvidar que contamos con 2 LPD, en ambos escenarios.

Si opera como L cerca de casa, el EdA ya proporcionará cobertura; y si opera lejos de caas, será en coalición, o no será. Y nuestros coaligados o aliados más factibles, disponen de CV, o están en vías de tenerlos.

Saludos

[Roberto Gutierrez Martín]

Por cierto no es lo mismo un buque anfibio con cubierta para aviones que un portaaviones con capacidad anfibia que es lo han elegido nuestros aliados y en especial Gran Bretaña, que además pudo probar dicho concepto en Las Malvinas, ya que aunque siempre se ha considerado al Hermes un portaaviones (y en La India lo es), en realidad fue transformado en un buque portahelicópteros de asalto anfibio cuyo vector de proyección naval anfibia eran sus helicópteros y la razón es sencilla.
Un buque como el JCI, si tiene que demostrar su potencial anfibio, deberá acercarse mucho a la costa y, si procede a desembarcar sus unidades con sus LCM y sus helicópteros su cubierta de vuelo estaría demasiado ocupada como para lanzar sus aviones en CAP y dudo mucho que incluso pudiera poner sus aviones siquiera en alerta, pero lo peor de todo es que su velocidad como buque deberá disminuir significativamente para operar con sus lanchas, lo que impide hacer dos cosas:
Primero, generar suficiente velocidad de sustentación para permitir el despegue de sus aviones y…
Segundo, es imposible iniciar una maniobra brusca para aproar al viento el buque mientras dura la maniobra de desembarco lo que también impide lanzar sus aviones al aire.
Lo que significa lisa y llanamente que se perdería la cobertura aérea durante el desembarco, no ya del desembarco sino de toda la flota (buen momento para perder la cobertura aérea) y además se convertiría en un blanco irresistible por su cercanía a la costa.
Si atrasamos nuestro LHD para operarlo como portaaviones sin aprovechar su muelle de carga, utilizando sólo los helicópteros, tiramos un buque anfibio a la basura y si por el contrario lo utilizamos como buque anfibio, que es lo que realmente es, perdemos nuestra capacidad aérea y nos arriesgamos a quedarnos sin él, por lo que si al final dependemos de los misiles, con los peligros que esto supone, ¿para qué queremos aviones embarcados? Y si nunca pensamos hacer desembarcos en condiciones hostiles, ¿de que sirve tener un avión naval embarcado? Y lo que es más importante, ¿para qué queremos una fuerza anfibia si con buques civiles se pueden transportar también tropas?
Sin embargo la opción británica es óptima ya que los portaaviones también contarán con una capacidad de ataque anfibio, pero sólo la que le proporcionen sus helicópteros embarcados (Chinook y Apache) sin interferir en las operaciones aéreas dejando el transporte de tropas en lanchas a los LPD. Si los alcanzan durante el desembarco pueden cobrarse muchas vidas, pero su capacidad aérea nunca se verá resentida, incluso operando con un único portaaviones. Los italianos aunque en menor medida también planean utilizar su Cavour como portaaviones anfibio, aunque a escala menor que los británicos.

No se que fumas, pero dejalo majo.

Resulta que para lanzar VSTOl el barco tiene qu eaproar al viento y lanzarse a toda velocidad. Que no es cierto.

Resulta qu esi un CV lanza fuerzas terrestres en un asalto helitransportado es magnifico, y un LHD no puede hacer lo mismo, porque tu lo dices.
Mas interesante aun es que si un LHD opera con la cubierta atestada de helos sin usar sus lanchas, no puede usar aviones, pero el CV si puede, lo lanza todo a la vez desde sus 7 cubiertas, como el enterprise (el de star trek)

La unica diferencia es que un LHD puede elegir, hacer lo mismito que un CV o aproximarse a la costa para lanzar lanchas con material mas pesado y/o en mas cantidad que con helos, lo que favorece el uso de la cubierta para aviones, al contrario de lo que dices.
Añado que en el 99% de las misiones vale mas un LHD por su dique que un CV, sin tener nada claro que se deba proteger a la flota de ninguna amenaza aerea.
Primero porque ni en libia, ni en mali, ni en somalia, ni en kosovo, ni en afganistan ni en irak hubo amenaza aerea alguna (solo en serbia de donde hayamos estado) y segundo porque ni por aviones ni por barco (y ahi es donde está la grna diferencia con los CV britanicos) podemos mantener CAPs 24 hs y, ademas, cumplir la mision prioritaria de estos aviones, el ataque al suelo. Esa mision es la de italianos, USMC yAE para sus harriers, lo que no significa que haya cazas enemigos.

Por cierto, el USMC que no sabe nada de esto, lanza harriers desde sus LHD mientras usa helos y lanchas, sin aproar al viento a 30 nudos como un CV y SIN RAMPA DE PROA.

Evidentemente el glorioso CV que da proteccion a una flota tipo WWII, que no tenemos, es mejor que el LHD, excepto cuando deba desembarcar material en una mision sin necesidad alguna de cobertura aerea y, oh putada, no tenga dique.

Claro que con LPD todo se arregla, da la casualidad que buques especializados son mas buques, mas blancos para el enemigo, mas gasto de todo tipo y mas dias de mar, que España no se puede permitir. Todo para que nuestro gran barco portaaeronaves sea eficaz como el principe, que nunca hizo nada, y no como el LHD, que es un concepto exitoso alla donde mires y hace de todo y todo lo hace bien.

NO aprendemos ni aunque lo veamos con nuestros propios ojos, eso si, me defiende que el F35 es impagable y ahora prefiere un CV, SIN AVIONES a medio palzo, a un LHD. O peor aun, si le entiendo maliciosamente, prefiere un LPH sin dique a un LHD.

Vamos, que no tiene ni idea de lo que dice. Y lo peor no es eso, es que no aprende de lo que le dices, que no es la primera vez que le corrijen sus teorias rocambolescas.

[Kalma_(FIN)]

Inventar es hasta donde yo sé contar algo que no es

Tal como sacarse de la manga que el F-35 tiene la mitad de estaciones de combate de las que realmente tiene y que el Harrier tiene más, tal como sacar datos erroneos sobre carga de combate respectiva del Harrier frente al F-35 aumentando enormemente los de uno y reduciendo enormemente los de otro para reducir artificialmente sus diferencias (Puesto que aún no nos ha proporcionado su fuente para hablar de esos famosos 5900 kg de carga de combate del Bravo Plus...Joder, lo felices que serán sido los pilotos del USMC cuando nos lean y se enteren gracias a este humilde foro de que pueden cargar 1700 kg más de armas).

Yendo a lo que ibamos, tal como sacarse de la manga que la RN pretende hoy -en tiempo presente, porque no estamos en 2011, ni en 1966, ya puestos a postear noticias obsoletas- operar con portaaviones CATOBAR y con F-35C...

Lo que según dice que nunca sucedió (invención), resulta que es una decisión que se tomó de mala gana hace un año y medio (estamos en 2014)

Vengeance, que aqui nadie dijo que eso nunca hubiera sucedido, y de hecho ya debatiamos sobre ese hecho -CVF convencionales con F-35C y lo que ello podria suponer para la RN- antes de que usted aterrizase en este foro...

Lo que se dijo que era una INVENCION es que la Royal Navy HOY plantease operar con F-35C desde portaaviones convencionales. Que es lo que usted dijo al entrar al foro... ;)

Y podemos ponernos como queramos con como se justifico, como se dejó de justificar o de qué gana se rectificó desde el MoD volviendo a la rueda del F-35B. Que los HECHOS son tozudos: La RN va a operar con el F-35B y no con el F-35C.

Ni la RN va a dejar de operar con F-35B que ya compra y que va a recibir , ni el USMC va a dejar de tener al F-35B como su columna vertebral (De 420 JSF, 340 STOVL) de los que reciben aviones, ni la MMI y la AMI van a dejar de adquirir el avión, que sí, han recortado en su compra como tambien han recortado los Alphas. Durante años se ha dado al F-35, y especialmente al B, por muerto por decenas de veces, a causa de las decenas de problemas y retrasos que ha sufrido el programa.

Pero si en su momento esto se podia debatir, con la bajada aparente del proyecto F-35B por parte de UK, con sus enormes costos, y con aquel susto tan gordo con los recortes sugeridos por Gates, ahora no parece que haya vuelta atrás. Simplemente las FAS USA no tienen otro programa de avion que pueda cubrir los nichos del JSF en un momento en el que está en plena carrera armamentística contra China -Que desarrolla ya dos aviones de combate de 5ª gen...- en el pacífico, el USMC ha diseñado desde hace años su estrategia considerando a la aviación STOVL un factor fundamental (Con nuevos LHA clase America muy pensados en torno a ellos y V-22), y URGE el reemplazo del Harrier que ha sido empleado extensísimamente en operaciones, que no se podrian estirar mucho más para preparar un nuevo sustituto.

A la pobre RAF ni siquiera le dio tiempo a reemplazarlos porque la guita no les llegaba para tenerlos en condiciones y las células estaban pasadas de horas, y la RN ya se quedó sin sus Harriers orgánicos hace 8 años, pero viendo que las transformaciones a convencional de los Queen Elizabeth no iban a ser baratas, que tampoco lo iba a ser operarlos de ese modo, y temiendo al final por la viabilidad de su aviación embarcada (Por ejemplo David Beedall, un conocido analista de noticias navales británicas de un tono habitualmente pesimista, tomó la noticia del paso a CATOBAR con un tono bastante más agridulce del que cabría esperar: temía que la RAF acabase empleando el avion para sustituir a sus Tornado gracias a la versión F-35C, y no descartaba que al final si el argumento era el ahorro de costes acabasen adquiriendo el Alpha incluso) se echaron atrás. Ecos de la "War of the Blues" de los años 60, quizá.

En cuanto a la esperanza de que el F-35B baje de precio es tan iluso como creer que puedes comprar un Mercedes nuevo con un sueldo seiscientoseurista.

Ahí están los datos sobre los costes de producción HOY, Vengeance.

http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_M ... g_II#F-35B

Apartado procurement costs:

Contract date Batch Amount and Variant Unit cost (millions) Notes
Apr 2007 LRIP-1 2 F-35A $221.2
(excl. engine) -
[...]
Nov 2009 LRIP-4

F-35A — $111.6
F-35B — $109.4
F-35C — $142.9
(excl. engine)[433] First batch with a fixed price. Total batch price - $3.4 billion.[433]
Dec 2011 LRIP-5

F-35A — $107
F-35B — ?
F-35C — ?
(excl. engine)[436] Total batch price — $4 billion.
Sep 2013 LRIP-6
F-35A — $103
F-35B — $109
F-35C — $120
(excl. engine)[437] Total batch price - 4.4 billion.
Sep 2013 LRIP-7

F-35A — $98
F-35B — $104 (5 millones de dólares menos) que el lote anterior)
F-35C — $116
(excl. engine)[437]

Como muestran las cifras, los costes de produccion de los aviones en los lotes van bajando, del F-35B incluido. No es tan iluso pensar que sigan bajando conforme se vayan produciendo ejemplares por decenas, y hasta por miles en el caso de sus hermanos F-35A y F-35C que tienen componentes en común con ellos.

El objetivo de coste de produccion hacia 2019, estimado en 2012, es de:

F-35A — $83.4
F-35B — $108.1
F-35C — $93.3[439]
(target price incl. engine)

Nótese el "target price including engine". Los anteriores lotes excluyen el coste del motor. Que es notablemente mas caro en el caso del F-35B por el asunto del fan de sustentación, que se va a producir en menor número que la versión básica del motor, y que justifica esa proyección en costes de 15 millones de dólares más de precio por avión + motor hacia 2019. La cuestión del motor es la que también hace que el coste de mantenimiento del F-35B en su ciclo de vida sea uno de sus puntos débiles a la hora de comprarte el avión; Cuesta casi como tener dos motores a los precios que se manejan hoy. Pero eso es otro debate. El hecho es que lo previsto, en efecto, son precios relativos más bajos por aquella cuestión de las economías de escala.

Si España es un país que no se lo puede permitir es otra historia. Pero menos aún puede soñar entonces con portaaviones convencionales... Same goes por los cazas del EdA. Esos precios al final, tal como han apuntado otros foristas, no son tan diferentes al precio al que nos estan salliendo los Eurofighters, o salen los Rafale.

Esto también se ha reflejado en el Foro cuando de repente el PdA se convierte en un estorbo (y mandan 30 años de aviación naval al fondo del mar), otros defienden el misil como mejor opción que el avión, para la defensa de la flota… ¡toma ya! Y el remate final … el portaaviones es más caro de mantener que un buque (el JCI) más grande y con más funciones y más personal. Estoy impresionado. Pero el F-35B es la solución (sin comentarios).

Contenga su ira.

En primer lugar, la aviación no está en el fondo del mar. La 9ª escuadrilla sigue operando, aunque dando de baja las unidades mas viejas. Ahora su plataforma es el LHD que usted tilda de inutil en un caso clínico, pero qué le vamos a hacer, efectivamente no hay dinero y puestos a elegir entre unidades de alto valor se consideró que la que menos aportaba era precisamente el PdA.

En segundo lugar, para su información, el misil es hoy mejor defensa que 12 harriers (actualmente toda la plantilla de la 9ª escuadrilla, hace un tiempo 2/3 partes, que hoy serían en realidad 8 aviones) embarcados en un baby carrier. Ya le expliqué que con esos pocos aviones hay una cosa que se llaman ciclos operativos, que supone que no los puedes tener a todos volando al mismo tiempo y que con un grado medio de esfuerzo operacional al final con lo que puedes contar con esas cantidades es CON UNA SOLA PATRULLA AEREA DE DOS AVIONES.

Con dos aviones tienes el problema de que cubres un sólo eje de amenaza. Y con AEWs como las paqueteras sin Data Link y con serios problemas de manejo de clutter eso da posibilidades de defensa aerea que sin ser desdeñables son MUY LIMITADAS porque DEJAN MUCHOS HUECOS. Dos aviones juntitos a 100 millas de la TF cubriran un sector, pero frente a cualquier fuerza aerea con más de dos pistas eso resulta quedarse desnudos por muchos flancos.

4 o 5 F-100 con misiles con hasta 150 kilometros de alcance y un volumen enorme de cobertura disponible de forma constante hacen que ese rol de defensa aerea se les quede MUY GRANDE a un portaaviones con SPS-52C y 8 avioncitos que encima son subsónicos. Y más todavía cuando esos mismos buques pueden adquirir mejores capacidades de enganche OTH (Sabes lo que es, no?) a través de las capacidades CEC y del futuro misil ERAM (Que será carisimo y si no se compra...Será porque la Armada no tiene dinero, no por malo). Sí, suponiendo que tuviesemos un AEW con Data Link...

Lo de que el portaaviones, entendiendolo como el PdA, es más caro de mantener que el LHD...¿Puede recordarme donde lo dije? Lo que sí que le dije es que es MENOS UTIL, que la Armada lleva desde 1989 teniendo pendiente modernizar al PdA y que eso exigia un desembolso adicional de dinero que ahora NO SE TIENE y que puestos a elegir... La Armada ha dado de baja al menos util y más antiguo de sus HVU: No a los "Inutiles" Galicia, no al "Inutil" Juan Carlos I que podria haber vendido como ganga a unos cuantos paises si hubiera querido mantener al PdA...Sino al PdA.

A ver en qué quedamos ¿necesitamos aviación naval? O… ¿no? Porque si no es así ¿para qué defender el F-35? Y si necesitamos aviación naval, ¿alguno cree que puede ser sin portaaviones convencional o STOLV? O alguno cree que una fuerza exclusivamente anfibia (con aviones embarcados en buques anfibios) puede marcar la diferencia, porque seremos los primeros y por tanto crearemos escuela (que podríamos).

Si no necesitaramos aviación naval, o eso creyeramos, efectivamente no la tendríamos.El punto decisivo es PARA QUÉ necesitamos esa aviación naval.

Y la doctrina de la Armada hoy por hoy es clara. La Aviacion de combate se considera como un elemento de PROYECCION del poder del mar a tierra. Pero no en el sentido de un portaaviones de ataque capaz de generar decenas de salidas y aguantar ese ritmo durante semanas, algo que con los Harrier + portaaviones pequeño (O anfibio, es lo mismo) la Armada no ha tenido ni tendrá nunca, sino en el sentido de las fuerzas combinadas. En el sentido de aportar a operaciones conjuntas aliadas, tal como han hecho aviones del EdA.

Y especialmente en el sentido de potenciar la capacidad de combate del Tercio de la Armada. Aquí unos pocos Harrier (Porque no podemos aspirar a tener MUCHOS aviones embarcados, como Francia con 60 Rafales previstos para la Marine) si son de una gran utilidad porque -Siempre que se tenga superioridad aerea o solo se trate de adquirir la superioridad LOCAL- dan una potencia de fuego extra muy notable que no se puede obtener igual con helicópteros, aunque estos tambien sean muy utiles. La Armada en su dia sacrificó los helicópteros de ataque en favor de aviones de combate, con una potencia de fuego más pesada. Un helo no destruye un bunker o un puente, pero un Harrier si. Unos pocos Harrier armados con Mavericks y bombas de racimo pueden destrozar una columna acorazada, con menor esfuerzo que helos de ataque. Y todavía esos mismos dan capacidad para derribar aviones al malo si se necesita, destruirle radares o hundirle buques con mayor potencia que un helo de ataque. Algunos de esos puntos de destrucción de objetivos fijos pueden obtenerse con misiles de crucero sin arriesgar pilotos, pero a un precio hasta hoy considerablemente mayor que rentabiliza una unidad como la 9ª escuadrilla.

Todo esto con superioridad aerea. En frio, es obvio que a 8 o a 12 Harriers una fuerza aerea y defensas aereas medianas se los meriendan, pero no debemos perder de vista lo dicho: Que esos aviones o actuan con aliados, o actuan bajo apoyo del propio EdA en el caso de escenarios cercanos, dedicandose a actuar en un ambito local que es donde nuestras fuerzas deben ganar la superioridad. Típicamente, por ejemplo, una operación de infantería de marina que puede consistir en atacar un objetivo y retirarse. Los aviones actuarán meramente como potenciadores de fuerzas mientras dure esa operación, en lugar de dedicarse a ganar la superioridad aeronaval (Como pueden buscar, sin necesidad de apoyarse en escuadrones USAF, los VF y VA de los portaaviones USN, por comparar a la mona chita con King Kong).

El supuesto es muy parecido al de otros debates, como los carros de combate organicos a la IM (Tambien muy poquitos, y tambien un ejercito mediano se los merienda, ademas de que tambien son muy caros, y que tambien han visto poco movimiento, absorviendo muchos recursos escasos frente a otras alternativas que podrian ser mucho más utiles y amortizables, pero hay más tela que cortar y razones para que la IM sorprendentemente se ate a ellas; La razón es que potencian su capacidad de combate en ámbito local, como reconocen otras IM que hacen ejercicios con ellos), o la artilleria ATP orgánica a la IM (Misma historia que los carros: La IM llegó a solicitar su despliegue en FIMEX-L y fue nuestro gobierno tan denodadamente amante de la paz el que se opuso a ello)...

Ahora, como queda claro, en todos estos supuestos el peso de la defensa aerea ¿En quien crees que va a recaer más? Pues en los destructores de defensa aerea, capaces de proyectar su paraguas tambien tierra adentro, y no en la pequeña unidad de aviacion de combate que tenemos, que bastante va a tener con lo suyo.

Problema: España no ha destinado nunca demasiado dinero a sus FAS, y no tiene dinero para un portaaviones convencional -Especialmente para operarlo-. Solución, pequeños portaaviones STOVL -restringen la aviación a STOVL-. Tampoco la Armada tiene demasiado dinero para aviones de caza > pequeños aeroclubs (Tamaño de unidades aereas embarcadas reducido, de una docena a una docena y media de aviones, no mas). Si resulta que la Armada tiene que dar de baja buques, y resulta que tiene un anfibio novisimo, apto para realizar mas misiones además de las de portaaviones -Porque mientras el PdA ha sido de los buques de la Armada con menos dias de mar, los anfibios han tragado mar hasta reventar y han visto operaciones a tope-, pues elige dar de baja al menos util entre ellos y basa su aviación en el anfibio. ¿En el futuro? Ya veremos, porque aunque no tengas razon en que el F-35B sea una "mierda" (Tiene las taras que siempre tendrán aviones STOVL, en este caso, por más que sean de 5ª generacion y a su precio), tienes razon en que son caros.

Luego más.

[Kalma_(FIN)]

Mi interpretación de lo ocurrido con el zigzag británico de 2010-2012 es la siguiente:

Pongamonos por un momento en la piel de un almirante de la RN si se piensa que su aviacion de combate embarcada... ¡Va a depender de la RAF! Con un monto que además entre guerras y crisis pasó de 150 (Que dan para tener a ambos buques con un componente aereo notable, digamos, una treintena de aviones each en unidades NAS, además de escuadrones RAF desplegables en los Queen, y OCUs), a 50 (Dan para bastante pero bastante menos y no hay pastel para todos) Y pongamonos en la piel de los generales de la RAF cuando se miraron entre sí y se dijeron: "oyes, ¿de verdad vamos a comprar 50 carisimos aviones de combate de 5ª generación para tener docenita y media embarcada en los portaaviones de 70.000 toneladas RN? Pues RN, muchachos, al menos hacerlos con catapultas y así le sacamos mucho más provecho a los aviones". RN accede porque tendra aun mayor capacidad ofensiva con sus buques, el MoD accede encantado al inicio, tal como muestra la SDSR de 2010 que nos enseñaba Vengeance, pero los problemas crecen: 2011 ve cómo la participacion industrial británica en el programa F-35 en general se reduce (Puesto que el motor alternativo para el F-35, el GE-RR F136, frena sus trabajos de desarrollo y finalmente se suspende cuando el pentágono le corta la financiación; UK al final mantendrá su participacion a través del sistema Lift System, asociado al PW F135 para los aviones STOVL; Por eso las tibias amenazas de bajarse de todo el programa F-35 y comprar Rafales o Eurofighters navales inexistentes tampoco son muy creibles), y además, al pasarle las facturas al MoD en plenos recortes a este MoD ya no le hace tanta gracia el plan con gasto adicional tanto en modificar los portaaviones como en operarlos como convencionales.

Por su parte, a la RN no le hace gracia la idea de que para ahorrar costes, sólo uno de los dos buques pueda operar con aviones en principio -Como llegó a especularse que sería el Prince of Wales, al que se le podrian aplicar las modificaciones dede el inicio; El QE ya avanzado en su construcción se relegaría en principio a roles Commando Carrier-, reduciendo mucho la disponibilidad. Y hay almirantes aún más preocupados por la posibilidad de que la RAF emplee estos nuevos aviones convencionales en la sustitucion de los Tornado, y al final, apenas embarquen. Almirantes que temen aún más que la RAF opte por un ahorro todavía mayor, y sugiera al MoD adquirir F-35A básicos, y que vuelvan a argumentar, tal como hicieran en los años 60 en que hicieron al país cancelar sus portaaviones de ataque -Cuando ya operaban los Phantom y Buccaneers que debian servirles de aviones, y que pasaron a la RAF tras la baja de sus antecesores los Eagles-, que los portaaviones son innecesarios para el Reino Unido. Los marinos demostraron que esto no era cierto en 1982, y lo hicieron gracias a que pudieron conseguir comprar aviones STOVL para sus cruceros portahelicopteros ASW de cubierta corrida en construccion (Lo que serian los portaaviones clase Invincible). Pero ahora la RAF podría argumentar, como comenta Vengeance, que la amenaza Argentina a las Malvinas es mucho menos formidable de lo que fue, que la RAF ya tiene un pequeño destacamento de cazas suficiente para proteger el archipielago, y caer de nuevo en la misma piedra: No es este temor tan irracional como pudiera parecer.

Lo que sucede al final es que el MoD, como sabemos, rectifica y vuelve a su encargo anterior. Serán unos 50 F-35B que podrán embarcar en ambas unidades, sin quebraderos de cabeza como costes extras en modificar su desarrollo o costes de operación mayores para los buques. Operarán como operaba la Joint Force Harrier, con una unidad exclusivamente naval (Naval Strike Wing) y también escuadrones terrestres que harán ejercicios conjuntos y embarques regulares. Seguirá sin ser la mejor de las situaciones posibles (Se tendrán dos portaaviones de 70.000 toneladas para operar regularmente como portaaviones con uno solamente, y de forma regular con no muchos aviones, una docena y media, STOVL y con AEW basado en helicopteros; Dudosa amortización para semejantes gigantes, que seguiran teniendo una enorme autonomia operacional y por supuesto en epocas de emergencia podran embarcar muchiiisimas aeronaves; Uno de ellos operando como casi-LPH), pero podria haber sido peor -Pagar los gastos de mover un portaaviones convencional de 70.000 toneladas para operar quiza con solo 12 F-35C que a lo mejor solo podian operar en el Prince of Wales condenando al otro a actuar como LPH, con la amenaza de que la RAF usase a los JSF para sustituir a sus Tornado-. Además son buques con margen de crecimiento para el futuro, al menos.

[J.MOVADO]

Lo bueno de todo esto es que tenemos post de "replica" más que interesantes. Hay que ver el lado positivo de las cosas.

Saludos

[J.MOVADO]

Quizás el nick de alguno ya nos indica algo

Siguiendo con lo positivo, no sabía que el USMC habia optado por una proporción tan elevada de la opción B, lo cual es buena noticia y da esperanzas de poder incorporarse a nuestra Armada. Porque caro es, pero no hay muchos aviones modernos, ya no digo STOVL, baratos precisamente. Aunque a día de hoy sea un sueño pero los Harriers aguantan por el momento.

[urquhart]

Ostras Pedrín

Quizás el nick de alguno ya nos indica algo

¿cual de los dos últimos, el R71 o el S31? Como R71, estuvo al servicio de los aussies, y luego fue conocido como A11

Saludos

[Roberto Gutierrez Martín]

Quizás el nick de alguno ya nos indica algo

Siguiendo con lo positivo, no sabía que el USMC habia optado por una proporción tan elevada de la opción B, lo cual es buena noticia y da esperanzas de poder incorporarse a nuestra Armada. Porque caro es, pero no hay muchos aviones modernos, ya no digo STOVL, baratos precisamente. Aunque a día de hoy sea un sueño pero los Harriers aguantan por el momento.

De hecho los querian todos B para embarcar en su creciente flota de grnades anfibios. Son presiones de la NAVY, para completar sus carrier wings, los que les instan a operar en los grandes portaaviones con el C, pues del B en los CVN no quieren ni oir hablar.

[urquhart]

Roberto,

¿porqué no quieren los B en los CVN? A la USN que más le da, so pena que la USN desee que el USMC como indicas dedique sus JSF a misiones propias de los VF... cuestione presupuestarias, supongo... ahora que muchos de su Sqn especializados están en la cuerda floja...

Saludos

[Roberto Gutierrez Martín]

Supongo que su sistema de despegue/toma no les convence, adiestrar al personal de torre y cubierta en algo diferente para volar de vez en cuando sobre los portas, procedimientos, la necesidad de un sistema de repuestos, mecanicos y especialistas especificos... hasta ahora el USMC operaba modelos en servicio en la navy y se integraban sin mas en el sistema logistico, planes de vuelo, perfiles de mision... nunca los harrier se han integrado como los F18 en las carrier wing, por algo será.

[Kalma_(FIN)]

Como dice Roberto es cuestión de formas muy diferentes de operar... El avión STOVL para despegar con mejores cargas útiles lo hace en carrera corta, y eso si lo haces en un CVN tienes que interrumpir lanzamientos por catapulta, sobretodo pensando en las proeles creo yo -Hacerlo por la oblicua no solo te inutiliza las catapultas de babor sino también puede que la pista-. Para tomar, tambien el avion STOVL trabaja de forma distinta a los convencionales. El buque para que tomen aviones convencionales se pone de forma oblicua al viento, de forma que este incida sobre la cubierta oblicua y permita remontar el vuelo si el apontaje del avión falla. El avión STOVL en cambio se aproxima a cubierta por el flanco, con el buque poniendo proa al viento. El avión va reduciendo su velocidad hasta igualar a la relativa del buque y pone sus toberas en posición vertical para iniciar el descenso sobre cubierta de una forma parecida a un helo... Con tanto espacio disponible a bordo como tiene un gigantesco Nimitz es factible hacerlo, pero añade necesidades de toma vertical y es un engorro para las operaciones aereas de aviones convencionales, en mi opinión, tanto en despegues como en tomas.

Los soviéticos planteaban la posibilidad de introducir en sus portas clase Tblisi (Kuznetsov y el hoy Liaoning) sus futuros aviones STOVL, los que de verdad querian que fueran operativos, los Yak-41. Con los limitados Yak-38 ni lo plantearon... Pero en todo caso hay que recordar que tanto el Kuznetsov como los proyectados portaaviones Ulyanovks -Este ya vendria con un par de catapultas- empleaban rampa y posibilitaban el despegue corto de aviones STOVL igual que los Flankers... Hubiese sido curioso de ver.

[urquhart]

La cuestión, creo entender es de operativa en los CVN, pero los Wasp y los América sí se acaban los 12 inicialmente previstos, podrían con los VMFA basados en JSF sin necesidad de los CVN, aunque los hangares de los últimos serán reducidos... Pero si pensamos que están diseñados para el Osprey....

Tal vez esté equivocado, desde luego.

[Malig]

Como dice Roberto es cuestión de formas muy diferentes de operar... El avión STOVL para despegar con mejores cargas útiles lo hace en carrera corta, y eso si lo haces en un CVN tienes que interrumpir lanzamientos por catapulta, sobretodo pensando en las proeles creo yo -Hacerlo por la oblicua no solo te inutiliza las catapultas de babor sino también puede que la pista-. Para tomar, tambien el avion STOVL trabaja de forma distinta a los convencionales. El buque para que tomen aviones convencionales se pone de forma oblicua al viento, de forma que este incida sobre la cubierta oblicua y permita remontar el vuelo si el apontaje del avión falla. El avión STOVL en cambio se aproxima a cubierta por el flanco, con el buque poniendo proa al viento. El avión va reduciendo su velocidad hasta igualar a la relativa del buque y pone sus toberas en posición vertical para iniciar el descenso sobre cubierta de una forma parecida a un helo... Con tanto espacio disponible a bordo como tiene un gigantesco Nimitz es factible hacerlo, pero añade necesidades de toma vertical y es un engorro para las operaciones aereas de aviones convencionales, en mi opinión, tanto en despegues como en tomas.

Excelente. No pierdas este párrafo ya que, según lo visto (que no leído, porque hay algunos foráneos -que no foreros- muy insufribles como para arriesgarse a leerlos) te servirá en el futuro para cortar y pegar. Ratifico, desde mi experiencia profesional, todo lo aquí expuesto, alabando además la claridad pedagógica.

[J.MOVADO]

El avión STOVL en cambio se aproxima a cubierta por el flanco, con el buque poniendo proa al viento. El avión va reduciendo su velocidad hasta igualar a la relativa del buque y pone sus toberas en posición vertical para iniciar el descenso sobre cubierta de una forma parecida a un helo...

Hola Kalma.

Si no me equivoco, el F35 también tiene la capacidad (cosa que no ocurre en el Harrier) de tomar en convencional sin necesidad de recurrir a la toma vertical, lo cual al menos en este aspecto lo hace más parecido a un avión "normal". Eso le permite, caso de contar con una cubierta de tamaño suficiente, no por ejemplo nuestro JCI, regresar con una carga de pago mucho mayor que en vertical. Otro de los problemas del Harrier, que en caso de regresar con mucho armamento, tendría que tirarlo al mar para poder apontar.

Saludos

[Kalma_(FIN)]

Malig, ¡ya será menos!

J., lo que ocurre es que la RN quiso maximizar las ventajas de sus enormes CVF (Con gran cubierta de vuelo) para los F-35B como aviones STOVL, y a eso lo denominaron SRVL (Shipborne rolling vertical landing). Es un aterrizaje a baja velocidad CASI STOVL pero como indica el nombre frenando el avión sobre la cubierta. Y eso en principio lo puede hacer tanto un Harrier como un F-35B. De hecho QinetiQ hizo sus experimentos del concepto con un Harrier.

Lo que la RN quería con esa forma de operar era, efectivamente, reducir una de las más fastidiosas taras de un avión STOVL: Que al tener que apontar "a pulso" resulta que a esas velocidades el peso lo sostiene al 100% el motor y hay cero sustentación aerodinamica, lo que resulta en que el avión debe llevar poca carga en armas y combustible -Seguramente una de las razones por las que hay pocas imagenes de Harriers llevando mucho armamento; Sólo es así si esas imagenes son de un avión que va a combatir o que participa en ejercicios en poligonos de tiro lanzando sus municiones; En configuraciones de defensa aerea, con pesos más ligeros, imagino que ese problema no es tan grave y es posible volver con ellas-. El F-35B tiene mayor capacidad bringback que el Harrier merced a un motor mucho más potente, y los británicos estimaban que con el SRVL la capacidad "bringback" seria mayor, aunque siguiese sin ser comparable a la de un avión convencional. Por otro lado, incluso los aviones convencionales tienen un peso máximo de apontaje que no pueden sobrepasar, aunque sea obviamente mayor que los aviones STOVL.

Pero ese concepto es diferente a apontar como se aponta en un portaaviones normal, con gancho y con los aviones preparados estructuralmente ya para soportar esos frenazos bruscos (Véase el paso del YF-17 al F-18A para la Navy, y del F-18A al fracasado F-18L)... ¿Si al F-35B USMC le pones un garfio de cola puede apontar en un CVN como todos los demás? Puede que sí, no lo sé, puede que alguna vez pudiera hacerlo pero eso machacase su fuselaje...Pero el problema de los lanzamientos seguiría en las mismas. Conclusión, si vas a embarcar en un CV de catapultas pues embarca con aviones preparados para operar desde el, sin más.

PS: Ah, el F-35B lo que sí puede hacer que no hacia el Harrier es aterrizar convencionalmente... En bases terrestres.