El sustituto del Harrier en la Armada Española

[Roberto Gutierrez Martín]

A mi para CATOBAR me pareceria muy bien sipuede usar CAT hidraulicas o neumaticas, mucho menos complejas que una EMALS o de vapor... pero no lo creo, es bastane grande.. está en la linea que en su momento comente del COIN supersonico (Hawk)

Como STOBAR no creo que sea tan eficaz como un rafale (por poner uno navalizado con gancho) por la relacion peso/potencia. Tiene el mismo problema que el grippen navalizado.

Creo que, aparte del STOBAR en los dos eurocanards, lo lógico seria ir por el F35 C o B (segun)

[Kalma_(FIN)]

A mi para CATOBAR me pareceria muy bien sipuede usar CAT hidraulicas o neumaticas, mucho menos complejas que una EMALS o de vapor... pero no lo creo, es bastane grande.. está en la linea que en su momento comente del COIN supersonico (Hawk)

Yo no veo tan sencillo lo de las catapultas hidráulicas o neumáticas, Roberto... Al menos, no estoy seguro de que fuese a resultar barato.

Desde luego no tiene la misma complejidad que un sistema de vapor de alta presión que además va a condicionar la planta de propulsion, ni los peros y dudas iniciales que puedan existir sobre las EMALS, que a su tecnología valdrán lo suyo en coste... Pero es lo mismo una catapulta hidráulica o neumatica de las que se montan en un camion para lanzar UAVs de pocos centenares de kg que una que pretenda lanzar aviones de 7, 8, 9 o 10 tm cargados de bombas y demás, al estilo de las de los viejos portaaviones.

El mayor inconveniente es que esas catapultas hidráulicas va a haber que desarrollarlas aquí (Igual que no hay experiencia con ningun otro tipo de catapultas, tampoco la hay con las de ese tipo, sólo que fuera tampoco las produce nadie porque quedaron desfasadas), y eso es dinero que sólo va a amortizarse para un par de unidades o un cuarteto a lo sumo, a dos por plataforma.

USA en su día desarrollaba las suyas (Catapultas hidraulicas y neumaticas) para portaaviones en los años 50, pero para algo que no son una o dos plataformas, y partiendo de una experiencia atesorada desde los años 20. Lo mismo sucede despues con las catapultas de vapor. Y sucederá con las EMALS aunque en principio el Gerald Ford actue como prototipo para probar la tecnología. Habrá que ver, ya que mencionamos las EMALS yanquis, la experiencia brit de Converteam y a cuanto les sale la broma de desarrollar la EMCAT para un par de unidades en un sólo buque.

Además, como dices el T50 anda por la liga de las 15 tm... Mucha catapulta hidráulica vas a necesitar, y en ese terreno ya sabemos por experiencia historica que los que hacen catapultas las abandonaron por las de vapor, más eficientes y más potentes.

[f.plaza]

El golden-eagle que yo sepa no es naval de manera que sobre eso no hay nada que hacer (a menos que alguien esté dispuesto a gastarse el pastón necesario para ello y francamente para eso se me ocurren muchas otras soluciones mas baratas y mas operativas).

Ese avión está pensado para aprender a volar reactores y para eso es excelente y tiene una versión armada que permite que los pilotos también puedan entrenarse en AS a un coste reducido. Como consecuencia también vale para CAS a un coste muy reducido con lo que no descartaría que se adquirieran algunos para esa labor en el EdA para apoyar fuerzas expedicionarias. Incluso puede portar el aim-9 y puede valer para hacer operaciones de alerta a un precio asequible. Por estas cosas a mi me gusta mucho ese avión, porque lo veo barato y versátil y un excelente sustituto de los venerables F-5 y los culopollos.

Pero de eso a meterlo en el mismo cazo que un gripen, rafale y demás pues hombre ...

Y no es naval.

[Roberto Gutierrez Martín]

A mi para CATOBAR me pareceria muy bien sipuede usar CAT hidraulicas o neumaticas, mucho menos complejas que una EMALS o de vapor... pero no lo creo, es bastane grande.. está en la linea que en su momento comente del COIN supersonico (Hawk)

Yo no veo tan sencillo lo de las catapultas hidráulicas o neumáticas, Roberto... Al menos, no estoy seguro de que fuese a resultar barato.

Ni yo. Por cierto que estuve viendo el link que puso un compañero sobre una empresa española con experiencia en este campo y daban bastante de si.

Para mi este tipo de CATs es para UCAVs de hasta 2 Tm, complementario de aviones VSTOL o de un STOBAR con unos ciclos mas limitados (y a amortizar al maximo)

Cualquier CV futuro debe tener UAVs de patrulla/recon y UCAVs.... ademas del cazabombardero principal.

SI no hay EMALS para este ultimo nos queda la CAT neumatica o hidraulica. Con la EMALs no hay problema (al contrario que las de vapor) pues se adapta funcional y energeticamente a la aeronave que lanza.

Otro tema muy distinto es el COIN y algo como un Hawk sin radar (ni gran capacidad aire-aire) porque puede cubrir el CAS (el 90% de las misiones) sale mucho mas economico, el avion y el barco. Pero siempre CATOBAR sin 'inventos' ya que no bajan de 6 Tm en peso muerto.

Tu siempre has visto los Cv CATOBAR pequeños como inutiles por sus problemas de persistencia (tanques) y en su momento yo pensé en un hawk o similar como un heredero del A4 para el ataque sobre tierra, como medio adecuado para esos barcos. Ya que tienes mucha razón en tus 'peros' y no parece lo mas adecuado para operar los (por otra parte tambien carisimos) aviones CATOBAR al uso.

Y sigo pensando que no es mala idea........

[ASCUA]

Así a priori lo de catapultas reducidas para operar UAV's de tamaño ligero/pequeño solucionaria la mitad del problema gordo que yo les veo a estos trastos... su despegue y su aterrizaje en plataformas no CATOBAR, como portas STOVL o LHD's (que de momento es lo que nos interesa)
Veremos como se solventa (sobre todo el aterrizaje)...

Porque yo diría que las catapultas electricas EMALS, EMCAT o desarrollos futuros basados en esta tecnologia parten con la ventaja de que las propulsiones navales tienden al todo-electrico...
Con lo que imagino la ventaja de su "sencillez" frente al entramado de tuberias de las de vapor, frente a las hidrualicas o neumaticas, en mayor o menor medida, seguirá estando ahí...
Digo yo, tirandome a la piscina...

[Roberto Gutierrez Martín]

No se si te he entendido, para VSTOL la 'catapulta auxiliar reducida' mas simple será una hidraulica fijo.

La de vapor la vamos olvidando.

La EMALS seguramente necesite mas instalacion, consumo energetico y hasta acumuladores (baterias)

[Kalma_(FIN)]

No creas, las catapultas hidráulicas tenían tela tambien. En lugar de vapor presurizado, con circuitos de tuberías, acumuladores, sistemas de control y valvulas de escape , lo que se empleaba eran fluidos presurizado para propulsar al pistón luego de dar presión mediante un conjunto de bombas, válvulas y conductos tambien con valvulas y sistemas de control y acumuladores trabajando a baja y alta presión para obtener una reaccion que propulsase a muy alta velocidad al pistón y con ello al avion:





La foto de arriba y la de debajo son parte de una catapulta hidraulica de verdad del museo USS Hornet. Lo de debajo son tanques destinados a su sistema y los nombres de bebidas alcoholicas no son más que eufemismo.



Son catapultas que no se usan desde hace mucho tiempo, con lo que su know how se ha perdido, y que venían con necesidades de mantenimiento grandes -Dieron varios accidentes, más que las de vapor, aunque el vapor es otra historia por cuanto te obliga a cuidar de la planta de vapor a alta presion entera y como descuides el mantenimiento de las calderas puedes tener problemas en los vapores viejos por cristalizacion-, no sé si como las de vapor, pero no desdeñables. Hablo, por supuesto, de catapultas con límites de peso de unas 10 tm, o incluso bastante más, y no de catapultas muy pequeñas para hacer levantar pequeños UAVs.

Retomarlas por nuestra cuenta iba a ser un trabajo de ingeniería que iba a salir a su precio, lo que quería decir. Y teniendo en cuenta que ya estás operando con aviones convencionales, y si no son algo al estilo estilo SuperTucano (Un avion STOL por naturaleza), usando el WOD en la medida de lo posible (Vamos, la clasica velocidad) porque a los aviones les va a venir siempre bien para el despegue y al apontaje va a ser imprescindible, independientemente de lo grande o chico que sea el porta en cuestion (Que eso te dirá otras cosas) es cuando te surge la cuestion de ponerte en su lugar una de las catapultas de esas que usa todo el mundo para poder lanzar cosas mas pesadas, con mas seguridad, y sin tener que desarrollarlo. Quizá sea mucho más caro, tampoco sé, pero de entrada lo de las catapultas hidráulicas te mete el marron de tener que desarrollartelas tú y para tí mismo....


Muy diferente son las catapultas -fundamentalmente neumáticas, aunque a esa escala quizá los problemas de las hidráulicas fueran menores- que se despliegan para UAVs, como la neumática que pretenden meterle los italos al Cavour. Son pequeñas y ligeras, prácticamente portátiles, y todo lo más que necesitan es toma de corriente para que funcionen sus compresores y poder disparar sus aviones con gas presurizado. No podrás lanzar un avion de combate, pero tampoco lo pretendes... Ahí es donde yo entiendo lo que comenta Ascua de catapulta auxiliar.

PS: Es cierto que desconocemos los requisitos de potencia de las EMALS y se han visto datos de unos buenos MW para el sistema. Tendremos que estar atentos sobretodo a los brits, porque el Gerald Ford en concreto de eso no va a tener problema. En todo caso es esa la razón por la que se preveen acumuladores, como los que, por otra parte, han llevado todos los tipos de catapultas para poder disponer de cantidades suficientes de fluido o gas a presión para disparar aeronaves. En este caso, de lo que se trata, es de almacenar energía electrica, de forma que aunque la planta no pueda suministrar potencia directa a las catapultas, lo haga a un sistema buffer, los famosos discoalternadores. Estos reciben un aporte constante de potencia de la planta motriz, y van almacenando potencia hasta disponer de la necesaria para realizar lanzamientos, permitiendo de este modo reducir la potencia instalada del buque que deba ser utilizada para este proposito. ¿Hasta qué punto?¿Seguiran haciendo falta en todo caso plantas electricas considerables?¿Y si fallan los alternadores -Que serán varios para facilitar la tarea, claro- Qui lo sá, eso lo dejamos para cuando las veamos embarcadas...

[Roberto Gutierrez Martín]

Si estoy deacuerdo, para lanzar aviones de combate lo mejor será EMALS.

Lo que digo es que para lanzar UAVS o aviones menores (y usarla a bajo rendimiento) es mejor otra opcion. Pero siempre con estas aeronaves en mente.

Ya sobre si a partir de cierto peso la neumatica no valga y se pase a hidraulica, no lo se... pero para pesos bajos creo que la EMALS será mas exigente en potencia instalada o acumuladores (pues la EMALS lanza por definicion cuando el barco va a maxima velocidad) y, si no estoy errado, en peso de estos.

[Roberto Gutierrez Martín]

La empresa es ARIES

http://www.aries.com.es/es/defensa-y-se ... res/id/324

Han lanzado aeronaves de hasta 500 kgs. Es un punto de partida aceptable.

[lenes]

Y que tal seria una catapulta electromagnetica basada en el principio de los electroimanes serian mucho mas pequeñas y menos complejas si no fijaos en los trenes que levitan pesan un monton y corren que se las pelan ,ademas un electroiman potente puede mover asta 25 T mucho mas que un avion cargado asta los topes

[mma]

El principio de funcionamiento es el mismo, solo que en vez de hacer levitar el tren entero y moverlo provocando efectos de repulsión usando los electroimanes que lleva el propio tren lo que se mueve es la lanzadera de la catapulta y el avión se limita a rodar.

Si el principal problema de estas catapultas es la gran cantidad de energia que consumen (alrededor de 60 MW por lanzamiento, lo suficiente para alimentar 12.000 viviendas normales) si además tuvieran que levantar el avión en peso las necesidades serian de miedo.

[lenes]

El principio de funcionamiento es el mismo, solo que en vez de hacer levitar el tren entero y moverlo provocando efectos de repulsión usando los electroimanes que lleva el propio tren lo que se mueve es la lanzadera de la catapulta y el avión se limita a rodar.

Si el principal problema de estas catapultas es la gran cantidad de energia que consumen (alrededor de 60 MW por lanzamiento, lo suficiente para alimentar 12.000 viviendas normales) si además tuvieran que levantar el avión en peso las necesidades serian de miedo.

Hombre ya, pero seguro que existe una solucion ,poniendo algun rectificador o algo asi o en vez de usar corriente continua que es lo normal en los grandes electroimanes ,usar corriente alterna que es mas utilizable y modificable mediante rectificadores de energia ,no digo que sea facil ,pero seguro que estudiando el tema, se consigue resolver los inconvenientes.
Mira este video a una cosa asi es a lo que me refiero para la catapulta

http://www.youtube.com/watch?v=lCzNjswg ... re=related

[mma]

Ahora mismo los trenes magnéticos vienen a gastar unos 4.5 Mw por tonelada de peso a velocidad de crucero. De ellos la mitad se van en mantener el tren levitando y la otra mitad en mantener la velocidad.

Para hacerlo llegar a esa velocidad el consumo es mayor puesto que hay que vencer la inercia, pero aún así si en un lanzamiento de un avión de 30 Tm gastamos 60 Mw el rendimiento de ambas máquinas es muy similar.

En un futuro lo mismo las cosas evolucionan de otra manera pero por ahora todos los trenes magnéticos usan sistemas HVDC, alto voltaje en continua, así que supongo que será porque los ingenieros, con el nivel técnico actual, lo consideran el mas apropiado.

[lenes]

Ahora mismo los trenes magnéticos vienen a gastar unos 4.5 Mw por tonelada de peso a velocidad de crucero. De ellos la mitad se van en mantener el tren levitando y la otra mitad en mantener la velocidad.

Para hacerlo llegar a esa velocidad el consumo es mayor puesto que hay que vencer la inercia, pero aún así si en un lanzamiento de un avión de 30 Tm gastamos 60 Mw el rendimiento de ambas máquinas es muy similar.

En un futuro lo mismo las cosas evolucionan de otra manera pero por ahora todos los trenes magnéticos usan sistemas HVDC, alto voltaje en continua, así que supongo que será porque los ingenieros, con el nivel técnico actual, lo consideran el mas apropiado.

Creo recordar que un avion naval a plena carga no llega aa 30Tm, ademas sigo creyendo que seria posible pero bueno los ingenieros seguro que sabran un poquito mas que yo jejejeje

[santi]

No soy un experto en el tema, pero me da la impresión que el quid de la cuestión está en conseguir una gran aceleración.
Los trenes por levitación magnética pueden conseguir grandes velocidades pero no parece que su aceleración sea ni de lejos la que se precisa para lanzar una aeronave de 20 o más toneladas en 100 m de carrera o menos.
Con las EMALS, que parece que no utilizan el principio de levitación, sino un "simple" motor de inducción lineal, están consiguiendo esas aceleraciones y parece que han resuelto el tema de la gran acumulación de energía necesaría para proporcionar ese gran pico de potencia durante los pocos segundos del lanzamiento y además de una forma progresiva (rápida, pero progresiva)... además, la cosa funciona con AC.

Como en casi todo seguro que hay más de una manera de conseguir un mismo efecto, pero los que están en disposición de gastarse la pasta necesaria en esos mecanismos de momento han elegido ese principio de funcionamiento.

Saludos