COMINT, SIGINT y ELINT en Latinoamérica

Los órganos de seguridad y orden, servicios de inteligencia. La lucha contra el terrorismo y el crimen.
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GUARIPETE
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Mensaje por GUARIPETE »

"Inteligencia de Señales, el espionaje electrónico del siglo XXI"
Todas las comunicaciones son señales, y estas mismas de alguna forma pueden ser interceptadas, analizadas y utilizadas para proporcionar información de utilidad para el receptor que las capta.

En el mundo del espionaje existe una tecnología en particular que permite efectuar esto, se llama Signal Intelligence o SIGINT que es inteligencia de señales y relacionada con ELINT - Electronic Intelligence, inteligencia electrónica.

SIGINT es el análisis y desencriptación de señales. Su función es el desencriptado de mensajes codificados. Se analiza y descifra, a partir de señales del espectro electromagnético (radio, televisión, teléfono, móvil, Internet y cualquier otro aparato que envíe y reciba mensajes codificados) obtenidas mediante ELINT, del contenido de la comunicación. Por ejemplo, el desencriptado de los mensajes de Enigma durante la Segunda Guerra Mundial es un ejemplo de SIGINT.

La interceptación de los mensajes de Enigma es un caso de ELINT. ELINT se ocuparía de la señal, su fuerza y dirección, así como diversos parámetros del mensaje Enigma. SIGINT de saber qué dice el mensaje. Un aparato naval ESM (electronic support measures) es un ejemplo de ELINT defensivo-pasivo. A partir de señales de radar o radio recibidas sometidas a un análisis por medio de computadores, se obtiene la dirección del emisor, su identidad presumible y, a partir de este último dato, su posible distancia al receptor. Básicamente, cada aparato ELINT analiza una zona del espectro electromagnético. Éste puede tratarse del espectro infrarrojo, el radar, la radio, las ayudas a la navegación, el espectro térmico, los láser y las microondas. Se dispone de una antena adecuada, bien direccional bien omnidireccional, de un decodificador y de un computador de análisis. El objetivo de ELINT es saber quién y dónde a partir de sus emisiones. Un ejemplo son Los Nimrod MR2 XV230 utilizados en Afganistán. Lo que hacían era básicamente volar haciendo un "8" sobre una determinada zona del país. Mediante sus antenas ( probablemente Yagi o bipolos ) captaba los mensajes radio de los talibanes. Su computador de a bordo analizaba la señal, su fuerza y su frecuencia y comparaba, mediante enlace Data-link o bien radio con una estación terrestre. Así se obtenía la posición de emisión de los talibanes. Se consultaba al mando en tierra y según ordenase éste, se coordinaba a los cazas para atacar o bien se registraban las coordenadas para posterior análisis en tierra. A bordo del mismo avión, se realizaba también la SIGINT. Un miembro de la tripulación provisto de un notebook o bien de un equipo similar embarcado a bordo y hablando el idioma local trataba de desencriptar el mensaje.

El país que más invierte en ELINT es Estados Unidos. Sus EP3 Aries II, EC130H en sus diversas variantes, EC-135 y otros aparatos, complementados por información proveniente de satélites, barcos y estaciones en tierra, le da una gran ventaja en este aspecto, sin olvidar que domina Internet. Aún sin Echelon dispone de una gran ventaja sobre las demás naciones.

La NSA, que es una agencia muy discreta, es la mejor organización de inteligencia de señales del mundo. Pero hay que recordar que ELINT y SIGINT son medidas pasivas, Estados Unidos dispone de medidas activas, ECM y ECCM.

Desde la guerra de Vietnam, sus Wild Weasel (Comadreja salvaje) F-100F, F-105G, F-4G y EF-16 son capaces de destrozar una red antiaérea y sus aparatos de guerra electrónica activa, los EA-6 Prowler y EF111 Raven, los últimos ya retirados y los otros a punto de ser sustituidos/complementados por una variante del F-18E, debían moderar la intensidad de sus equipos cuando hacían ejercicios militares con otras fuerzas armadas. Concretamente se demostró que un EA-6 Prowler era capaz de cegar completamente o cuando menos alterar todas las comunicaciones de radio, televisión y hasta teléfono de una determinada región.

En Europa, las FF.AA de España trabajando con el programa Santiago, disponen de la plataforma SIGINT/ELINT más potente de la zona, más aún que los EP3E Aries II de la U.S. Navy. Quizás los modernizados Nimrod R mk1 de Inglaterra puedan compararse a él.

Los equipos Sigint más avanzados son de Israel y EE.UU. Ambos países utilizan células de Boeing 707 (EC-135) como base para sus aparatos de inteligencia. La marina norteamericana utiliza los EP-3E Aries II como plataforma ELINT/SIGINT y a los EA-6 Prowler (comienzan ahora un programa de modernización) y el novísimo EA-18G Growler (actualmente en fase de prototipo) para ECM y ECCM e incidentalmente ELINT/SIGINT. Asimismo, todos sus P-3C de patrulla antisubmarina, como todos los patrulleros, pueden actuar como plataformas ELINT/SIGINT. Los franceses tienen 707 y C-160 Transall dedicados a esta rama de la inteligencia. Los ingleses utilizan los Nimrod "R". Durante la guerra de las Malvinas, Argentina utilizó 707 para la misma tarea, complementados por dos Electras a punto de desguaze. Los rusos utilizan Il-38 "May", plataformas basadas en Il-76 y Tupolev Tu-95, aparte de otros aparatos que se desconocen. Se estima que el T-17 y otros aviones similares, como el VR-21 argentino o el Cóndor chileno, utilizan el sistema Elta EL/M-8300 como elemento principal. En cuanto al VR-21 argentino, este incluye equipos nacionales al equipo israelí, mientras que el chileno es una no muy versátil plataforma SIGINT/AEW. En cuanto a comparación con otras aeronaves, hay que tener en cuenta que los productores del equipo israelí evolucionan constantemente sus equipos, por lo que las plataformas SIGINT israelíes son superiores a las norteamericanas, rusas e inglesas, principalmente porque los EC-707 israelíes utilizan receptores de mayor tamaño, incluso con carenados “de mejilla” como los EC-135. Con respecto a los EP-3C, estos también tienen una soberbia capacidad que se ha obviado, y son sus sistemas RINT, que pueden detectar, analizar, clasificar y determinar las emisiones de radares, preferentemente navales. Este sistema incluso permite analizar y clasificar radares conectados pero que no estén realizando la emisión. Es mucho más que un SIGINT en el aspecto de clasificación de señales.

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GUARIPETE escribió:Brasil con sus 5 Embraer 145 AEW&C, los P3 Orion de la marina, ademas de los medios de la Marina Brasileña esta en el primer lugar.


Y no es solo esto:

Medios de la Fuerza Aerea Brasilena:

EMB 145 AEW - E-99

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EMB 145 SR - R-99B

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P-3M-BR Orion

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Learjet R-35:
(Thales DR3000 AMK2-B)

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EMB 111 B.Patrulha
Thomson-CSF DR 2000A Mk II /Dalia 1000A Mk II (ESM - Electronic Support Measure / MAGE - Medidas de Apoio à Guerra Eletrônica),

La adopción del sistema de guerra electrónica ESM Thomson-CSF (ahora Thales) DR2000/Dalia en Bravo cambió el modelo de empleo de la aeronave y dio un nuevo impulso al Bandeirulha, ahora como una plataforma ELINT / SIGINT .


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Saludos


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Tras la desaparición de vuelo 447 de Air France, la Fuerza Aérea Brasilera (FAB) envío a la zona estimada del accidente varias aeronaves. Durante casi dos días de búsqueda los restos del Airbus A330 seguían sin aparecer hasta que en la noche del segundo día, el radar de un Embraer R-99B de la FB detectó once objetos metálicos sobre la superficie del mar y una mancha de combustible de 20 kilómetros de extensión. La aeronave había despegado desde la Base Aérea de Natal (foto inferior) y aunque con posterioridad se determinó que los restos encontrados no pertenecían al Airbus de Air France, la capacidad de detección de ésta aeronave sorprendió a muchos ya que desde el momento de su concepción, no estaba prevista la capacidad de poder detectar en mar abierto objetos flotantes.


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El R-99B más conocido como Emb-145RS (Remote Sensing) es una aeronave destinada principalmente a misiones de control y vigilancia de explotación de recursos naturales, control de la contaminación del medio ambiente y ríos, actividades económicas, ocupación terrestre y actividades ilícitas, dentro del concepto SIVAM (Sistema de Vigilancia del Amazonas). Sin embargo su equipamiento le permitió detectar fragmentos metálicos y no metálicos flotando sobre la superficie del mar a ciento de kilómetros de la costa e incluso un extenso rastro de combustible. Aunque existe un conocimiento general sobre los equipos y capacidades de ésta aeronave, resulta interesante conocer un poco más acerca de su equipamiento.

El radar
Se trata del elemento principal del R-99B, fabricado por la empresa canadiense MacDonald-Dettwiler, el IRIS (Integrated Radar Imaging System), también conocido como STAR-2 es un radar de apertura sintética (SAR) que genera imágenes en 3 dimensiones. Opera en la banda L y mediante la técnica de polarización (simple, doble o cuádruple) permite por ejemplo atravesar el follaje de una zona boscosa o selvática, pero también puede operar en la banda k que le permite obtener mapas de 3 dimensiones. En el modo SAR cuenta con varias posibilidades de detección cubriendo distintas superficies (de 20 a 120 km) y con resoluciones que van desde 3, 6 o 18 metros, pudiendo en el modo “spot” obtener resoluciones de 1,8 metros. Otro modo a destacar es el GMTI (Ground Moving Target Indicator) que le permite detectar objetos que se desplazan por la superficie.

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El radar a diferencia del resto de los equipos similares, cuenta con un reflector pasivo parabólico que le permite generar una amplia variedad de modos de imágenes con distintas representaciones gráficas, geométricas e incluso estereoscópicas, algo de suma utilidad a la hora de la vigilancia de extensiones de suelo forestado o desforestado pudiendo determinar la altura del mismo y composición. Así puede crear mapas planos, de 2 o 3 dimensiones que pixeleados de modo automático le posibilitan establecer hasta el tipo de cultivos (imagen inferior), algo de suma utilidad para la detección de sembrado de droga. Por ello no es de extrañar que haya podido detectar en el medio del océano pequeños objetos metálicos y no metálicos a flote.

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Otro sensor del R-99B es un escaner multiespectral (MSS: Multi Spectral Scanner) de 31 canales: 28 canales IR, uno en color y otros dos en onda corta IR. Este equipo le posibilita al R-99B obtener una amplia variedad de imágenes suficientes como para establecer zonas desforestadas, incendiadas, vías de agua subterráneas, caminos no transitados e incluso la detección de cualquier objeto bajo condiciones de oscuridad total. Situado en la parte posterior del fuselaje tiene un ángulo de apertura de 90 grados y puede realizar escaneos a velocidades de 2 a 100 por minuto.


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El tercer equipo es una torreta electro-óptica instalada en la proa del avión, el Northrop-Grumman AN/AVQ-22 y dotada de 3 cámaras: una a color con un zoom de 18 aumentos, otra a color de alta resolución que opera como spot y un FLIR con zoom de 21 aumentos. Con éstos elementos el R-99B adquiere todo tipos de imágenes de modo pasivo y en tiempo real, siendo un complemento ideal para el escaner como también para detección, identificación e incluso adquisición de zonas, sitios u objetos que requieran la atención de los tripulantes según la misión encomendada.

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Complementan el equipamiento del avión, un sistema SIGINT de Raytheon, que incluye capacidad COMINT pudiendo detectar, localizar e interceptar comunicaciones; y un sistema ELINT; además del equipamiento básico de la aeronave equipada con doble sistema de gestión de vuelo, navegador inercial con GPS, TCAS, GPWS, etc.

El primer prototipo del R-99B voló el 18 de Diciembre de 1999 (foto inferior), unidad con la cual se realizaron todas las pruebas de equipos homologación y procedimientos operativos. Finalmente la FAB adquirió tres ejemplares, identificados como FAB 6750 (cn 145140), FAB 6751 (cn 145154) y FAB 6752 (cn 14257).


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Para finales del 2003, los tres ejemplares se encontraban en servicio integrando el Grupo 2/6 en la Base Aérea de Anápolis. Aunque su cometido se ha limitado desde entonces a misiones de vigilancia del Amazonas, controlando la forestación, cultivos y recursos naturales en general, ha demostrado tener una excelente capacidad para las misiones de búsqueda y rescate sobre el mar gracias a su equipamiento.

Fuentes:
Directory Military Aicrafts (Flight international)
DTI (DEFENSE TECHNOLOGY INTERNATIONAL)


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South Africa would not be equipped for an ocean search
By: Keith Campbell
26th June 2009

On June 1, an Air France Airbus A330-200 crashed into the South Atlantic, more than 1 000 km from the nearest land, while flying from Rio de Janeiro to Paris. For at least two weeks our reports of the accident and the search for wreckage and bodies were the most read stories in our online edition, Engineering News - Home Page.

At the publication deadline for this edition, the cause of the accident was still a mystery and the aircraft’s so-called black boxes – the cockpit voice ?recorder and the digital flight data recorder – had not been located, let alone retrieved. But a major search and recovery operation was under way across a wide swath of the ocean. This has involved the deployment of an impressive quantity and quality of air power and sea power.

Responsibility for the coordination of the operation was vested in the Brazilian Air Force, as the Aibus came down just within Brazil’s search-and-rescue (SaR) area. The numbers of aircraft and ships deployed by Brazil and France varied over time, as the situation and conditions changed. But, on June 16, the Brazilian Air Force had assigned ten aircraft to the operation, comprising one Embraer R-99, two Embraer P-95 Bandeirante Patrulhas, three Lockheed Martin C-130 Hercules, two EADS-Casa C-105Amazonas, one Sikorsky H-60L Blackhawk helicopter, and one Eurocopter H-34 Super Puma helicopter. France had two aircraft deployed, both from the French Navy: a Dassault Atlantique 2 and a Dassault Falcon 50. Earlier in the operation, the French were using four aircraft – in addition to the two already mentioned, a second Atlantique 2 and a French Air Force Boeing E-3F Sentry.

The Hercules and Amazonas are transport aircraft, employed for daylight visual missions. The P-95s and Falcon 50 are more sophisticated, being adaptations of civilian designs (the Bandeirante feeder airliner and the Falcon executive jet) fitted with surface surveillance radars, capable of detecting vessels down to quite small boats. But the R-99, the E-3 and the Atlantiques are very sophisticated, and expensive, aircraft, indeed.

The R-99 is an air-to-surface radar surveillance aircraft, equipped with a powerful synthetic aperture radar. It gives Brazil a capability that only a handful of air forces have (the French Air Force is not one of them), and the aircraft has been the star of the operation. Up to June 14, it had scanned 1 019 548 km2 of ocean, and had located most, if not all, of the debris fields, often while flying at night.

The E-3 is an airborne warning and control aircraft – that is, it is a flying radar station and command post.

The Atlantique 2 is called a maritime patrol (MP), or maritime reconnaissance, aircraft, which means it is an antisubmarine and antiship warfare aircraft. It is fitted with a powerful search radar, a magnetic anomaly ?detector which detects changes in the earth’s magnetic field caused by submarines moving through the ocean (this works at only short ranges, because the changes are so small) and it can drop devices called sonobuoys into the ocean. These can either listen passively for submarines, or actively send out sound pulses which will be reflected back if they hit a submarine.

All these planes were designed to fulfil military/defence roles and it is precisely their military capabilities that make them so useful in SaR operations. And South Africa has no counterparts of any of these three designs.

To be fair, the R-99 is a type of aircraft beyond the means of most countries, including South Africa. But the country used to operate MP aircraft and the South African Air Force (SAAF) has plans to reacquire this capability.

However, at the moment, if an airliner should crash into the ocean near the edge of South Africa’s area of SaR responsibility, the SAAF itself could engage in only daylight visual search missions, using its C-130 transports. The SAAF has only nine of these, with, reportedly, an average of five serviceable at any given time. Brazil has deployed three Hercules – equivalent to 60% of South Africa’s operational force – on the Air France Airbus search operation.

The SAAF is clearly most inadequately equipped to undertake a major SaR or recovery operation far from shore. But, no doubt, when the MP acquisition programme is formally announced, there will be a barrage of criticism and claims that the country does not need the capability. When that happens, just remember the highly sophisticated and very expensive Brazilian and French aircraft sweeping across the South Atlantic, by night as well as day, locating debris and guiding surface ships to retrieve it as well as the bodies of passengers.

Oh, by the way, the Brazilian and French navies committed more major surface warships to the Airbus recovery operation than there are in the entire South African Navy!

Edited by: Martin Zhuwakinyu


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Mensaje por Brasil »

SA Air Force’s long-range oceanic ?search-and-rescue capability limited
By: Keith Campbell
26th June 2009


Imagen

Picture by: Embraer

EAGLE EYE: A Brazilian Air Force R-99B

Should an airliner crash into the sea in South Africa’s area of search-and-rescue (SaR) responsibility, the South African Air Force (SAAF) would have only a limited capability to mount an SaR operation to locate survivors or (more likely) bodies and debris.

“It is a vast area in which we are responsible for search-and-rescue,” highlights SAAF chief Lt-Gen Carlo Gagiano. South Africa’s SaR area stretches from the northern border of Namibia all the way round to the southern border of Mozambique, and extends far out to sea – all the way to Antarctica in the south.

Airliners regularly fly to and from this country across the South Atlantic and Indian Oceans. And it was into the South Atlantic, more than 1 000 km from the nearest shore, that an Air France Airbus A330-200, en route from Rio de Janeiro to Paris, mys-teriously crashed during the early hours of June 1.

This triggered a major SaR operation coordinated by the Brazilian Air Force and involving that force, the Brazilian and French navies, and the French Air Force. On June 6 the first debris and bodies were discovered, the search planes having been misled by flotsam on more than one occasion.

“While we do have systems that allow us to cover most of our SaR area, we don’t have the high-tech equipment for SaR that we have seen being utilised in the Air France accident,” says Gagiano. Brazil deployed an Embraer R-99B air-to-surface surveillance radar aircraft, which detected most of the debris fields using its powerful synthetic aperture radar while flying at night, and France sent a Boeing E-3F airborne warning and control aircraft (a flying radar station and command post). France also committed two Dassault Atlantique 2 maritime patrol aircraft (aircraft which specialise in antisubmarine and antiship warfare). Both countries also deployed less sophisticated aircraft, including transport aircraft employed for visual reconnaissance during daylight.

The SAAF has no counterparts to the E-3F, the R-99B and the Atlantique 2. “However, this is an identified gap,” assures Gagiano. “Very soon we will start a project in order to beef up our surveillance capability and equipment, to be able to do SaR in this environment. The first initiative is obviously our maritime patrol aircraft which, as a secondary role, will have most of the equipment that you require to do such a search. Further into the future, one will also have to look at airborne early warning, which is at the back of our minds, in order to supplement our static and mobile radars.”

The SAAF operated maritime patrol aircraft from the Second World War until 1984, when the last examples of the Avro Shackleton were retired. Since then, the country has had a limited maritime surveillance capability, using Douglas C-47 Dakotas, con-siderably upgraded with modern turboprop engines and new avionics, and locally re-designated as C-47TPs.

However, the basic C-47 design is now more than 70 years old, and most of the aircraft themselves are more than 65 years old. There is as yet no formal timescale for the acquisition of a modern maritime patrol capability by the SAAF.

Edited by: Martin Zhuwakinyu


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Andrés Eduardo González
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Mensaje por Andrés Eduardo González »

:cool: :cool: Más aviones de Inteligencia colombianos:

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http://img117.enlaceno.us/img117/6274 ... 011mv1.jpg

Y nuestra red radar:

Red Radar de la FAC a 2008... ¿?¿?2010¿?¿?:

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Red Radar Civil + FAC (2008):

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ELINT del EJC:

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Mensaje por GUARIPETE »

una pregunta Andrés que pasa con la zona del extremo Sur este de Colombia que no esta radarizada? me refiero en este caso a Letizia en ninguno de los 2 mapas aparece con cobertura radar :conf:
saludos


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Andrés Eduardo González
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Mensaje por Andrés Eduardo González »

:cool: :cool: Por eso aclaré que el mapa es a 2008. Hoy día, Leticia ya tiene su radar y con ello cubrimos ese hueco...


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Mensaje por GUARIPETE »

Sistema de guerra electrónico:

Este es uno de los puntos mas interesantes del programa, porque en realidad el sistema EW del Flanker-B original ha sido poco estudiado en occidente y resulta un interesante punto pivotal en como los rusos diseñaban estos sistemas. El Su-27S Flanker-B y el MiG-31 Foxhound-A en realidad /compartirían/ el mismo complejo de guerra electrónica. Este sistema integrado recibió el nombre "Yatagan". Yagatan incorporaba el receptor de alerta radar SPO-15LM/LS Beryoza, los interferidores de radar L-005 Sorbtsiya Y el interferidor especializado L-001 Smalta-SK. La forma en como se desplegarían sería interesante. En un grupo de 4 MiG-31, 3 de ellos usarían los contenedores L-005 Sorbtsiya y uno de ellos el sistema L-001 Smalta-SK en dos contenedores bajo las alas. En el Flanker-B se aumentaría "el grupo de acción de combate electrónico" a 5-6 Flanker con L-005 y uno con el pod de control L-001. Lo interesante de todo esto, es como afecta la utlilización del sistema y sus repercusiones doctrinales. El MiG-31 es un interceptor de largo alcance ideado para las A-PVO (Tropas de la Defensa Aérea) y nunca sirvió en las VVS FA (Aviación Frontal, Fuerzas Aéreas Soviéticas, una institución separada del V-PVO), el Su-27 en cambio fué diseñado como un caza de superioridad aérea (gran distinción del concepto de Interceptor) que tendría que batallar al enemigo sobre /su/ ADGE (Ambiente de Defensa Aérea Terrestre) por encima de los SAM enemigos, y en acciones OCA (Acciones Ofensivas Contra Aéreas) que lo pondrían en peligro no solo de los cazas enemigos, sino de los SAM también. El MiG-31 no se /pensaba/ para este tipo de escenarios, PERO recibe (mejor dicho, recibiría) un extraordinariamente complejo sistema de guerra electrónica. El Su-27S por otro lado si se pensó especialmente para esto, y su destinación al A-PVO para apoyar a los MiG-31 fué resultado de un after-thought. Permitanme explicarles como funcionaba todo esto.

En un grupo de acciones de guerra electrónico sobre la ADGE enemiga (la NADGE, especialmente en Alemania Federal, con los 2 anillos principales de defensa antiaérea de la OTAN, el anillo I-HAWK extendiéndose 50km detras de la IGB y el anillo Nike Hercules/Patriot extendiéndose mas en el fondo) los grupos de Flanker-B batallando ne acciones de barridos de cazas ofensivos sobre las SAM OTAN, el avión con el L-001 Smalta-SK actuaría como "maestro" y los otros 5-6 aviones con Sorbtsiya como "esclavos cooperativos", cuando las aeronaves con Sorbtsiya son iluminadas por las emisiones enemigas, estando el Smalta "callado", las emisiones de jamming de los Sorbtsiya comenzarían a "rebotar" la emisión de radar enemiga entre todos los aviones cooperando mientras el avión con Smalta-SK (un perturbador de la familia Smalta-SV diseñado para perturbar los lanzamientos de I-HAWK/HAWK mediante decepción). El sistema es bastante avanzado y los L-005 Sorbtsiya por ejemplo fueron posiblemente los primeros sistemas de ECM en incorporar técnicas Cross-Eye de decepción de medios de radar monopulso (Perturbación Coherente desde fuentes multiples en parlancia rusa), además de otras técnicas de interferencias nada simpáticas.

El L-005 y su versión mejorada el L-005S no estuvieron abiertos a la exportación hasta el año 2001. El L-005 tiene una longitud de 4.2m y un peso de 190kg, incorpora receptores y emisores incorporados que cubren múltiples bandas y son capaces de perturbar múltiples amenazas a la vez en el hemisferio delantero y trasero (el L-005S es capaz de perturbar dentro de las bandas H/I/J mas de 10 emisiones a la vez).

Sin embargo, por problemas presupuestarios, el sistema "Yatagan" nunca fué por completo desplegado. A pesar de ser probado, el L-001 Smalta-SK no fué adquirido por la Fuerza Aérea Rusa (es probable que su desarrollo haya sido finalizado después de la caída de la URSS) aunque el sistema existe y de hecho tengo una foto de un Su-27S Flanker-B armado con los dos contenedores del Smalta-SK debajo de las alas (posiblemente la única foto conocida del sistema), el L-005 Sorbtsiya entró en servicio en 1990 con el lote 20 de Su-27S, y fué posteriormente incorporado en los anteriores lotes del avión, sin embargo por urgencia, los sistemas fueron enviados directamente a las unidades de Su-27S de la VVS FA IA y del A-PVO en detrimento de las unidades de MiG-31 que nunca las vieron.

Ahora, habiendo cubierto en detalle el sistema "Yatagan" que uaban los Su-27S, pasaré a hablar del sistema ahora usado por los Su-27SM. este recibe la designación L-175 "Jibiny", y es un derivado directo del sistema "Katun" usado por los Su-27IB "Platypus" pero con algunos elementos sustraidos del sistema. El "Jibiny" usa el receptor de alerta radar L-150 "Pastel" y el perturbador mejorado en contenedores "L-005S Sorbtsiya-S" anunciado en el 2001 en MAKS-01', mientras que "Katun" usaría además un sistema de alerta de aproximación de misiles (MAWS) derivado de la serie "Mak" y un receptor de alerta de emisiones láser. Se estima (según un articulo aparecido en Air International 1/2004 por Pyotr Butowskiy) que un nuevo sistema SOJAM (acá esto significa Stand Off Jamming y es un tipo de perturbador) estaría siendo desarrollado, pero cabría ver si aparecerá en el Su-27SM. El "Katun" del Su-27IB usará un perturbador SOJAM pero no es nuestro interes ahora hablar de ese sistema.

Permitanme hablar un poco de los elementos nuevos de "Jibiny".

El L-150 "Pastel" fué un programa iniciado en 1984 para incorporar un sistema de alerta radar y designador de blancos para misiles antirradar común para todas las plataformas tácticas y de defensa aérea soviéticas. Ahorrare un poco en cuanto a la historia del equipo, y me concentraré un poco en sus características operativas:

a) Detección y definición de la dirección de los sistamas SAM, AAA, sistemas de radar EW, TTR y radares aerotransportados y de misiles con guía activa trabajando en régimenes de pulso, pulsos doppler y onda continua incluyendo aquellos trabajando en modos TWS (seguimiento mientras busca).
b) Definición de los aspectos de emisión, modo de emisión, parámetros radiotécnicos, y tipos de radares de búsqueda.
c) Priorización de las emisiones de radar por su grado de peligrosidad.
d) Asistencia a los sistemas ECM y su dirección.
e) Dirección e inducción de hasta 6 buscadores de radar pasivo en misiles antirradar frente a 6 blancos diferentes.
f) Alarmas sonoras de las emisiones radar en orden de prioridades.
Se instalan dependiendo de las necesidades (en el Su-27SM se instalan todas) diferentes antenas y bloques microondas para la detección aproximada y exácta de las emisiones en el hemisferio delantero, estas antenas se instalan en las LERX. En el fuselaje se instalan antenas para la detección de las emisiones aproximadas en el hemisferio trasero. Las instalaciones son hechas en conformidad con las normas estatáles GOST-18977 (compatible con el sistema de buses de datos MIL-STD-1553B) y RTM-1 1495-77 compatible con estandares de conexiones (ARINC FF).
En el Su-27SM se instalan 4 antenas de determinación azimutal exacta y 4 antenas de determinación azimutal aproximada junto a sus 4 bloques de microondas de indicación. Para la determinación aproximada de 2 a 4 son instaladas.

El sector azimut cubierto es de 360º y el de elevación de + -30º, las bandas de frecuencia cubiertas pasan de los 1.2 a los 18 GHz. La precisión de radio-detección y radiogoniometría es de 2 a 3º azimut en la banda de frecuencia de los 8 a los 18 Ghz con las antenas de precisión en un sector de 60º (120º de los 360º en el hemisferio delantero y trasero y 10º en el resto de los sectores. En las bandas de frecuencia de 4 a 8 GHz en un sector de 60º en hemisferio delantero y trasero es de 5º y en el resto de los sectores de 15º y para la gama baja de frecuencias de 1,2 a 4 GHz la precisión de detección es de 15º en todos los sectores.

El banco de memoria de emisiones de radar incluye mas de 128 emisores distintos, aunque no se da información de cuantos modos de radar puede recibir. El L-150 puede operar en 3 modos distintos 2 de ellos para determinación de conciencia situacional y uno para el ataque de objetivos en tierra emisores en conjunto con el sistema AUTs.
La masa del producto es de 47.2 Kg.

Uno de los sistemas mas curiosos que trae consigo el L-150 es el designador independiente de emisores terrestres "AUTs" que le permite al avión equipado con L-150 atacar blancos de radar por medio de misiles antiradiación una determinación de alcance "aproximado" sin el uso de un contenedor designador propio. El peso total del sistema es de 47.2 kg en su configuración máxima
El "Aparato de Control y Designación" (AUTs por sus siglas en ruso) es un componente anexo al L-150 y pesa 12.2 kg, sus funciones son:

a) Dirección simultánea para series buscadores antiradar pasivos de misiles ARM.
b) Busqueda, descubrimiento y seguimiento de las emisiones radioelectrónicas en la superficie de la tierra y la designación de los objetivos por medio del RWR L-150 así como de parametros y coordenadas programadas para usar las cabezas antiradar en régimen autonomo.
c) Definición de la distancia hasta los blancos radar y sus coordenadas así como laz zonas de aplicación posible de los ARM.
d) Suministro de información y avisos a la tripulación en diversos momentos del ataque.
AUTs está conformado por 5 bloques, 1 bloque central, 3 canales periféricos y un sistema BITE.
El bloque Central realiza la unión del sistema y de los equipos radioelectrónicos de abodo (el RWR, el equipo de perturbación, etc) or medio de conexiones DPK de estandar 18997-79 (patrón ARINC FF), así como el control y observación de las condiciones de vuelo y aplicación de los misiles ARM, cálculo de distancias y zonas de aplicación posibles para los misiles ARM, dirección de los bloques periféricos por medio de las conexiones MKIO en patrones GOST-26765.52.87 (compatibles con MIL-STD-1553B), y el control de trabajo de los bloques periféricos y el autocontrol de la corriente a los mismos.
Los Bloques Periféricos se encargan de controlar cada uno las cabezas antiradar de dos misiles ARM por señales discretas analógicas y de impulsos en tiempo real, identficación y desginación de las emisiones de radar en tierra, su cálculo de distancia por medios cinemáticos (maniobrando el avión), evaluación de las coordenadas conocidas entre otros y los parametros de control de mantenimiento del equipo, entre otros.
Las características del equipo son:
a) Control de hasta 6 misiles antiradiación simultaneamente (dependiente del número de bloques periféricos en el caso del AUTs en el Su-27SM esto es de 3).
b) Un sector de exploración de +-30º aimut (sector total de 60º en el frente del avión) y de +5 a -40º en elevación.
c) Un error de determinación del alcance de las emisiones de no mas de 15% de la distancia.
d) Un tiempo de preparación del sistema e menos e 2 minutos.
AUTs utiliza un procesador IDT79R3081 con capacidad de 2Mb de RAM y 4Mb de memoria de programa y opera a 50 millones de operaciones por segundo (MIPS). El peso es de no mas de 13 Kg.

AUTs trabaja en los siguientes modos:
a) Designación de objetivos por parte del L-150
b) Objetivos programados dada las coordenadas geográficas y los parámetros radiotécnicos
c) Objetivos detectados en búsqueda autónoma con el binomio buscador pasivo antiradar (el buscador del misil) y el sistema AUTs.

Estos sistemas en conjunto con el nuevo L-005S Sorbtsiya-S con una capacidad de interferir hasta 10 blancos simultáneamente son los componentes de la suite de guerra electrónica L-175 Jibiny.

En una versión posterior denominada T-10BM/Su-27BM o Su-35BM para la exportación, se planea agregar un detector de alerta láser, un sensor de aproximación de misiles, un señuelo de arrastre del tipo Lobushka, un nuevo procesador de datos digitales para el control del sistema EW, nuevo sistema de RWHS derivado del Pastel, una pantalla de presentación digital AMLCD específicamente destinada a mostrar datos del sistema así como un mejorado sistema de perturbación táctica. Este sistema recibe el nombre de L-175M "Jibiny-M".

El L-175 Jibiny original fué probado por un prototipo T-10V del programa Su-27IB durante pruebas en el polígono estatal de Ashulusk durante Abril del año 2000 mostrándose capaz de perturbar los lanzamientos de las baterías SAM del tipo S-300PM.
fuente:spirit666

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Mensaje por GUARIPETE »

este se nos habia escapado de las cuentas
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En Enero 21, 2004, la Armada de Mexico anuncio oficialmente la primera entrega de tres aviones E-2C Hawkeye/Daya comprados a las fuerzas armadas/Fuerza Aerea de Israel en un precio estimado de 6 millones de dolares cada uno. Los Hawkeyes o Daya como son conocidos en las fuerzas de Defensa de Israel (IDF), sirvieron como su Alerta Temprana Aerea & Control (Airborne Electronic Warning & Control) o AEW&C de la Fuerza Aerea de Israel (IAF), cuando Israel adquirio cuatro de esta clase de aviones de Estados Unidos de America entre finales de los 70’s y comienzos de los 80’s, para protejer su espacio aereo de misiones hostiles; los E-2C Dayas hicieron su trabajo sirviendo a los Israelitas cuando jugaron un rol muy importante durante la invasion de Israel a Libano en 1982 y otras misiones mas solo por nombrar algunas, sirviendo como su radar aereo, deteccion de amenaza temprana , comando aereo & Control.



Aun y cuando una era de Hawkeyes/Dayas finaliza para las fuerzas armadas de Israel, una nueva empieza para otra nacion: Mexico, con los mismos aviones y los mismos propositos. El primer E-2C Hawkeye/Daya que estara muy pronto en operacion en espacio Mexicano es mas seguro el avion con numero de construccion A042 Grumman y usando el numero de serie 942 por Israel y ahora con el nuevo numero de serie AMP-100 (Armada Mexicana Patrulla).



La construccion original de los Hawkeyes por Northrop/Grumman, es un avion de helices que ha estado sirviendo abordo de porta-aviones de la U.S Navy alrededor del mundo, con una antena rotatoria montada en forma circular de 24 pies arriba del fuselaje del avion donde se localiza las antenas de radar como el avanzado sistema APS-139 y otras antenas dedicadas y radares donde el oficial operador de sistemas de cada avion puede monitorear hasta 600 blancos de aire/tierra cubriendo un area de hasta 350 millas a la redonda, el avion tambien puede proveer alerta temprana aerea en todas condiciones meteorologicas, manejo de batalla aerea y funciones de control de comando; Misiones adicionales incluyen: Coordinacion de Inteligencia Terrestre, Intercepcion Aerea, Control Aereo de Contra-Ofensiva & Defensiva, apoyo de vuelo-cercano aereo, Coordinacion de Ataque en tiempo critico, Busqueda & Rescate aereo, y repetidor de datos de comunicaciones. Tambien usa radares computarizados, identificador de Amigos & Enemigos (IFF) Friend or Foe, sensores electronicos de Inteligencia que alerta de amenazas aereas reales y analisis contra blancos potenciales hostiles aire/tierra. El avion E-2C puede tambien proveer alerta temprana de aviones enemigos en acercamiento e interceptar vectores en posicion de ataque. En adicion de a todas estas funciones, el Hawkeye/Daya puede tambien servir como controlador de trafico aereo, vigilancia del area, y combate al narcotrafico.



Durante el servicio en Israel, los Dayas fueron modificados en algunos de sus sistemas originales para operar sobre tierra firme con una cobertura de aproximadamente 400 kilometros cuadrados de espacio aire/tierra, tambien fueron configurados para capacidad de re-abastecimiento de combustible aire-aire desde aviones tanqueros KC-130. Algo interesante con las nuevas fotos presentadas con la nueva pintura y emblemas de la Armada de Mexico, es la falta del poste de alimentacion (probe) en la punta del primer avion por entregar. Aun y cuando el poste o “probe” es una gran ventaja, tal vez no es necesario de cualquier manera con las Fuerzas Armadas Mexicanas ya que ningun avion militar en Mexico tiene las capacidades de re-abastecimiento aire-aire, mucho menos aviones tanqueros.



Los siguentes aviones Dayas en ser entregados a Mexico durante el 2004 seran los aviones de numero de construccion A041 de Grumman, ex-IAF 941 y la nave con numero de construccion A046 de Grumman, ex-IAF 946 que se convertiran con los nuevos numeros de series AMP-101 y AMP-102 (sin confirmar) con el nuevo Grupo aereo de la Marina Mexicana. Como una nota: la cuarta y ultima nave Grumman Daya dado de baja por Israel, estara en exhibicion en un futuro en el museo de IAF, cual es la nave con numero de construccion A044 de Grumman, ex-IAF 944.



La compañia Bedek Aviation de Israel, es la responsable en refrescar o repotenciar y modernizar los aviones antes de su entrega a Mexico, tambien es encargada del entrenamiento y certificaciones de los 39 miembros de la Armada de Mexico que se encuentran tomando cursos en Israel, como cursos de operaciones de vuelo, operaciones de sistemas y radares, electrico/electronico, reparacion y mantenimiento. Estos cursos han sido tomados para los futuros operadores de los “Dayas Mexicanos” de los que incluyen pilotos, co-pilotos, mecanicos, personal de tierra y oficiales de sistemas aereos.



El personal aereo consistira de cinco personas: un piloto, un co-piloto, un oficial operador de radares, un oficial del centro de informacion de combate y un oficial de control aereo. Donde pueden estar operativos en el aire hasta por 6 horas continuas.



Una vez que esten operativos en Mexico, las funciones principales de los aviones seran usados en combatir el traffico ilegal de drogas y humanos, pesca ilegal/ barcos sin autorizacion, la seguridad de Instalaciones estrategicas del Pais como pozos petroleros, complejos petroleros para evitar posibles sabotajes, pistas aereas clandestinas, proteccion de la Zona Economica Exclusiva en aguas Mexicanas y espacion aereo. Los aviones seran utilizados en todas sus capacidades en sus Comando, Control, Comunicaciones, Computadoras e Informacion “C4I” para asegurar el propio uso de la capacidades del avion y sus sistemas.


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Mensaje por Espartaniano »

en el ranking latinoamericano, es obvio las diferencias dado que las problematicas que enferenta cada pais son distintas. en la actualidad Brasil y Colombia son los mas avanzados en esta materia. aunque Brasil lleva la diferencia por los R99, la sumatoria de medios y la formacion y experencia diaria de Colombia le dan muchos puntos. en suma creo que colombia tiene mas medios, muchos que no estan publicados.

Imagen otra aeronave de inteligerncia altamente valiosa en la FUERZA AEREA COLOMBIANA:

BEECH 350 con radar SAR,


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Andrés Eduardo González
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Mensaje por Andrés Eduardo González »

:cool: :cool: Otro más de la FAC:

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De UNFFMM...


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Mensaje por GUARIPETE »

Saludos espartaniano creo que en el ranking que pones no nombrar a Chile es un pecado :wink: Los Chilenos cuentan con el CÓNDOR que si bien es una plataforma que tiene sus deficiencias ( basicamente lo viejo de la celula) es de lo mejor que tiene el barrio.
saludos


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Andrés Eduardo González
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Mensaje por Andrés Eduardo González »

:cool: :cool: Viejo y todo, pero creo que nadie en el "barrio" tiene un avión con las capacidades del Cóndor...

Tal vez superado por los R-99 de Brasil....


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Mensaje por GUARIPETE »

Bueno en realidad aqui si disiento los R-99 Brasileños son tanto en tecnologia, celula y cantidad un sistema mucho mas efectivo que el Condor Chileno, sin duda Brasil lleva la batuta en sistemas de deteccion y contramedidas con 5 R -99 E y 3 R-99 R Brasil es el chico malo de la clase en lo que a este renglon respecta.

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saludos


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