FAdeA Fábrica Argentina de Aviones

La Aviación militar en Latinoamérica. Organización, pilotos y aviones de guerra. La industria aeronáutica.
A615618 III
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FAdeA Fábrica Argentina de Aviones

Mensaje por A615618 III »

Hola,
Lampard escribió:Fadea K: advierten desvíos de fondos por $300 millones y la Justicia espera datos de AFIP para imputar a exfuncionarios.

La investigación que inició la fiscal López de Filoñuk ya tiene cuatro cuerpos. Una ex presidente de la empresa señala desvíos millonarios de fondos.

En marzo de 2016 la fiscal federal Graciela López de Filoñuk inició una investigación de oficio tras algunas declaraciones de la entonces presidenta de FAdeA (Fábrica Argentina de Aviones), Cristina Salzwedel que alertó sobre el alarmante cuadro de situación en que había quedado la fábrica tras las administraciones kirchneristas. Una auditoría señalaba un déficit de $1400 millones para el año 2015, un plantel sobredimensionado para la realidad productiva de la compañía y había fuertes sospechas de desvíos de partidas presupuestarias.

Casi un año y medio después de los primeros requerimientos de información la investigación de la fiscal López de Filoñuk avanzó y ya cuenta con cuatro cuerpos, aunque aún aguarda información sensible que se pidió a la AFIP para tener un cuadro de situación completo antes de avanzar con posibles imputaciones contra los ex funcionarios que dirigieron la fábrica durante la administración k. El foco está puesto en el período que se inicia con la reestatización de la empresa, en 2009, hasta la finalización de la etapa k, en diciembre de 2015. Además de los informes de AFIP la Justicia cuenta con documentos de auditorías que iniciaron las autoridades de Cambiemos que presidieron la empresa, balances, contratos y las actas de directorio del período investigado. “Yo le he pedido mucha información a la AFIP, desde abril del año pasado. Me han enviado información pero el último envío fue de diciembre del año pasado. Me falta lo último para realizar un pronunciamiento”, señaló López de Filoñuk a PERFIL CORDOBA.

En la mira. Las presidencias de Raúl Argañaraz (2010-2013) y de Matías Savoca (2013-2015) son las que están en la mira de la Justicia y en particular del primero de ellos, una gestión de la que surgen las mayores inconsistencias e irregularidades en el manejo de la empresa que tiene su sede sobre la avenida Fuerza Aérea, según advierten varias fuentes. Además de la investigación que lleva adelante López de Filoñuk, Raúl Argañaraz también está siendo investigado por el juez Ercolini en una causa por supuesto enriquecimiento ilícito. En paralelo, el Ministerio de Defensa de la Nación presentó información a la Oficina Anticorrupción que dirige Laura Alonso sobre el estado de situación en que quedó la fábrica cordobesa y los posibles actos de corrupción alrededor de su funcionamiento.

“A Argañaraz se le perdieron $300 millones”. Cuando la administración de FAdeA cambió de color político una de las primeras personas en denunciar las irregularidades que se advertían fue Cristina Salzwedel, dirigente radical riojana y del riñón del por entonces ministro de Defensa Julio Martínez. En diálogo con este medio la ex funcionaria (dejó la presidencia el año pasado en manos del actual titular de la empresa, Ércole Felippa) señaló que “la por parte de las administraciones de FAdeA fue la de Argañaraz. Si uno revisaba los contratos, los antecedentes, era claramente desde ahí que arrancaba el desmanejo desproporcionado, de una manera ilógica. Yo creo que hubo corrupción. Una planta que se sobredimensionó de tal manera, con 1600 empleados, y que no fabricaba aviones en serie.

A Argañaraz se le perdieron $300 millones. Él recibió distintas partidas a lo largo de su gestión y hubo $300 millones que no estaban plasmados en repuestos, en pagos, ni en ningún lado. Fondos del Ministerio de Defensa. Ese faltante se detectó por una auditoría de Fabricaciones Militares. Asume Savoca y nadie dijo nada, hicieron la vista gorda. No es poquito, no son 1500 pesos, se perdieron $300 millones. Se desviaron $300 millones y nadie sabe a dónde. Espero que la Justicia avance porque FAdeA fue uno de los principales nichos de corrupción en Córdoba y usada como caja política del kirchnerismo”. Salzwedel también señaló que había fondos que eran inconsistentes y no tenían relación con el trabajo específico que se debería realizar en la fábrica de aviones. Un ejemplo fueron las partidas que llegaban para la realización de obras y plazas en el marco de programas de Responsabilidad Social Empresaria, pero inconsistentes mirando los números y la realidad de la planta. “Encontramos un programa de RSE que era bastante difícil explicar, de cuadrar los montos destinados a eso con las compras hechas”, contó.

Auditoría reveladora. La auditoria que encaró el año pasado la gestión de Salzwedel a Deloitte detalla, entre otros aspectos, que mientras el número de ingenieros pasó de 201 en 2010 a 269 en 2015, la cantidad de aviones producidos por la fábrica en ese lapso de tiempo se mantuvo constante: 0. Ese mismo trabajo da cuenta de que la empresa pasó de perder $150 millones en 2013 a $212 en 2014 y luego $1498 millones al final de 2015, aunque desde la empresa las autoridades actuales creen que ese “salto” se explica porque en los años previos se dibujaron los balances y se fue ocultando la pérdida, que finalmente apareció acumulada en el último año del Gobierno de Cristina Fernández.

Quisieron comprar 80 helicópteros. La compra de un helicóptero a la empresa China National Aero-Technology Import & Export Corporation (CATIC) es una novela en sí misma de la que se conocen algunos capítulos, pero otros no. El año pasado trascendió que esa compra se hizo de forma directa, que el helicóptero no vuela y que como los manuales estaban en chino tuvieron que traer a una joven china para que oficie de traductora. La joven tradujo, los operarios montaron el helicóptero y luego la ciudadana china formó pareja en Córdoba, tuvo un hijo e incluso le dieron un puesto en la FAdeA K. Hasta ahí el dato de color. Lo más complicado era que, según distintas fuentes que reprodujeron la maniobra, el entonces presidente de la empresa Raúl Argañaraz viajó a China con intención de comprar decenas de helicópteros, en el marco de un negocio atado a un curioso contrato: “Argañaraz viajó a China y quiso comprar dos helicópteros. Cuando él vuelve con el contrato el directorio no se lo aprobó. Le aprobó uno sólo. Compró un helicóptero como si hubiera comprado un par de zapatos”, contó Salzwedel.

“El helicóptero costó entre US$5 y US$6 millones porque venía con un paquete de transferencia de tecnología. Pero no puede usarse. Puede volar en el espacio aéreo de FAdeA, pero no está homologado, no está certificado. Y el problema es que en el contrato con la empresa china había una clausula que disparaba la compra de otros 80 helicópteros si a ese helicóptero se lo homologaba”, detalló una fuente de FAdeA. Hoy el helicóptero está guardado en un hangar, parcialmente desmontado.

Motores sin aviones y servicios inflados. Otro ejemplo del desmanejo de la empresa lo certifican las compras excesivas de insumos, piezas y partes que no se ajustaban a un programa productivo en marcha. Un caso concreto fueron los 22 motores comprados a la empresa Honeywell que fueron encontrados embalados en cajas y que debían montarse en aviones Pampa, pese a que no se produjeron aviones. “Nos encontramos con 22 motores Pampa de US$ 1,8 millones cada uno. No había necesidad de comprar 22, no se necesitaba eso en el marco de la actividad que tenía la empresa, esas compras no se justificaban. Uno de los problemas que tuvimos es que no se habían terminado de pagar, había una deuda de US$ 2,7 millones y encima había una orden de compra de otros 6 motores más que la empresa proveedora quería mandar”, graficó un directivo actual de la planta.

Además de esas compras sobredimensionadas otro aspecto que genera dudas son los costos por los servicios que distintas empresas cobraban a FAdeA. La actual gestión relicitó todos los servicios y dos años después bajaron los precios hasta un 40% para servicios como catering, seguridad o limpieza.

Contratos bajo análisis, compras sobredimensionadas y deudas impagas. De los informes y auditorías internas se desprenden algunos casos emblemáticos que dan cuenta del desmanejo que se ejecutó en FAdeA durante los años de las administraciones kirchneristas. Algunos ejemplos de contratos observados:

-Helicóptero Z 11 Catic de China. Durante la presidencia de Argañaraz se compraron dos helicópteros con intención de un nuevo plan productivo para FAdeA. El directorio aprobó sólo uno. La compra generó un gasto de US$ 5 millones. Actualmente no se usa y no está homologado. Una cláusula en el contrato de esa compra activaba la adquisición de otros 80 helicópteros.

-Aviones GROB: FAdeA compró directamente 10 unidades (nunca fue autorizada por el Directorio) cuyo destino es el entrenamiento de los pilotos de la Escuela de Aviación Militar. El contrato fue de 21,7 millones de euros (quien no pagó nada por el servicio y tampoco hubo contrato). Sólo funcionan 7 aviones.

-22 Motores para aviones Pampa. Se encontraron embalados en cajas 22 motores para aviones Pampa. Pero durante las gestiones k no se fabricaron unidades de ese modelo. Cada motor costó US$1,8 millones. Había otra orden de compra por otros 6 motores que fue desactivada por la actual gestión de la empresa.

-Software de VATES. Se analizó un contrato con la empresa cordobesa VATES para el desarrollo de un software para Control y Planeamiento de Producción. Un informe detalla que “No se encontraron documentos que detallen el riesgo que se corría en el Proyecto de KC-390 si no se encargaba el desarrollo de este software a medida”.

http://www.perfil.com/cordoba/fadea-k-a ... rios.phtml
Me encanta entrar en éste tema, lo tiene todo: Humor, Tragedia y ahora Corazón.

Es tremendo, "La compra de un helicóptero a la empresa China National Aero-Technology Import & Export Corporation (CATIC) es una novela en sí misma, de la que se conocen algunos capítulos, pero otros no. El año pasado trascendió que esa compra se hizo de forma directa, que el helicóptero no vuela y que como los manuales estaban en chino tuvieron que traer a una joven china para que oficie de traductora. La joven tradujo, los operarios montaron el helicóptero y luego la ciudadana china formó pareja en Córdoba, tuvo un hijo e incluso le dieron un puesto en la FAdeA."


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CoronelVet
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Mensaje por CoronelVet »

A615618 III escribió:
Me encanta entrar en éste tema, lo tiene todo: Humor, Tragedia y ahora Corazón.

Es tremendo, "La compra de un helicóptero a la empresa China National Aero-Technology Import & Export Corporation (CATIC) es una novela en sí misma, de la que se conocen algunos capítulos, pero otros no. El año pasado trascendió que esa compra se hizo de forma directa, que el helicóptero no vuela y que como los manuales estaban en chino tuvieron que traer a una joven china para que oficie de traductora. La joven tradujo, los operarios montaron el helicóptero y luego la ciudadana china formó pareja en Córdoba, tuvo un hijo e incluso le dieron un puesto en la FAdeA."
Así somos nosotros . . . en comparación los subforos de otras naciones parecen insípidos. Nosotros somos la "Dimensión Desconocida"

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reytuerto
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Mensaje por reytuerto »

Estimado Coronel Vet:

Lo mas grave es esto: "...la empresa pasó de perder $150 millones en 2013 a $212 en 2014 y luego $1498 millones al final de 2015". Y esto es porque hasta que no se vea a Fadea en la obligación de generar beneficios, seguirá viviendo a costillas del resto de los argentinos. Es decir, con lo que el estado perdió en Fadea, bien se pudo equipar no uno sino dos escuadrones de cazas de segunda mano, por lo menos, tan buenos como los que tiene la FACh (aunque dudo que al precio al que le salio al otro lado de la cordillera, a la FAA le saldría bastante mas caro, justamente porque la situación mundial ha cambiado).

De hecho, hay ciudadanos de tu país (y conozco 2 de por estos lares) que sostienen que esa no es la función de Fadea, que esta fabrica esta para generar tecnología. Se justifica tener en planilla 269 ingenieros y cuando intentan remotorizar un Pucara (avión hecho en Cordoba) deben recurrir a IAI? O remontándonos en el tiempo, cuando debieron diseñar al Pampa debieron recurrir a Dornier. Desgraciadamente, tal como esta siendo llevada desde que volvió a manos del estado argentino, Fadea ha sido un nido de clientelismo politico, un agujero negro contable (al menos durante el gobierno K&K) y un sumidero de recursos para el estado. Saludos cordiales.

PS: A mi no me encanta leer este tipo de noticias, lo lamento, y me preocupa profundamente. Posiblemente, Chavez vaya a tener sobre el futuro politico de Venezuela, el mismo efecto que Peron tiene a 40 años de su muerte, sobre el panorama politico de la Argentina... y para el gran publico, buena parte de lo que sucede en Fadea esta justificado, y ese pensamiento es solo una arañazo superficial de esos sueños de autarquía sembrados por el peronismo.


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Mensaje por CoronelVet »

Respondí de esa forma porque a un comentario de ese tipo me lo tomo con humor . . . qué otra queda?

La situación de FAdeA es prácticamente de re-fundación . . . Es cierto que en general la clase política considera a cualquier cosa que no acarrea votos el "último orejón del tarro" y encima el gob K utilizó a FAdeA , como a tantas instituciones, como herramienta política y tapadera de clientelismo. Por lo menos ya se la filtró de esos parásitos, aunque eso no es garantía que este gob haga las cosas que corresponde, menos si la situación económica no mejora.

Yo no me cuestiono la existencia de una empresa estatal, sobretodo porque los pocos diseños que se hicieron fueron acertados (al margen de que haya habido o no asistencia extranjera, lo que hacen muchísimos gobs y empresas cuando lo necesitan). El problema es hacer entender a la gente que no se puede postergar, de la manera que se hace, a la defensa nacional . . . tarea difícil.

Que dio pérdida durante el gob k? Que también dió pérdidas en otros gobiernos? Cierto . . . Pero no eso no invalida la necesidad que tenemos, sobretodo de un cierto nivel de autonomía. Soy de la idea que esos países del 1er mundo tarde o temprano los vamos a tener por aquí y no como huéspedes precisamente . . . mejor que estemos preparados y sin ningún "cordón umbilical" como lo de Francia y las Malvinas.

Cordiales Saludos


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Lampard
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Mensaje por Lampard »

El ATL y el CBA-123.
Por Hernan Longoni

La Fabrica Militar de Aviones (nombre generico que daremos al complejo fabril cordobes, pese a sus varias reestructuraciones y cambios de designacion), se balanceo pendularmente en su historia, siempre sujeta a los avatares politico-economicos del pais.

Resulta interesante a los ojos de cualquier historiador que la situación coyuntural de la region a traves de las diferentes eras no parece haber influido en la conducción de este gigante dormido mediterraneo, ni en las decisiones estratégicas empresariales que le atañen.

Su ADN guarda una codificacion localista, con poca o nula propensión a trascender las fronteras del pais con un producto de proyeccion aero-comercial destacable.

La enorme transferencia de tecnologia de la que se nutrio en periodos diversos, no se agota en la archi comentada (pero quiza poco investigada) “etapa alemana”, indentificada con la primera y segunda presidencias de Juan Domingo Peron.

En efecto, los ingenieros vernaculos de casi todas las etapas de su extensa memoria dejaron su impronta en la marcha institucional y en los designios tecnicos y de desarrollo local. No es lo mismo hablar de De Arteaga, de De La Colina, de San Martin desde su formación. Sin embargo existe entre estos un denominador comun: la voluntad –puesta en hechos- de generar una industria local aeronautica para la defensa primero, una capacidad de autoabastecimiento después y un desarrollo fecundo de industrias conexas y derivadas que posibilitaran no solo una transferencia de tecnologia si no el nacimiento de una industrialización al amparo de politicas coyunturales que –en su marco historico y temporal- facilitaran dicha genesis.

Existen cuestiones que influyen en el devenir de una industria tan competitiva y cerrada como la aeronautica que escapan extensamente a la idea de este modesto trabajo, sin embargo queremos dejar plasmada una idea fuerza, tal es la de que el desarrollo industrial y la posterior industrialización, nacida en Inglaterra con la generalización de la maquina de vapor (Conocida como “revolucion industrial”) proyecto aun mas a dicha potencia, seguida de otras que aun hoy dominan el mundo (VG. Alemania), fenomeno que muy bien exponen Daponte y Ocon en su obra “Industria y Defensa”. La idea estrategica latente (aun sin conciencia cabal de dicho termino) era la de un auto abastecimiento tecnologico que incluya materiales, cientificos y teoricos con la idea de que dicha supremacía retroalimente –por fuerza de poder militar-industrial- a la potencia que la ostentare.

Lo dicho, a muy grandes razgos se produjo y tuvo su cenit en el desarrollo de la segunda guerra mundial, cuando las potencias dominantes, industriales y militares dirimieron su compulsa en relacion a como cada una de ellas entendia que debia ser dibujado el mapa del mundo.

Esa industrialización para sostener la posición comercial y militar, pronto excedio las propias necesidades, cuestion que trajo aparejada la necesidad de obtener mayor cantidad de materias primas y de ubicar su material excedente y obsoleto. (decimos esto muy resumida y burdamente, al solo efecto de continuar con un hilo argumental).

Los paises perifericos, ajenos a dicha industrialización pero sentados en primera fila con sus productos primarios, asistieron a dicho cambio global con el rol de meros proveedores, excepto algunas exepciones que por la vision de algunos hombres, el tiempo politico favorable y la ansiedad de poder de alguna dirigencia conjugaron factores para intentar un salto en su capacidad manufacturera de alto valor agregado.

En tal sentido, la FMA parece haber seguido en su conducta los sinuosos caminos de la politica internacional, pero con la distancia que impone a un dibujante cuando utiliza un pantografo, y la indiferencia de un artista que debe pantografiar cientos de copias iguales.

No por influir los avatares politicos en la conducta de la FMA la conducta de esta influia en los primeros.

Asi se paso de un proceso de licencias, en las que se debio suplir defectos de planos y faltantes, con material importado, a producir diseños propios con materiales nacionales. Son paradigmaticos los estudios encarados por el Brig San Martin para el empleo de maderas nacionales en aeronaves y los trabajos del Ing. Magallanes en la sustitución de faltantes en el diseño y fabricación del IA-16 “El gaucho”, en muy resumidos y antojadizos ejemplos.

El cambio de escenarios post segunda guerra mundial, el afianzamiento del complejo industrial militar de los EEUU, derivado de ese conflicto y exacerbado con la guerra fria, impidieron en gran medida que paises perifericos tuvieran su autonomia industrial militar, la que siendo una cuestion de escalas su viabilidad mal pudo continuar con ese afan de auto abastecimiento, debiendo resignar –quien tuvo mayor tezon en hacerlo- a confeccionar partes, fuselajes (en el caso aeronautico), bateas, o a retornar lisa y llanamente a las licencias.

Esta suerte de Malthusianismo militar-industrial parecio encontrar un hueso duro de roer en el sur del continente americano.-

La FMA dedico gran parte de su esfuerzo industrial a satisfacer las necesidades de la aviación de Ejercito y luego Fuerza Aerea, centrando su afán productivo en aeronaves de entrenamiento, observación y combate.

Quedo en la concreción del IA.35 y luego del IA-50 la efectivizacion de aeronaves de transporte con algun viso de utilización comercial que en el caso del IA-50 se produjo con las dos unidades de LAER y algunas de gobernaciones u organismos oficiales.

Previo a ello se realizaron intentos de diseño y produccion de aeronaves de transporte que respondian a diferentes requerimientos y/o necesidades del momento.

Podemos mencionar como ejemplo de ello el IA-47, una aeronave de transporte que en varias configuraciones de ala, pero siempre bimotor estaria destinado a utilizar motores de piston o los novedosos y por entonces eficientes RR Dart.

Le sigue el IA-52, un transporte tactico bimotor de ala alta y doble empenaje horizontal con porton de carga trasero, del que se hizo el modelo a escala natural en madera y que quedo en el olvido.

Previo en la concepcion pero posterior en la concrecion, el Dr. Horten puso en el aire un ala volante cuatrimotor designado Iae-38 y llamado informalmente “naranjero”, que no fue continuado ni por supuesto fabricado.

Como sabemos el Ia-35 tuvo un cierto éxito al cubrir necesidades de transporte tactico, traslados, adiestramiento pero solo dentro de la organica de la Fuerza Aerea. El éxito relativo de este modelo -dentro de los estrechos margenes aludidos- genero un desarrollo que quedo en proyecto, designado Iae-39.

No debemos olvidar al IA-45 “querandi”, un diseño en el que el Ing Aer. Francisco Guillermo San Martin tuvo especial ingerencia, del que se construyeron dos ejemplares.

Sigue en orden de importancia el IA-59, un diseño del Dr Horten, similar al VFW 614, en el que la turbinas se implementaban en un pedestal en el extrados alar (de posición baja) intentando de este modo hacer mas eficiente el perfil y ahorrar combustible.

El G-III, una version presurizada del G-II con mayores dimensiones hubiera sido desde el punto de vista comercial un mas que interesante producto en un segmento del mercado que en los años 1980 tuvo una explosion comercial, muy bien aprovechada por EMBRAER con su Brazilia (de menores prestaciones a las proyectadas para el G-III).

Como podemos ver estos proyectos se corresponden a diferentes periodos y a lineamientos internos y organizativos diferentes dentro de la historia de la FMA. Esto marca dos tendencias principales en cuanto a lo industrial: la construccion y diseño enteramente nacional; la construccion y diseños mixta, combinando material nacional e importado (principalmente motores y/o instrumental) y un complemento extremo, tal es la fabricación bajo licencia (que no se dio en aeronaves de transporte).

De estas dos tendencias podemos ver que la primera responde a una etapa geopolitica mundial donde -por la razon que fuere- el pais debia por sustitucion de importaciones o bien por politica local concretar proyectos propios (Vg IA-42, IA-35), o por la misma razon de la coyuntura internacional cambiante apelar a material extranjero (Vg IA-50, en el que el diseño es nacional pero los motores son importados).

Mucho podemos debatir en relacion a las razones de ello, en especial a la espiral de retraso en la que la capacidad industrial y de fabricacion de tecnologia especifica se vio inmersa. Ejemplo de ello es la ausencia de capacidad de fabricar motores propios que no fueran de piston, en una era en la que el turbohelice para transportes mas eficientes se hacia presente en el mundo (el IA-47 hubiera sido una gran opcion, ya que utilizaba esta tecnologia, siempre que una vez encarada la produccion hubiera tenido el apoyo y soportes logicos que permitieran no solo operar en el pais sino proyectarse a potenciales clientes externos).

Resulta paradigmatico lo sucedido con el IA-50, cuando Brasil remitio nota solicitando presupuesto y plazos para la entrega de veinte planeadores a ser armados en el vecino del norte, siendo la respuesta local negativa, basandonse en la inconveniencia de compartir tecnologia con ese pais. La geopolitica local de ese entonces -muy diferente a la actual- parece arrojar logica sobre la decision, si no fuera porque la verdadera razon (documentada correspondientemente) era la imposibilidad de absorver la exigencia industrial por parte de la FMA y los comienzos del programa AX-2 “Delfin”, luego IA-58 Pucara.

Estas dos marcadas tendencias tienen un sintoma comun, tal es la filosofia intrinseca de la FMA durante toda su existencia de proveer a un cliente cautivo dejando casi siempre de lado la posibilidad exportadora, concentrandose en aeronaves de combate y/o entrenamiento.

Eso nos deja a comienzos de los años de 1980, cuando se crea el Area Material Cordoba, en una nueva estructuracion de la fabrica, que se aboco a dos proyectos concretos, uno en plena ejecucion desde los año 1970, como fue el IA-58 Pucara, el otro el que podriamos llamar el primer programa industrial moderno que incluyo incorporacion de alta tecnologia, el IA-63 Pampa. (Parrafo aparte merece el programa AC90, un aeronave de superioridad aérea del que apenas hay algunas mensiones en las memorias del AMC y escasísimos legajos de ingeniera que lo aludan).

Este ultimo en convenio de co-produccion con Dornier, posibilito incorporar modernas tecnologias de diseño y fabricacion, resignando ya de manera definitiva el rol de productor unico de diseños propios, y por supuesto abandonar el objetivo de auto abastecimiento tecnico, en este caso en lo que hace a motores, instrumental, asientos, trenes de aterrizaje, etc.

No es unico el caso de material de procedencia mixta en aeronaves, aunque si la FMA es de los pocos casos globales en manejar material propio y ajeno, cuando el ajeno es de origen trans nacional.

Embraer parece ser, a fuerza de subsidio e independencia empresarial, una excepcion que tiene mayor relevancia a nivel local por ser un gigante vecino.

Stanley (1999, “modernizacion por migracion alemana en argentina y brasil) sostiene que “...Aunque la industrializacion y especialmente el crecimiento de la produccion de armas, era un objetivo compartido por las elites de los dos paises, hubo notables diferencias respecto al rol del estado en el proceso de industrializacion, La existencia de un empresariado local debil, en particular por su baja capitalizacion, era percibido como un obstaculo al proceso de crecimiento industrial. Pero mientras en Brasil predomino la idea de que el estado debia contribuir al desarrollo en forma directa, a través de concesiones fiscales, subsidios, mercados garantizados e incentivos semejantes, la elite en Argentina opto una estrategia diferente: el estado, a traves de su aparato militar, jugaria un papel protagonico en el proceso de industrializacion...”.

Ello trajo aparejado en nuestro pais que proyectos interesantes en el campo netamente comercial, que no solo fueran potencialmente exportables como material militar, fueran dejados de lado, por la simple razon de que su construccion y desarrollo implicaria la necesidad de una maza critica muy alta para un mercado local militar, favoreciendo entonces el campo a una importacion que a corto plazo satisfaceria la necesidad pero conspiraria contra la propia industria.

Es esto lo que sucedió con el Avion de Transporte Liviano, que de haberse continuado llevaria la designacion IA-68 y que responderia a un requerimiento operativo concretado en el año 1982.

Asi lo determina el informe elaborado por el Comando de Material via el AMC (Area Material Cordoba, designacion del complejo fabril aeronautico) en el que en el punto BASE DEL PROYECTO se expone que: “...El proyecto esta basado en el cumplimiento de tareas que en la actualidad -1984- se llevan a cabo en forma deficiente con otros aviones, y ademas tiene en cuenta que pueda fabricarse con los elementos de produccion del AMC”.

Como dato relevante en la memoria anual de 1985 del AMC, capitulo VII al folio 20 se establece que el Area tenia un credito operativo aprobado de U$S 41800000, de los que solo fueron puestos a disponibilidad U$S19571733. Sin embargo del desglose de asignaciones de gastos internos a los programas en desarrollo, mantenimiento, reparaciones y/o todo concepto no aparece destinado en forma especifica monto alguno para este desarrollo.

La condicion destacable para el avance del ATL fue la de posibilitar la fabricacion en serie de un avion capaz de cubrir diferentes funciones basicas partiendo de una especificacion comun. Asi debia ser sobre el mismo fuselaje, un transporte tactico, un bombardero y/o un avion de asalto.

No podemos iniciar el estudio de este desarrollo sin remontarnos al legajo nro. 326 del instituto de Investigaciones Aeronauticas y Espaciales, titulado “Anteproyecto avión de transporte-asalto liviano” en el que siguiendo la OIDFA nro 34 se comienzan estudios para llegar a la concreción de un aparato capaz de cubrir tanto necesidades tácticas militares como funciones de transporte civil.

Dice el legajo en su acápite 1) párrafo segundo que “…Del estudio de anteproyecto efectuado, ha resultado una configuración que es también apta para aquellas operaciones de transporte aéreo ordinarias que competen a las FFAA, al Gobierno Nacional u otras reparticiones. Cabe mencionar que también se ha tenido en cuenta aspectos propios del transporte aéreo comercial en nuestro país, ya sea referidas a servicios regulares de fomento (LADE) o a las líneas comerciales…”.

Se establecia pues la condición de la certificación siguiendo los lineamientos de la norma FAR 25, intentando no penalizar las capacidades del aparato atento lo mixto de su función eventual.

Entendemos esto mas que como un requerimiento operativo, como un intento de –en base a su polivalencia- tentar al poder político con sus muy adjetivables capacidades, como un motivo mas de alcanzar la mencionada masa critica de influencia determinante en su concreción.

De ahí que se propusiera, parrafo seguido, dos versiones, cuya configuración era idéntica hasta la cuaderna ubicada al 60% del fuselaje, en la que la versión militar contemplaba una rampa para facilitar tareas de carga de material, y la otra –la civil- con un fuselaje convencional.

La direccion y coordinacion del proyecto estuvo a cargo del Dr. Tamagno, y ya para 1982, la real genesis del programa, se elaboraron legajos tecnicos comparativos, que lleva los numeros 397, 398 y 399.

Ya con mayor madurez en el proyecto, se proponen dos versiones diferentes, que no son las anteriormente dichas si no que son una de empenaje simple y otra empenaje doble ambas de morfologías tan únicas y dispares entre si que merecieron designaciones distintas. Estas son el ATL-1, propuesto por la firma Volpar, y otro de fuselaje único, ala alta, empenaje con estabilizador de implementación baja y puerta de carga, propuesto por la IIAE llamado ATL-2.

Rastrear los origenes del ATL-1 nos lleva inexorable y directamente al IA-67 “Cordoba”, una aeronave de morfologia similar al IAI “Arava” que utilizaba partes del IA-66 Pucara, tales como empenajes, semi alas, motores y barquillas.

En tanto el ATL-2, de mayor tamaño y refinamiento técnico y dimanico llevaría un perfil alar supercritico DO-A5 que le conferia no solo mayor velocidad y alcance, si no también mas capacidad de carga.

Las plantas motrices era similares pero no iguales. En el caso de la propuesta ATL-1 las Garret (Hoy Honeywell) TPE-331/11 de 1050 SHP y la TPE-331/14 de 1250 SHP para el ATL-2.-

El extenso legajo 399 que determina las performances de ambos proyectos, mediante comparación técnica, surge que el ATL-2 aventajaba en un todo a la propuesta de los requerimientos polivalentes tenidos en miras y se descarta la propuesta Volpar.

A la hora de tomar una decisión respecto de uno u otro modelo, resulto determinante el legajo 398, en el que se exponen las capacidades definitivas del ATL-2, pasándose pues a la continuidad de un desarrollo teorico posterior.

En efecto, sobre la base de dicho legajo se comenzó a trabajar en el diseño de las versiones que equiparían a las FFAA argentinas, y eventualmente a alguna línea de fomento, siempre a nivel local.

Se paso entonces a las pruebas y a la confeccion de modelos a escala para túnel de viento, bajo las formas de: ATL-2 bi deriva con porton trasero; ATL-2 monoderiva con porton trasero; ATL-2 monoderiva con fuselaje convencional/comercial. De este ultimo es del que se han conocido mas imágenes y datos, ya que se han realizado maquetas a escala con fines promocionales. Tenia un largo total de 14,25 mts, una envergadura de 19,5, un alargamiento de 205, un peso vacio de 5100 kgs y un MTOW de 9100 kg. La versión sobre la que se volcarían los mayores esfuerzos fue la de empenaje único, resultando una morfología muy similar a un producto casi contemporáneo, el ATR-42, aunque mucho mas chico, por supuesto.

Según puede leerse en las memorias del AMC de 1986 al folio 115 punto 32.7 “Mecanica de vuelo, aerodinámica y cargas en avión ATL” “…se terminaron los ensayos longitudinales y laterales con el modelo M1 (TP 101, TP 102). Se concluyo la campaña de disminución de resistencia y se modifico parcialmente el modelo ensayado. .. Determinacion de parámetros caracteristicos de las cualidades de vuelos longitudinales. … Se definio la geometría de flap del avión. “ Vale decir que ya corriendo el año 1986 –y recordemos la ausencia de partidas presupuestarias internas especificas para este desarrollo- el proyecto estaba lejos de considerarse congelado como para iniciar la fabricación de un prototipo.

Vale preguntarse entonces si el mercado interno podría absorver la producción de esta aeronave, justificando los costos de desarrollo, o aun mas, si ese mercado estaba dispuesto a hacer tal cosa. Similares consideraciones merece el “mercado” militar interno, que se encontraba atravesando torridos paisajes, consecuencia directa de la derrota en Malvinas. Pero debemos ser justos, ese mismo ostracismo armamentista al que nos sometio la comunidad triunfadora militarmente en el conflicto por nuestras islas es el que dio impulso a algunos proyectos internos y nacionales, tales como este que venimos estudiando.-

El comando de material había visto mermada su capacidad, no solo en material de cazas y aeronaves de ataque, si no también de transporte. Los 9 C-130 Hercules que sostuvieron sobre su espalda las operaciones logísticas a las islas (en rigor de verdad solo 7, ya que dos eran reabastecedores), estaban exaustos. La perdida del TC-63 en un ataque criminal disminuyo los aparatos en existencia pero nos atrevemos a decir que mas grave aun era el entorpecimiento de la normal cadena de sostén logístico. Pese a todo esto, el material en existencia para las tres FFAA aun descontando las perdidas belicas se aparece como no tan malo, a la luz de la modestísima situación actual.

Las aeronaves de sostén logístico móvil del COAN (Comando de Aviacion Naval), y de transporte de Ejercito no disminuyeron su cantidad –aunque si su capacidad-, siendo en meses y años posteriores imposible mantener sus tres Aeritalia G-222 a la aviación de Ejercito. Por su parte la Fuerza Aerea mantenía un aceptable nivel de cantidad y calidad de aeronaves de transporte, disminuyendo en suave declive entonces. No pretendemos decir con esto que las condiciones post guerra de Malvinas replicaron las que se tenían en la pre y post guerra mundial, en las que el autoabastecimiento era imprescindible para mantener un nivel operativo aceptable, por cuanto existieron canales abiertos que posibilitaron incorporar material y/o repuestos (Vg L-100-300; Mirage IIIC(J), etc).

Lo que intentamos decir es que esa situación excepcional de sequia logística influyo en el intento de desarrollo de material local.

La crisis politico económica de mediados a fines de la década de 1980, el cambio de paradigma en materia de defensa que trajo la recuperacion del sistema democrático, el desbalanceo del mercado internacional, asentuado aun mas por la política exterior del Pte. Reagan en EEUU, conspiro contra cualquier intento de industrializacion de concepción localista, cuestión mas acentuada aun en los países periféricos en vías de “no” desarrollo.

Mientras tanto la firma EMBRAER –merced a las politicas ya mencionadas mas arriba- puede considerarse como un gigante emergente, por cuanto supo ver primero la necesidad y luego el producto y no al revés como parece haber sido en la ultima etapa de la fabrica militar de aviones.

Ello sumado a su siempre escasa capacidad productiva, la que afecto al programa G-II en su momento y vuelve a afectar al ATL ahora, siendo que se tenia en línea de produccion al IA-58, los comienzos del IA-63, el mantenimiento de partes, motores, asientos y elementos de una gran cantidad de sistemas de la FAA. Estas líneas mencionadas ahogaban la capacidad industrial (aunque no la capacidad instalada), situación a la que debe sumarse el escaso mercado interno.

La firma del acta de Foz de Iguazu, que diera origen al Mercosur, posibilito –al menos en las declamadas intenciones- un mas fluido contacto comercial e industrial con Brasil. Pais este ultimo al que el entorno internacional dominante parece haberle dado el rol de industria regional.

Asi, en 1986 –cuando el programa ATL estaba llegando a su fin teorico y debía pasarse a la concreción practica- se firma un acuerdo entre EMBRAER y FAMA (Fabrica Argentina de Materiales Aeronauticos, responsable de la comercialización del material producido por el AMC), que dio origen al desarrollo de una aeronave de las llamadas Conmuters, Para 19 plazas, el IA-70/CBA-123 (Cooperacion Brasileño-argentina 1,2,3).

Por dicho acuerdo argentina participaría con el 33% de la aeronave y el restante porcentual era para EMBRAER, empresa que ya tenía una porción respetable del mecado de aeronaves de ese tipo con el éxito del Brazilia –que ya mencionamos- y se perfilaba como un interesante competidor. Recordemos que esta firma es ahora la cuarta productora de aeronaves comerciales a nivel mundial (siendo un ejemplo de provision mixta, ya que si bien diseña y fabrica fuselajes y sistemas sus aeronaves tienen un alto componente de partes trans nacionales, sin que ello parezca afectar su éxito).

Para 1988 la situación económica local, inmersa en una hiperinflación trajo aparejada una crisis que echo por tierra no solo la concreción del IA-70, si no la propia continuidad institucional del país.

En ese marco de: escasa demanda interna y nula externa; ahogamiento de las capacidades de fabricación; escaso o nulo apoyo financiero local y/o externo; diversificación de proyectos (IA-58, 63, 68, 70), la continuidad del ATL vio su fin, languideciendo hasta morir.

Años, casi diríamos meses mas tarde el IA-70/CBA 123 vera también su fin. Los años 1990 vieron decaer el nivel de producción de material local, limitándose la concesionaria del AMC (Lockeed Martin) al ensamblado y modernización de aeronaves A-4M (AR), recorrida de B-45 Mentor y un muy limitado ritmo de conversión de IA-63 Pampa a Pampa Serie II.

Desde el punto de vista militar la FAA solo ha incorporado en su ala de transporte cuatro SAAB 340-2, siendo la actividad de fomento (LADE) una rama que prácticamente no tiene operaciones.

Por su parte las líneas locales aerocomerciales han conservado su mismo parque de aeronaves desde los años 1970, siendo en los últimos años renovada con material de origen norteamericano (Boeing 737 NG) y europeo (Airbus) para Aerolineas Argentinas, y brasileño ERJ-190 para Austral.

Los años 2000 vieron pasar por las filas de estas empresas –en forma directa o en subsidiarias- aeronaves del tipo conmuter (Bae Jetstream), y/o regionales (ATR 72).Todo se resume a algunas preguntas en relación al malogrado ATL: es necesario autoproveerse? Eso justifica la existencia de una línea logística exigua y por ende cara? Es negocio no participar subsidiriamente en programas de fabricacion de aeronaves de potencias vecinas? Un programa similar debería darse a nivel regional con participación de varias potencias del sur?

El aparentemente agonizante programa KC-390 encierra todas las respuestas. Sera este un nuevo ATL o CBA-123? Solo el tiempo y las decisiones políticas a nivel regional darán respuesta a estas preguntas.


http://historiasdeaviones.blogspot.com. ... a-123.html


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Mensaje por jandres »

La fábrica de aviones que fue orgullo del país volverá a exportar después de 25 años

http://www.lanacion.com.ar/2053697-la-f ... de-25-anos


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Mensaje por Anderson »

El mercado de aeroaplicadores en Colombia es muy grande. Si las aeronaves dan la talla las ventas se pueden multiplicar. El tiempo lo dirá.


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Mensaje por Gabriel31 »

La publicacion en el facebook de FAdeA es una muy buena noticia :

https://www.facebook.com/fadeasaoficial ... 2343472366


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CoronelVet
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Mensaje por CoronelVet »

Es un pequeño paso . . . pero así se comienzan las marchas.

Cordiales Saludos.


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Mensaje por OliverBR »

Notícias dan conta de que FadeA esta finalizando las partes del primero 390 de série, la puerta de carga, el rack electrónico superior, los spoilers y los carenados de flap.
Imagen

http://www.planobrazil.com/argentinos-j ... -aeronave/

sds.


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Mensaje por CoronelVet »

OliverBR escribió:Notícias dan conta de que FadeA esta finalizando las partes del primero 390 de série, la puerta de carga, el rack electrónico superior, los spoilers y los carenados de flap.
[ Imagen ]

http://www.planobrazil.com/argentinos-j ... -aeronave/

sds.
Interesante info, gracias por traerla.

Muy bueno el gráfico con las partes fabricadas (está en español)

Cordiales Saludos


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Mensaje por Gabriel31 »

Noticia publicada en medio boliviano
Bolivia y Argentina analizarán la compra de aviones militares

Los presidentes de Bolivia, Evo Morales, y de Argentina, Mauricio Macri, analizarán la posible compra boliviana de los aviones argentinos de entrenamiento militar Pampa, durante el encuentro que celebrarán en noviembre en la ciudad argentina de San Salvador de Jujuy.

El embajador boliviano en Argentina, Normando Álvarez, confirmó hoy en una conferencia de prensa que el tema ha sido incluido en la agenda de las conversaciones para que sea tratado el próximo 28 de noviembre durante la cumbre bilateral. Álvarez agregó que se ha invitado al ministro boliviano de Defensa, Reymi Ferreira, a visitar previamente Argentina para conocer el funcionamiento de los aviones Pampa y se analiza que una de esas naves pueda hacer una demostración en Bolivia.

"Es una fabrica que se está recuperando y que, lamentablemente, había dejado de funcionar y ahora está trabajando. Creo que es importante, es una decisión de Argentina de vender. Es una arma importante y también hay la posibilidad de venta de proyectiles para las Fuerzas Armadas de Bolivia", comentó el embajador Álvarez. También se analizará la posible compra de barcazas y lanchas hechas en Argentina para el uso de la Armada boliviana.

Además, ratificó que en el encuentro se tratarán la venta boliviana de electricidad a Argentina y la instalación en Bolivia de centros de medicina nuclear con apoyo de instituciones argentinas, entre otros temas.

http://www.eldeber.com.bo/bolivia/Boliv ... -0061.html


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El_Zorro
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Mensaje por El_Zorro »

No tiene mucho sentido,¿y los K8 que ya poseen?


Gabriel31
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Mensaje por Gabriel31 »

El_Zorro escribió:No tiene mucho sentido,¿y los K8 que ya poseen?
creo que solo tienen 6 de los cuales no se cuantos estan operativos. supongo que talvez un pampa pueda ser mas barato de operar y adquirir


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El_Zorro
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Mensaje por El_Zorro »

Gabriel31 escribió: supongo que talvez un pampa pueda ser mas barato de operar y adquirir
Ignoro las fallas y la disponibilidad que pueda tener el K8, pero dudo mucho que sea mas costoso que el Pampa, teniendo en cuenta que lo tienen 10 países, es mas novedoso, ya tiene armamento integrado, y hay mas de 300 fabricados.


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