El mejor caza de Latinoamérica

La Aviación militar en Latinoamérica. Organización, pilotos y aviones de guerra. La industria aeronáutica.
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faust
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Mensaje por faust »

Longhorn escribió:
tu margen de velocidad stall con cargas


Lo cual es el mismo ya que el peso es proporcional a la superficie de el ala, un A-10 con dos mavericks aumenta el peso en exactamente la misma cantidad que un F-16 con dos maverick.


ehhh no entiendo tus terminos... peso-masa o peso-peso?

proporcional a que?


mientras un A-10 está comodo volando a 200Knts a baja cota con un AOA decente de 5 grados, son sacar hipersustentadores y con 2 pares de racimos de maverick y otros racimos de bombas cluster mas la municion del GAU-8, y aun asi hacer giros comodos con con tasa de giro estandard, un F-16 en la misma condiciones esta cercano al stall con un AOA horroroso de 10-15 grados y con una capacidad de maniobra casi nula, con LEF y TEF abajo y todo su drag asociado, ladea un ala y se baja la nariz irremediablemente,


Muestre sus calculos, esta vez con armamento similar ( o por lo menos el tonelaje) con los tres pajaros.

halas un poco o maniobras algo mas y tu AoA pasa de 16º y el FLCS no te va a permitir halar mas,


No importa porque despues de 15 grados comienza a decaer el coeficiente de lift.


bueno, un A-10 a 200 nudos y 5 grados de AOA tiene todavia buenos 10 grados teoricamente de margen, mientras un F-16 no tiene margen...

ademas otra cosa se me olvidaba, el "estado de energia" que tiene que tener un F-16 en esas condiciones es muy alto y poco economico en combustible (motor ascelerado y consumiendo mucho) mientras los motores del A-10 estan en sus parametros operacionales optimos y su consumo en ese regimen es menor.

cachos largos, no le des vuelta al asunto... han habido infinidades de proyectos en la USAF para darle matarile al A-10 y sustituirlo con el F-16 (F-16A, F-16falconeye, F-16A block 20, F/A-16, A-16) y todos, hasta practicos y en operaciones (F-16A block1 normales pintados con lizzard1 y F-16A block 5 con el pod de cañon de 30mm) y todos sin excepcion han demostrado que el F-16 no es capaz de sustituir al A-10 en los parametros de vuelo y operativos donde este se desenvuelven...

ahora, si tu crees que un ala tipo recta del A-10 con una envergadura considerable y un espesor bien saludable con ese perfil se comporta similar a una ala delta recortada con envergadura reducida y un espesor supersonico del ala de un F-16, estas pelao...


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Mensaje por Longhorn »


ehhh no entiendo tus terminos... peso-masa o peso-peso?

proporcional a que?


En la ecuacion que di todo es proporcional, o sea si duplicas el peso tienes que duplicar el area, o sea ninguna variable esta elevada a una potencia.

bueno, un A-10 a 200 nudos y 5 grados de AOA tiene todavia buenos 10 grados teoricamente de margen, mientras un F-16 no tiene margen...


Pero un F-16 tiene exactamente el mismo margen a 226 nudos. Yo nunca dije que un A-10 era inferior a un F-16 a baja velocidad, solo que la ventaja es apenas marginal.

ademas otra cosa se me olvidaba, el "estado de energia" que tiene que tener un F-16 en esas condiciones es muy alto y poco economico en combustible (motor ascelerado y consumiendo mucho) mientras los motores del A-10 estan en sus parametros operacionales optimos y su consumo en ese regimen es menor.


Bueno la logistica es otro factor, tambien la capacidad de sobrevivir armas livianas, la maniovrabilidad, etc.

Pero estamos hablando de la capacidad de volar a baja velocidad sin entrar en stall.

cachos largos, no le des vuelta al asunto... han habido infinidades de proyectos en la USAF para darle matarile al A-10 y sustituirlo con el F-16 (F-16A, F-16falconeye, F-16A block 20, F/A-16, A-16) y todos, hasta practicos y en operaciones (F-16A block1 normales pintados con lizzard1 y F-16A block 5 con el pod de cañon de 30mm) y todos sin excepcion han demostrado que el F-16 no es capaz de sustituir al A-10 en los parametros de vuelo y operativos donde este se desenvuelven...


Irrelevante, el F-35 va a reemplazar al A-10 y la version A/B es hasta inferior (en este tema) que el mismo F-16. (La version C tiene chance ya que 50% mas area en la ala, justo porque tiene que sostenerse a velocidades minimas)

El USAF es como cualquier otra FFAA, conciente de los costos.

ahora, si tu crees que un ala tipo recta del A-10 con una envergadura considerable y un espesor bien saludable con ese perfil se comporta similar a una ala delta recortada con envergadura reducida y un espesor supersonico del ala de un F-16, estas pelao...


Al contrario estoy regido con las leyes de la aeronautica, la geometria de la ala entra en factores como maniovrabilidad, velocidad maxima, etc.

PERO solo el area es utilizada para medir la velocidad minima. De nuevo el F-35 A/B vs C. Los dos tienen la misma geometria pero difieren en el area por la misma razon, el A/B entraria en stall al simplemente salir de VTOL.


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faust
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Mensaje por faust »

Longhorn escribió:

ehhh no entiendo tus terminos... peso-masa o peso-peso?

proporcional a que?


En la ecuacion que di todo es proporcional, o sea si duplicas el peso tienes que duplicar el area, o sea ninguna variable esta elevada a una potencia.


existe la mecanica estatica, tambien la dinamica... tu hablas como si el mundo fuera solo estatico y cinematico...

ahora los terminos que utilizaste estan errados, y dejame decirte una mala noticia, la aerodinamica no es lineal....





bueno, un A-10 a 200 nudos y 5 grados de AOA tiene todavia buenos 10 grados teoricamente de margen, mientras un F-16 no tiene margen...


Pero un F-16 tiene exactamente el mismo margen a 226 nudos. Yo nunca dije que un A-10 era inferior a un F-16 a baja velocidad, solo que la ventaja es apenas marginal.


ceo que no entiendes el conceptos aerodinamicos, un delta como un XB-70 tiene un coeficiente de sustentación varias veces superior a la de un A-10, y su velocidad de stall no muy alejada a la de un A-10, pero su margen de manobra es mucho menor y mas el AOA que alcansa para eso... tu misma tabla muestra que en un momento la sustntacion se pierde de pasar de 1 grado a otro, ese es el punto de stall y depende del AOA mas que de la velocidad... es por eso que los deltas tienen que volar mas rapido para tener un AOA aceptable en aterrizaje, incluso, tienen un AOA y velocidad de stall menor que una alar recta, pero el "aoa" critico es mucho mayor (y pronunciado) y su capacidad de generar elevacion es infinitamente menor a baja velocidad que una ala recta.




ademas otra cosa se me olvidaba, el "estado de energia" que tiene que tener un F-16 en esas condiciones es muy alto y poco economico en combustible (motor ascelerado y consumiendo mucho) mientras los motores del A-10 estan en sus parametros operacionales optimos y su consumo en ese regimen es menor.


Bueno la logistica es otro factor, tambien la capacidad de sobrevivir armas livianas, la maniovrabilidad, etc.

Pero estamos hablando de la capacidad de volar a baja velocidad sin entrar en stall.


ves que no sabes de que hablas... "estado de energia" es un termino que indica el resultado del equilibrio de las fuerzas que actuan en el avion..

en su forma "estatica" es la formula sustentacion-peso+empuje-resistencia...


pero como te dije, la vida no es estatica ni cinematica, y la formula real es un complejo de variables (ninguna lineal y menos definibles simplemente) que tien que ver con aspectos dinamicos (resistencia inducida uno de tantos) fisicos puros (momentos de inercia, inertial coupling por ejemplo) condiciones atomosfericas (variaciones de condiciones ISA entre otras) y una serie de factores mas...


cachos largos, no le des vuelta al asunto... han habido infinidades de proyectos en la USAF para darle matarile al A-10 y sustituirlo con el F-16 (F-16A, F-16falconeye, F-16A block 20, F/A-16, A-16) y todos, hasta practicos y en operaciones (F-16A block1 normales pintados con lizzard1 y F-16A block 5 con el pod de cañon de 30mm) y todos sin excepcion han demostrado que el F-16 no es capaz de sustituir al A-10 en los parametros de vuelo y operativos donde este se desenvuelven...


Irrelevante, el F-35 va a reemplazar al A-10 y la version A/B es hasta inferior (en este tema) que el mismo F-16. (La version C tiene chance ya que 50% mas area en la ala, justo porque tiene que sostenerse a velocidades minimas)

El USAF es como cualquier otra FFAA, conciente de los costos.


es que el F-35 no va a volar ni combatir como el A-10

se pasara de la doctrina de "meterse en picada con un cañon" a destruir blancos, y volar lento para ver visualmente los blancos, y resistir fuego enemigo, a volar a gran altitud, buscar blancos con sensores de larga distancia y utilizar armas standoof e informacion del GIG en redes NCW...

se pasara de volar a 250 nudos y de 100 a 4nil pies, a volar a mas de 450 nudos a alturas no menores a los 15mil pies fuera del alcance de cualquier SHORAD o defensa aerea de frente de batalla.



ahora, si tu crees que un ala tipo recta del A-10 con una envergadura considerable y un espesor bien saludable con ese perfil se comporta similar a una ala delta recortada con envergadura reducida y un espesor supersonico del ala de un F-16, estas pelao...


Al contrario estoy regido con las leyes de la aeronautica, la geometria de la ala entra en factores como maniovrabilidad, velocidad maxima, etc
.

ese es tu problema.. tienes que regirte por las leyes de la AERODINAMICA...

y nota la palabra DINAMICA en el termino....

PERO solo el area es utilizada para medir la velocidad minima. De nuevo el F-35 A/B vs C. Los dos tienen la misma geometria pero difieren en el area por la misma razon, el A/B entraria en stall al simplemente salir de VTOL.


y?


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Mensaje por Longhorn »

ahora los terminos que utilizaste estan errados, y dejame decirte una mala noticia, la aerodinamica no es lineal....


En esta ecuacion si lo es ya que ambas variables estan elevadas al cuadrado (o con raiz cuadrada) solo el resultado final.

un delta como un XB-70 tiene un coeficiente de sustentación varias veces superior a la de un A-10, y su velocidad de stall no muy alejada a la de un A-10, pero su margen de manobra es mucho menor y mas el AOA que alcansa para eso.


Vamos a comenzar desde cero.

El coeficiente de sustentacion es una variable definida asi

Imagen

ρ densidad de fluido
L fuerza de lift/sustentacion
v velocidad
A area de la ala

Notese como no hay ningun integral sobre el grosor restando o dividiendo sobre el integral de longitud. Lo cual implica que lo UNICO de la geometria que importa es el AREA.

El XB-70 pesa 242 toneladas con su carga tradicional, esa es la razon porque necesita mas velocidad al aterrizar.

es que el F-35 no va a volar ni combatir como el A-10


Lo cual hace irrelevante tu opinion de que el A-10 nunca fue reemplazado por el F-16 por la USAF.


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Mauricio
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Mensaje por Mauricio »

No Cuernos, eso no es así.

Si fuera como tu dices existiría un sólo airfoil y no habría diferencia real entre alas de distinto grosor, cuerda y aspect ratio.

Claramente no es el caso.

Basta darle una rápida mirada al ala de un Extra 300 y al ala de un F-16 para darse cuenta.


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Mensaje por Bogdan-The-Kozak »



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Mensaje por Longhorn »

Mauricio escribió:No Cuernos, eso no es así.

Si fuera como tu dices existiría un sólo airfoil y no habría diferencia real entre alas de distinto grosor, cuerda y aspect ratio.

Claramente no es el caso.

Basta darle una rápida mirada al ala de un Extra 300 y al ala de un F-16 para darse cuenta.


Lo cual afecta otras characteristicas que no estarian relacionadas con el stall speed.

Aun asi retracto la exactitud de mis equaciones ya que el coeficiente solo se puede obtener experimentalmente en tuneles de viento, lo cual implica que no es una funcion cuya unica variable es el AOA como pensaba anteriormente.


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Mauricio
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Mensaje por Mauricio »

Longhorn escribió:
Mauricio escribió:No Cuernos, eso no es así.

Si fuera como tu dices existiría un sólo airfoil y no habría diferencia real entre alas de distinto grosor, cuerda y aspect ratio.

Claramente no es el caso.

Basta darle una rápida mirada al ala de un Extra 300 y al ala de un F-16 para darse cuenta.


Lo cual afecta otras characteristicas que no estarian relacionadas con el stall speed.

Aun asi retracto la exactitud de mis equaciones ya que el coeficiente solo se puede obtener experimentalmente en tuneles de viento, lo cual implica que no es una funcion cuya unica variable es el AOA como pensaba anteriormente.


No cuernos, no... eso tampoco es cierto y no hace falta una fórmula para saberlo. Basta con observar lo que ocurre en cualquier campo de vuelo.

Hay avioncitos con alas gruesas, pero gruesas de verdad, rectas como un láser, y de área E-NOR-ME en relación al resto del avión que prácticamente pueden saltar al aire y mantenerse en vuelo a velocidades imposibles porque cargan poco peso por unidad de área del ala - wing loading se llama.

A ver, trata de hacer lo mismo con un F-104 o un X-15 y me cuentas qué tal el experimento.

Además, es algo tan obvio que me llama la atención que lo estés discutiendo. Si fuera como tu dices, no solamente que no existirían airfoils diferentes, sino que todos los aviones del Mundo Mundial se caerían a la misma velocidad. Claramente ese no es el caso.


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Mensaje por Bogdan-The-Kozak »

Qué exactamente discuten aqui?
Si es que...
Lo cual implica que lo UNICO de la geometria que importa es el AREA.

Es incorrecto... o nunca estudiaron aerodinámica o se la dieron mal o eran malos aprendiendo.
Para las "performance" de un semiala, no importa solo el área, sinó la cuerda media, grosor, linea de la curvatura media, radio o diametro del borde de ataque, ángulo de ataque con el cual operará dicho semiplano, Cl, etc.
Sinó - como bien dijo Mauricio
Si fuera como tu dices existiría un sólo airfoil y no habría diferencia real entre alas de distinto grosor, cuerda y aspect ratio.


Agarra cualquier libro de aerodinámica, o busca en internet.


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Longhorn
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Mensaje por Longhorn »

Para las "performance" de un semiala, no importa solo el área, sinó la cuerda media, grosor, linea de la curvatura media, radio o diametro del borde de ataque, ángulo de ataque con el cual operará dicho semiplano, Cl, etc.


Incorrecto, para medir el stall speed solo depende de el Cl, area, peso, y densidad de el aire. Claro para calcular el Cl se necesita obtenerse experimentalmente en tuneles de viento ( y se sabe que una variable independiente es el AOA) y evidentemente puede existir otras variables escondidas.

El "performance" son muchos factores, en maniovrabilidad es dependiente totalmente de donde el flujo de aire impacta en los ailerones (como en la ala invertida), en el delta desplaza el shockwave supersonico. PERO no estamos hablando de ninguno de los casos sino de la velocidad minima de un avion en vuelo.


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Mensaje por Bogdan-The-Kozak »

Entonces en qué radica el problema, qué es lo que discuten?


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Mensaje por Longhorn »

Esto es el comentario que me parecio relevante inicialmente.

Un avión más lento, como el A-10 Thunderbolt, minimizaría estas limitaciones, puesto que al ser más lento, el piloto tiene más tiempo para usar el buscador EO del mísil, encontrar, enganchar y disparar el arma al objetivo...y repetir el ciclo. Pero estamos hablando de un avión que al menos vuela la mitad de rápido tácticamente que un F-16 o Su, y cuidado sino menos.


popigor
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Mensaje por popigor »

Para mi el mejor caza es el mig-29. Seria el mig·31, pero no se si algun pais sudamericano lo posea.


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Jorge Gonzales
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Mensaje por Jorge Gonzales »

José Luis Ch. escribió:
faust escribió:
parzifal escribió:y si la encuesta fuese como dicen, deberia salir el mig-31 foxbat (me encanta :mrgreen: ) por ser el unico caza que puede llegar a la estratosfera y uno de los cazas mas veloces que han existido, y no se menciona ?


nop, pero el MiG-25 puede hacer lo mismo, y cuando salió dejó a los gringos y al mundo libre locas y en un tacon...

tanto que gastaron plata en el asunto.... algo que demuestra en el mundo libre cuando algo los cagas a morir.....


sabes que descubrió Occidente cuando Belenko aterrizo su Mig en Japón, creo que fue dinero al agua... :?


Pues descubrieron que no tenian nada que temer, todas las caracteristicas de vuelo que suponian el aparato tenian (basados en lo radical del diseño por ese entonces)eran eso..suposiciones.Tanto, que llegaron a subestimarlo en extremo durante la operacion tormenta del desierto (la coalicion consideraba como unica amenaza real en el aire a los Mirage F1 y los Mig29)olvidando el factor humano (casi 20 años en servicio con la Fuerza Aerea Iraqui, y pilotos veteranos de combate en el modelo)que provoco que justamente fuera el mas exitoso durante la campaña con 1 derribo y 10 misiones abortadas por ataques de estos(lo que se considera un exito, o mision cumplida), con solo 2 derribos en contra, y esto por que los pilotos decidieron enfrentar a sus oponentes sin tomar en cuenta la casi nula maniobrabilidad del aparato (Belenko mismo opino que a full carga de combustible y misiles el radio de giro del MIg-25 era similar al de un 727 vacio..).la CIA hubiera esperado un poco mas y conseguido data dura (en combate) del modelo en la guerra Iran-Irak(cosa que no se hizo por que se considero como caso cerrado, 10 años despues de Tormenta del Desierto, el USMC emitio una carta de protesta por la falta de informacion sobre el desempeño del mismo en combate, al nivel de que ni siquiera se lo considero una amenaza).

Saludos
JG


Maya
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Mensaje por Maya »

faust
...tuvieron que derivar de su programa MRCA una version mucho mas modificada ADV que resultó en los tornados F2/F3.



...que a su vez venia de un fiasco mayusculo de la industria aerospacial britanica, quienes soltaron la bola justo cuando habian fabricado un numero uno mundial, 15 años antes con el fabuloso BAC TSR.2, pero los Laboristas por cuestiones politicas hicieron un gambito de harakiri tecnologico y mataron a toda la industria aeroespacial de un solo plumazo.

Imagen

Utilizaron el TSR.2 como chivo expiatorio para deshacerse de todas esas increibles empresas que habian surgido de la Segunda Guerra y posicionado a Inglaterra en primer lugar: Vickers, English Electric, Armstrong, Bristol, Siddeley. Para hacerse con el contrato del TSR.2 las habia forzado a fusionarse contra su voluntad en una mega empresa, British Aerospace Corporation (BAC), bajo la promesa que no habrian mas proyectos multitudinarios disponibles para la industria aeronautica britanica.. la izquierda laborista, pensaba que la industria aeroespacial britanica era "un mounstruo desproporcionado que estaba drenando los recursos del estado"... la marina embelesada con el Bucaneer, nunca quiso ver nada mas, si no a otro Bucaneer que reemplazara al Bucaneer, y por ello siguio con el juego...

Cuando el primer TSR.2 tomo forma en la planta de English Electric, en 1963, los empleados no lo podian creer, no habian visto jamas algo semejante... el avión parecia un cohete! Seria la primera aeronave del mundo donde la avionica de combate costaba tanto como el resto del aparato; media casi 30 metros, tenia una bahia interna de armas, montaba unos poderosos motores Olympus fabricados por Bristol-Siddeley Engines (BSEL) y traia esas hermosas alas pequeñas, no mas extensas que las del Spitfire, pero con las puntas en diedro negativo hacian que la endiablada carrera de combate fuera el paseo de la vida, a 30 metros del suelo y a Mach 1.2 (la mitad de su velocidad maxima) para penetrar en la Union Sovietica, finalizar con una trepada supersonica hasta 10.000 pies, para luego clavar y entregar los artilugios nucleares que llevaria.

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Al regreso, la bahia interna de bombas, seria cambiada por un modulo cargado de camaras y el aparato saldria nuevamente a realizar una pasada fotografica a alta cota para analizar los daños ingligidos al oponente. Como la increible y pequeña ala (fabricada en exoticas aleaciones de aluminio), habia sido diseñada para realizar el viaje a baja altura, a semejante velocidad y copar con las presiones aerolasticas, el aterrizaje no era su mejor cualidad. Por ello se le instalaron los flaps soplados mas potentes de la historia, que con aire purgado de las turbinas robusteceria el "aire cansado" del flujo turbulento en el borde de fuga, generando una asombrosa sustentación.

Su proyección High/Low iba a convertirlo en la mas increible plataforma polivalente de comienzos de los 60's. Traia radar doppler, radar de seguimiento del terreno, altimetro-radar, camaras de barrido lateral y una inclreible computadora inercial Verdan, que alimentada por tarjeta perforada estaria encargada del vuelo tactico a baja altitud. Solo debemos imaginar... computadoras en un avión en 1964!

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Finalmente, tanto adelanto tecnologico no valdria para nada y el gobierno izquierdista, al ver el exito de las pruebas del primer prototipo y el portento tecnologico que habian creado, decidio cancelar el proyecto de un solo golpe. Los aparatos que ya estaban terminados, los fuselajes que ya habian fabricado en la planta, mas todas sus herramientas, patrones y utillajes, fueron destruidos y vendidos como chatarra. Las aeronaves fueron conducidas tristemente al campo de poligono donde terminaron convertidos en coladera. Solo dos ejemplares se salvaron de la masacre y hoy se hallan milagrosamente exhibidos en la basea aera de Cosford y en el War Museum en Duxford, Inglaterra.

Tal catastrofe tecnologica acabo con las aspiraciones de Inglaterra para convertirse en potencia mundial de primer orden en el campo aeroespacial. Nunca mas volveria a liderar un proyecto aeronautico por si sola. Los aviones que construyeron mas adelante fueron casi todos emprendimientos compartidos con sociedades industriales con otras naciones y ese fue el caso del Harrier, el Concorde, el Jaguar, el Tornado, el Eurofighter o el A-380, entre otros. Perdio de esta forma Inglaterra el liderazgo tecnologico, el dia que destruyeron al fabuloso TSR.2

Imagen

Pasarian muchos años hasta la aparición del SEPECAT Jaguar, y en el interin también lo hizo el Concorde con sus motores evolucionados de los letales Olympus del TSR.2, y luego vendria el PANAVIA Tornado para suplir a medias, las funciones que el TSR.2 facilmente hubiese desempeñado decadas atras, y que ninguno de ellos pudo jamas cubrir.


Imagen

Creanlo, este fabuloso aparato tiene 46 años!




Salud.
:D


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