Julio, voy a intentar hacerlo corto. Tú dijiste que el CSAR es sobre territorio enemigo. Y yo te respondí:
....los "Fénix" y C-130 penetraron en las islas un reducidísimo número de vuelos una vez los británicos habían desembarcado
Ese es el marco de la comparación. Si no han desembarcado, el territorio no está en manos del enemigo. Te podías haber ahorrado el corta-pega de resúmenes de datos (que por cierto tampoco son muy fieles si cuentas las misiones).
Traes unas cifras que incluyen los vuelos logísticos de abril o sobre suelo continental con destino a Malvinas. Bastaba con el último trozo que pusiste:
En el período en que se efectivizó el bloqueo aeronaval inglés, se completaron hacia las Islas 33 vuelos con aterrizajes y lanzamiento aéreo
Estas cifras corresponden a los C-130 de la FAA. Habría que sumar los Fokker 28 y L-188 del COAN, que en su día destripamos en el hilo de Malvinas. Aún dando la presencia británica desde el 1 de mayo como la fecha en que estos dominan territorio sobrevolado por aeronaves argentinas (lo cual es discutible pues si el derribo o pérdida es sobre tierra, ahí no estaban presentes hasta el desembarco salvo los OP que por definición no van a delatar su posición y siempre se puede hacer un rescate terrestre), las cifras que tú mismo aportas refrendan lo que dije, que son una mínima parte comparada con las de combate. Algo lógico por otra parte pues los aviones de transporte o ejecutivos están indefensos frente a un medio armado enemigo. Pero claro, si hacemos trampa a la hora de presentar los datos (o tal vez no los entiendes), se puede concluir lo que se quiera.
Si te queda alguna duda, pregúntate cuantas misiones CSAR se hicieron en Malvinas para buscar pilotos de combate derribados o accidentados y cuantas para buscar pilotos de transporte u otras aeronaves también derribados. Y tú mismo te vas a dar la respuesta de a quien dan principalmente servicio este tipo de helicópteros. Pero la cosa es más simple Julio. Tratas de justificar un número de helicópteros CSAR que por comparación con otras fuerzas aéreas son disparatados. Por eso te dije que o los Bell 212 se van a retiro, o se dedican a otra cosa, pero para CSAR ya no son necesarios, máxime cuando la principal necesidad de CSAR es para servir a los pilotos de aeronaves de combate, de las cuales la FAA anda más que corta.
Por otro lado, y te lo digo sin acritud, no sé si eres consciente de cual es la estructura de tus mensajes. Haces afirmaciones que otros foristas te rebaten generalmente con un nivel de información y conocimientos muy superior al que manejas. Y antes que reconocer tu equivocación o error, o bien te dedicas a crear clubes de antiargentinidad (para no hablar del fondo del asunto y buscar adhesiones de compatriotas) o comienzas a fabricar respuestas basadas en hipotéticos a futuro que a día de hoy no existen. Y dada la credibilidad de las FAS argentinas y su largo historial de anuncios incumplidos, no sé si aspirarás a que alguien a estas alturas se los crea. En tu último mensaje incluyes:
la cifra de los A4 va aumentar
tampoco se puede planificar la disponibilidad de esos recursos a la situación actual sin pensar que no se incorporarán mas aviones cazas
existe la posibilidad que ya se haya efectuado la compra de repuestos
Tampoco hay que descartar que se compre un escuadrón de cazas supersónicos a partir del año que viene
Al FA-50 posiblemente se le integre una sonda de reabastecimiento
No sé la cantidad de SUE que van a poner en condiciones de vuelo
se piensa que esta situación va a cambiar
habrá una necesidad de reemplazar a los pucará
Tu respuesta es puro voluntarismo y fe en que las cosas van a cambiar, pero muy pocas realidades tangibles. Vuelvo a insistir en que lo primero es planificar, y si la FAA tiene un plan coherente de estructura y adquisiciones, lo tiene muy callado. Por eso, cualquier compra es un parche. Y puede ser buena, mala o regular en función de como se inserta en una planificación. A veces pienso que las escasas compras en Argentina se hacen para justificar la existencia de una Brigada independientemente de que sirvan o no para un cometido global. Cuando te pongo el EdA como comparación, no es tanto a nivel de cantidades, sino de estructura y proporciones entre los distintos medios operativos para tener una fuerza aérea equilibrada.
Lo de la escuela de aviación naval, creo que lo defines muy bien. Es una cuestión de que la institución no quiere renunciar a ello, no de necesidades reales.
Sobre la cantidad de Pampa III te puse la comparación con la FAP. Para formar pilotos para tres hipotéticos escuadrones de 18 reactores de combate repartidos entre la III, V y VI Brigadas (fíjate que hasta sustituyo la III por cazabombarderos de verdad), no necesitas más de la cantidad de Pampas que tienes ahora. Otro tema es si debes equiparles la cabina mejor (de II a III) o peor en función de esos hipotéticos aviones que se adquiriesen y la sofisticación de los mismos. Pero más cantidad es tirar el dinero. Te hice una pregunta muy concreta sobre el número de Pampa III en servicio. Diste un rodeo hablando de Pampa II, de prototipos, para no reconocer lo evidente. A día de hoy no hay ninguno entregado a la FAA.Y ya ha llovido desde que en la era K se anunciaron los 40.
Lo de la radarización no se arregla con un AEW. Para una frontera tan extensa, si de verdad quieres cubrirla 24 H necesitarías muchos más aparatos de ese tipo para tener persistencia.
Por último, en otro post hablas del prgrama JPATS y como el futuro Texan II se impuso entre otros al Pampa. Curiosamente, esa avión va a terminar engrosando las filas de la FAA. ¿Sigues pensando que no solapa buena parte de lo que hace un Pampa a un menor costo? ¿Crees que el detalle de que Argentina termina comprando un avión que competía con su Pampa no le hace perder credibilidad al avión cara al mercado internacional? ¿Que pasará si se compra TA-50 junto a FA-50?
! Saludos!
