reytuerto escribió:Estimado Crnl. Vet:
Touché! Pero las CAP de los Harrier eran bastante limitadas durante todo el conflicto. De hecho, aunque había una superioridad aérea limitada, jamás los británicos tuvieron supremacía aérea.
Aunque ahora podamos ver que tan efectivas eran las CAP, en ese momento el saber que el control del espacio aéreo estaba en manos del enemigo era un condicionante: los Pucarás debían tomar medidas como volar a muy baja altura para aprovechar las capas de nubes.
reytuerto escribió:
Fíjate (aunque no sé si la conversación se debería seguir aquí por lo que conversamos con Catafractus), hasta donde conozco, hubo 3 derribos "netos" de Pucara (1/3 por SAM, 1/3 por armas de infantería y 1/3 por intercepción aérea): y 3 más dañados en combate, de los cuales 2 fueron irrecuperables, estos dos últimos, por fuego de infantería. Es decir, el 25% (a grosso modo) de los efectivos de Pucara en las islas fue inutilizado estando el avión en el aire, y de estos, solo 1 fue por acción de un caza.
Interpretamos los datos de manera diferente: para mí un avión que regresa no lo veo como "derribo" (y en la mayoría de los textos que leí al respecto siempre se hace la distinción entre "derribado" y "averiado"). Un "averiado" que regresa lo hace con un elemento valioso y generalmente irremplazable en lo inmediato, como lo es un piloto bien entrenado (más aun en FAs pequeñas como la FAA). Eso de por sí ya justifica el diseño bimotor. Después queda el avión que si se puede se recupera (y ahí pesa la capacidad de los equipos dedicados al mantenimiento en el terreno que en el caso de Malvinas habían quedado diezmados después de un ataque aéreo) y si no queda para sacarle piezas. Si es derribado sencillamente no queda nada . . .
Y de los derribados usted saca de la lista al del MANPADS, y yo no lo haría, porque en los escenarios COIN de los '70 los misiles portátiles no eran una amenaza realista (por lo que yo recuerdo no se usaron profusamente en la guerra de Vietnam, y eso que los vietnamitas tenían otro armamento antiaéreo en buenas cantidades), y más en la región. Visto de esta manera sólo hay un derribo "criticable".
reytuerto escribió:
Por otro lado, me gustaría profundizar en lo que dices: "...Al "Pucará" hay que evaluarlo correctamente: es un buen diseño COIN, robusto, de fácil mantenimiento y con una enorme capacidad de absorción de daños..."
Por decir, lo que sucedió con el A-533, que recibió cincuenta y ocho impactos en el fuselaje y cuatro en el motor izquierdo (todos de 7.62x51), pero regresó (aunque no siguió volando en misiones posteriores), es el castigo normal que un Skyraider recibía y de hecho, este formidable avión recibía impactos de calibres mayores (14.5 soviet y 12.7 x 108) que ocasionaban daños estructurales, y aun así podía volver a su base, pese a que fue diseñado en las postrimerías de la WWII, ser monomotor y tener un motor radial de pistones.
Ninguna duda que el A-1 era un "hueso duro de roer", pero me permito corregirle: el que tuviera un motor radial no es una desventaja, es una virtud. Los motores radiales eran capaces de absorber una cantidad de daños enorme, y seguir funcionando (en parte porque no dependían de un radiador). Con un turbohélice no se puede contar con ese margen. Además vale reseñar que al A-1 se lo equipó con blindaje cuando fue destinado a esa función (creo que en la cabina).
Vale la penar decir que si nos referimos a Vietnam allí la USAF usó cuanto aparato estaba dando vueltas, inclusive varios "vintage" como A-20 y B-26 (de la SGM, y bimotores dicho sea de paso), e inclusive cargueros venerables como el C-47. Fue algo dictado por la necesidad acuciante.
Volviendo al Pucará: para mí el que pudiera volver después de ese castigo está más que OK: Para eso fue diseñado. Después demostró aun más como en el caso de poder mantenerse en control después de soportar castigo de los ADEN cal 30 mm , permitiéndole al piloto seguir volando hasta que decidió ejectarse después de un descenso controlado. . . nada mal para un COIN. Ah, y ese fue otro de los pilotos que regresaron ;)
reytuerto escribió:
Robusto? Sólo hasta donde era posible, recuerda que la cadena es tan fuerte como el más débil de sus eslabones, y tanto en el Atlántico Sur, como en Colombia, el tren de aterrizaje del Pucara era bastante delicado cuando operaba sobre pistas no preparadas. De hecho, de los Pucara en las islas un número mayor al de los derribados fue puesto fuera de combate precisamente por problemas con el tren de aterrizaje.
Así pues, queda examinar el punto de mantenimiento fácil. No tengo elementos de juicio para señalar lo contrario, aunque tampoco para corroborar lo que dices.
De nuevo lo vemos diferente, estimado reytuerto. El Pucará está preparado para operar desde pistas semi - preparadas. . . el asunto es que los Pucará en Malvinas muchos no operaron desde esas mínimas condiciones, es más, en algunos casos ni siquiera se puede hablar de pistas, ya que eran terrenos sin ninguna preparación:
http://defensanacional.argentinaforo.ne ... ayor-tomba
De ahí tenemos:
"La pista fue trazada en un potrero, . . . "
Un potrero . . . muy lejos de ser una "pista semi-preparada".
reytuerto escribió:
Finalmente lo de la agilidad: El artículo que tú nos trajiste, en el que el Pucara era evaluado por pilotos británicos, las impresiones eran bastante claras: era un avión estable (conveniente en un avión de ataque) que con poco peso y a velocidades bajas se comportaba bien, con la capacidad de hacer giros cerrados si el piloto dominaba los cambios de régimen de los motores. Pero independientemente de los motores, cuando el avión alcanzaba velocidad, y picaba, era prácticamente un ladrillo con alas, en donde era muy difícil que el piloto se pudiese concentrar en volar el aparato y realizar su misión de ataque... lo que es corroborado con el escaso éxito de Pucara en misiones CAS en las islas.
Si deseas continuar conversando con el desempeño del Pucara en el Atlántico Sur, podemos trasladarnos al tópico correspondiente. Saludos cordiales.
Por lo que yo leí la fuente los ingleses encontraron que el Pucará era bastante ágil, perdiendo esa cualidad progresivamente a medida que se incrementaba el peso y sobre todo la carga alar (algo natural en cualquier diseño que no incorpore fly-by-wire). Lo de sentirlo "como un ladrillo" sólo se lee en una parte en donde el piloto hace una picada (para mí muy pronunciada) , y si es así tampoco es de extrañar o criticar: recuerdo haber leído de experiencias similares en los pilotos de la SGM. De ahí deduzco que el Pucará probablemente tuviera mandos mecánicos, que tienen esa característica pero que son muy fiables. Por otro lado nunca leí en relatos de pilotos argentinos, más experimentados que los pilotos ingleses y que además los usaron en misiones, que hablaran de semejante defecto o que culparan al avión de algún problema de pilotaje. Si cuenta con alguna info al respecto me gustaría verla.
Cordiales Saludos
