Todo sobre el Eurofighter y el Rafale

[JQA]

¿El Flanker A original ya llevaba FBW? La primera noticia que tengo. Tenía entendido que ningún aparato soviético empezó a usar el FBW hasta despues de la caida del telón de acero, incluyendo a flanker y fulcrum.

A-10, F-15 y Su-25 aunque van algo separados no llegan a la separación de Flanker y F-14.

Y la penetración a baja cota será cosa del pasado, pero cuando se hacía la forma de delta no era inconveniente, que es a lo que me refería.

Y lo que demostraron los Tornado y la artillería irakí en el 91 es que sobrevolar la pista de un aeródromo enemigo fuertemente defendido para lanzar municiones antipista es un suicidio, no que el vuelo a baja cota lo sea. Desde luego una vez obtenida la superioridad aerea y con los sistamas de radar del enemigo destruidos desde una distancia prudencial, no hace falta volar bajo. Es mejor volar a una altitud y velocidad más económica para ahorrar combustible y trabajo al piloto. Pero si no tienes esa superioridad...

[Polluelo]

Por ejemplo ¿absorber mejor los daños? Los A-10 o los SU-25 tienen los motores bastante separados y pueden volver con un motor dañado sin demasiada complicación. El F-15 tampoco se puede decir que los tenga muy juntitos.

Depende mucho de los daños y esa mayor separacion es bastante pequeña en el caso del Su. Para minimizar de verdad los riesgos la solucion es colocar los motores fuera del fuselaje.

El verdadero peligro es que te alcancen un motor y los alabes salgan disparados y en ese caso lo mismo da que te den en uno o en los dos a la vez porque el primer impacto se lo llevan los depositos que casi todos los aviones llevan colocados entre los motores para aprovechar el espacio. La mezcla de un alabe con una temperatura de varios cientos de grados cortando un deposito de combustible y el chorro de aire caliente a presion que posteriormente sale por el agujero del motor es mas que suficiente para tumbar al avion mas pintado.

[Flagos]

¿El Flanker A original ya llevaba FBW? La primera noticia que tengo. Tenía entendido que ningún aparato soviético empezó a usar el FBW hasta despues de la caida del telón de acero, incluyendo a flanker y fulcrum..

Si no me equivoco el Sukhoi S-100/T4 fue el primer avión del mundo con sistema FBW.

http://www.globalsecurity.org/wmd/world ... /s-100.htm

[Polluelo]

Sin embargo los Usa siempre han dicho que el primero fue un F-8 Crusader de la NASA que volo un par de meses antes.

http://www.disenchanted.com/dis/technol ... -wire.html

[jmfer]

Depende mucho de los daños y esa mayor separacion es bastante pequeña en el caso del Su. Para minimizar de verdad los riesgos la solucion es colocar los motores fuera del fuselaje.

El Su-25 los lleva bastante separados para estar en el fuselaje, de hecho, casi estan fuera del mismo. Ademas, entre ambos, lleva una plancha de titanio.

[jmfer]

En el mig-25 se desechó el FBW por ser demasiado pesado en la época, así que algo de idea ya debían tener.

[blad]

En mi opinion contemplo que es mejor el typhoon ya que se han empleado más recurso para su desarrollo y aparte que posee lo ultimo en tecnologia aeronautica militar de europa.
En el dicovery chanel vi un typhoon y casi no pooseia botones ni perillas ya que estos estaban en la pantalla y sólo bastaba hacer presion sobre esta y se ejecutaba la orden que, tecnologia noo.

[buba]

Algunos se cachondean de la posibilidad de cambiar los motores, supongo que cuando los israelies le pusieron el pw-120 (creo que ese era su nombre era el mismo del lavi aunque por costes creo que se los pusieron a pocos cambiando más la electronica que los motores), o los motores nuevos de los f-14 que fueron pocos por cuestiones económicas etc....el propio f-15 y 16 montan varios tipos de motores.

La disimetria de empuje está ahí pero con la separación de un su-27 o un f-15 no es muy importante, sobre todo porque los motores actuales responden mucho más rápido, no como en algún que otro camberra que se ha estrellado por ello (pero los lleva en las alas), y los mandos en los aparatos más actuales pueden compensar más o menos los efectos

Las alas delta son buenas para cierto tipo de misiones otro asunto es que con la incorporación de los sistemas fbw se hayan mejorado o ampliado para otras, lo que está detrás de su masiva incorporación en los apartos actuales está entre otras cosas en las opciones para llevar más combustible, las alas de geometria variable al final son pesadísimas y "lentas" de adaptar en una situación de combate (de combate AA cerrado), funcionan bien para bombarderos e interceptores pero no para un aparato de superioridad aerea.

En cuanto a los sensores traseros, más específicamente los radares, las altas temperaturas limitan tradicionalmente los radares y la electrónica, pero al menos el su puede llevarlo los demás no (al menos en una posición óptima), pero eso no quiere decir que no sea bueno sobre todo en operaciones sin apoyo awacs a gran distancia, sobre todo fuera del alcance de radares terrestres que siguen siendo la base de la defensa aerea actual.

Pero en fin supongo que los avances no merecen la pena...¿ o no?.

[pagano]

Una aclaración ya que hablas de disimetría de empujes.
Por deducción, has de hablar de que un avión individualizado monte a la vez varios tipos de motores. Esto es irrealizable fuera de lo que son experiencias de I+D ya que el llevar motores distintos en un avión multimotor (pongamos el caso del F18 o el EF2000) implica modificaciones en el centro de gravedad de la aeronave debido a los distintos pesos y medidas de los motores como de los distintos motores así como otras consecuencias que influyen/ pueden influir en la estabilidad y/o seguridad de la aeronave (desde temperaturas de los motores hasta el flujo de aire que absorbe cada motor).
Cierto es que Israel, por ejemplo utiliza varios tipos /series de motores para una aeronave concreta, pero esto tiene una explicación. En principio, cada lote de avión (pongamos por ejemplo del F16) viene de fábrica con un motor específico y definido bien por el fabricante del avión bien por la fuerza aérea cliente, aunque hechas las pertinentes pruebas de validación pueden ser instalados en otros de lote distinto, y así la diferencia exclusiva entre un avión del Lote 30 con uno del 32 del F16 está en el tipo de motor con el que va dotado. Esto también pasa con los lotes 40/42/+ y 50/52/+

[Polluelo]

Algunos se cachondean de la posibilidad de cambiar los motores, supongo que cuando los israelies le pusieron el pw-120 (creo que ese era su nombre era el mismo del lavi aunque por costes creo que se los pusieron a pocos cambiando más la electronica que los motores), o los motores nuevos de los f-14 que fueron pocos por cuestiones económicas etc....el propio f-15 y 16 montan varios tipos de motores.

Yo por ejemplo, aunque no es cachondeo, es realismo.

Con dinero, mercado o sobre todo necesidad todo es posible, incluso convertir una Cessna en un bombardero estrategico. Pero cuando no se cumple alguna de esas condiciones el esfuerzo y el gasto necesarios para poder hacerlo no compensa.

Los israelies modificaron el Mirage cambiandole el motor. Y despues de eso tuvieron que aplicarse a fondo para que. despues de bastantes años y varias versiones de transicion, apareciera un modelo util. Lo que los israelies tenian era necesidad y una vez que pudieron acceder a aviones Usa el desarrollo del Kfir, antes prioritario, paso a segundo plano porque los esfuerzos no merecian la pena. Y eso que el trabajo mas gordo ya estaba hecho.

Con el Phantom paso lo mismo. Sacaron el Kurnass con un nuevo motor...y ningun usuario lo cambió. Boeing sacó el Super Phantom y lo mismo. Requerian tales trabajos que era mas barato comprar un avion nuevo que remotorizar cualquiera de los existentes a pesar de las mejoras. Nosotros mismos nos gastamos un paston en adaptar los modelos comprados de 2ª mano pero le dejamos los motores originales. El precio de la modificacion no compensaba a nadie, ni siquiera a los propios desarrolladores o a los turcos con varios cientos de modelos en servicio.

Los otros aviones que comentas han tenido cambios de motores, pero siempre modelos derivados y siempre dentro de la misma familia aunque cambie el numero de version. Y no solo ellos, cualquier usuario de Mirage o de Hercules o de casi cualquier aparato ha podido escoger varios modelos de motores para sus aparatos, pero siempre dentro de un orden. El ultimo modelo de motor montados por los F-14/15/16 son derivados de los originales y pensados para colocarlos en los mismos modelos que los originales, no son motores diseñados por otra empresa 30 años mas tarde para otro avion y que se han montado en esos aviones despues de adaptarlos.

Es relativamente sencillo cambiar la version de un motor por otro derivado y como mucho algo mas corto, algo mas ligero o con mejoras en fiabilidad o consumo. Pero cambiar de un reactor de baja relacion de derivacion a uno de alta o de un turboreactor a un turbofan, mucho mas anchos, con todos los parametros completamente distintos es algo que casi nadie hace porque supone tales modificaciones a la estructura del avion y/o a los controles de vuelo que no compensa. Siempre se adapta el motor al avion, al contrario son casos contados.

Pero en fin supongo que los avances no merecen la pena...¿ o no?.

Los experimentos que suponen avances son buenos, los experimentos que llevan decadas en dique seco porque las ventajas supuestas no compensan los problemas que crean y que nadie desarrolla a pesar de tener la capacidad para hacerlo no son avances.

[buba]

Hay más cambios de lo que tu crees aunque tradicionalmente en aviones civiles-derivados militares, como cuando le pusieron el cfm 56 a los 707 (como los awacs franceses por ejemplo), o a dc-8, también los rusos incorporan opciones a motorizaciones occidentales, aunque no tienen las limitaciones de espacio de los cazas.

En el caso del kurnass el precio de cada motor por aquel entonces rondaba 2M$, no compensa, salvo que el aparato tenga muy pocas horas de vuelo, por ejemplo si hay que hacer una gran operación de mantenimiento (casi se sustituye entero) a las 1000 horas pues si tienes un motor mejor (el famoso futuro alf-41), y si la célula puede aguantar otros 15 años pues si pero si te queda menos tiempo no compensa.

En ocasiones esos cambios pueden permitir alargar la célula, con lo que las capacidades (alargarla para mantener el centro de gravedad), de carga aumentan mucho.

No digo que todo esto sea fácil pero ahora los aviones te duran en servicio tranquilamente 30 años.

Lo que siempre me extrañó fue que no cambiasen los motores de los b52 por ejemplo.

hay muchos ejemplos de modificaciones tan profundas aunque muchisimas más se quedaron en el tintero.

Lo que me pregunto es si los f-18 podrían cambiar sus ge-404 por los que llevan los grippen con 1 ton más de empuje (es de la misma familia), un f-18 con canard y toberas vectoriales todavía podría dar un buen juego, y el coste sería mucho más bajo si se hace coincidir con las grandes operaciones de mantenimiento general, que suelen llevar meses.

Y este tipo de mejoras pueden hacerse también en buques y vehículos terrestres, a veces unas pocas mejoras con un precio bajo, sin meter nada estrambótico puede darte retornos totales en 2 o 3 años (la inversión se paga sola por los ahorros de combustible o/y mantenimiento) y encima muchas de ellas se pueden hacer aquí.

[maximo]

"un f-18 con canard y toberas vectoriales" ya no es un F-18, seria un F-veintitantos. En el F-18 esta una pequeña prueba de a que conducen las modificaciones: a otro avion.

[buba]

efectivamente esa no seria pequeña, perdona por no especificar, aunque no seria necesario utilizar canard móviles, recuerda el mirage 3 NG por ejemplo.

Las toberas vectoriales si serían algo más serio, aunque dada la proximidad, deberían ser 2D, su mayor problema el peso, pero dado el tiempo para el desarrollo de un nuevo aparato de ataque y nuestra necesidad de un bimotor aunque sea un ucav (y admitirás que es la ópción que se maneja ahora y que dadas nuestras características lo mejor sería un bimotor), algo me dice que tendremos los f-18 para rato.

Lo mejor en ese entorno es tener varias opciones en diferentes escalas, modificaciones de aparatos existentes y varios modelos aparatos de cara a un nuevo aparato de ataque, algo parecido al modelo americano de concurso, dudo mucho que la fuerza aerea termine empleando el f-35, ya que su principal ventaja (ser stealth) dificilmente será para nosotros (y además es un monomotor), otro asunto es la versión stol para la armada.

[Polluelo]

Hay más cambios de lo que tu crees aunque tradicionalmente en aviones civiles-derivados militares, ....., aunque no tienen las limitaciones de espacio de los cazas.

Tu lo has dicho. ¿Donde llevan los motores esos aparatos? No es lo mismo sustituir un motor colgado en una gondola debajo del plano que embutido en un fuselaje rodeado de costillas, largueros, depositos de combustible y cableados varios.

Lo que siempre me extrañó fue que no cambiasen los motores de los b52 por ejemplo.

Porque a lo mejor no se puede, como les ocurre a nuestros 707 y a muchos que siguen en activo como KC en la Usaf con motores antiguos. En este caso son las instalaciones de sangrado de aire (mejor dicho, su falta) las que impiden cambiar los motores por otros modelos mas modernos que si las incluyen.

[buba]

¿podrías explicarme lo del sangrado?.

es importante gracias.