Todo sobre el CN235 y C295

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f.plaza
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Mensaje por f.plaza »

Sé que lo que voy a poner suena a locura o al menos eso me pareció a mi cuando lo oi la primera vez. Además no puedo demostrarlo porque el enlace donde se analizaba peso, carga alar y todas esas cosas no lo encuentro por ningún lado así que quizá alguien aquí que entienda bien esos parámetros puede decir algo al respecto pero según aquel documento este avión y especialmente su hermano menor son NAVALIZABLES si bien en ese caso necesitan un motor con mayor empuje (que además nombraban porque ese motor ya existe, no hay que inventarlo).

Seguramente me van a poner a bajar de un burro por decir esto porque no puedo demostrarlo. No consigo encontrar aquel maldito análisis. No se referían a aew sino a un avión de transporte o incluso marpat embarcado. No sé si la seta modificará algo aquellos parámetros.



goleco
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Mensaje por goleco »

lo acabo de ver en vivo y directo en getafe, tiene buena pinta, es bonito....... La seta parece mas grande que en las fotos, bonito cacharro.... :D



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KL Albrecht Achilles
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Mensaje por KL Albrecht Achilles »

¿Alguien tiene idea de cuales serian las opciones de radar mas idoneas para esta version AEWC del C-295 y cuales podrian ser sus prestaciones?.

Saludos :cool:


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EJ
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Mensaje por EJ »

Apónez escribió:Aqui, como no puede faltar, llego yo para aguar un poco la fiesta :roll:
¿Hay realmente mercado para este avión o será un brindis al sol? :conf:


Yo creo que si, que tiene su hueco en el mercado, y un hueco mayor a lo mejor de los que muchos piensan.

Pero tampoco pensemos que va a ser un avion tan barato como a lo mejor la plataforma indica, los sistemas de a bordo no van a ser baratos, y esos sistemas son los que van a dar la funcionalidad al sistema.



EJ
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Mensaje por EJ »

thomcat escribió:Es una plataforma mas que interesante , mas que todo para paises con recursos limitados , espero que visto que siempre es cuestion de dinero no sea tan caro , por lo que mi pregunta seria : mas o menos cual seria el precio de esta preciosura?
Sin duda un gran acierto este pajarito , suerte y esperemos muy pronto verlo con los colores de algun pais latinoamericano.
saludos.


Asi por encima, solo por encima, precio del C-295 entregado alrededor de los 28M Usd, precio del C-295ASW entregado a Chile, alrededor de los 35M Usd.

Yo le calculo a este bicho entre los 35 y los 40M Usd.



tayun
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Mensaje por tayun »

Pocas materias hay más relativas que la aeronáutica. Esa es la razón por la cual, cuando se pretenden comparar las capacidades operativas de diferentes aeronaves tomando como valores absolutos los datos de rendimiento que de forma general se apuntan en las publicaciones especializadas, se cae de forma continuada en constantes errores de bulto. No es mi intención defender a ciegas un proyecto como el del C295AEW, fundamentalmente porque los equipos que montará solo se encuentran parcialmente definidos, y estos constituyen en gran medida una buena porción de las capacidades finales de la nave. Sin embargo, sí quisiera hacer algunas valoraciones sobre ciertas opiniones generalizadas vertidas en la red, y que en principio se toman como verdades absolutas a primera vista. Valga como ejemplo el comentario de que el Hawkeye es, como plataforma, más avión que el C295 para la labor de alerta temprana y gestión del espacio aéreo. Puede ser, pero mi opinión personal es que la principal virtud del Hawkeye reside en ser la única plataforma del mundo, con esa misión y esas características, disponible para operar desde un portaviones convencional. Si atendemos al dogma de que el mejor sistema es aquel que cumple las misiones para las que fue creado, el Hawkeye es el mejor avión del mundo en su clase. Ahora bien, salvo el caso francés, no parece que ninguna otra nación incluída España fuesen a operarlo desde tales buques.

Hay dos valores que claramente llaman la atención sobre el E-2 con respecto al C295. Por una parte la potencia de su motor, 3.800KW (5.100SHP) frente a 1.972KW (2.645SHP) del español, y por otra el techo, 37.000 pies (11.277 m) frente a 30.000 (9.144 m). La velocidad lineal parece más compensada entre ambas naves. El Hawkeye tiene una velocidad máxima operativa de 338 Kts (626 Km/h) y una velocidad de crucero de 268 Kts (496 Km/h), mientras en el C295 son de 311 Kts (576 Km/h) y 260 Kts (481 Km/h) respectivamente. Estos son los datos a palo seco, pero quizás alguien esté interesado en cómo suceden las cosas en la realidad, cuando la tripulación da pedales y se va al aire. Antes, sin embargo, conviene aclarar algunos conceptos que a mi entender, dichos medios especializados pasan por alto.

Resulta evidente que la altura de vuelo es importante para la misión AEW, no porque se emita mejor en sí, si no porque permite al radar explorar más allá de la curvatura terrestre. El factor que sí influye y mucho sobre las emisiones electromagnéticas y sus sistemas asociados, y que guarda una relación directa con la capacidad de volar alto, son las condiciones meteorológicas como las tormentas y el engelamiento. Subiendo alto se pueden evitar muchos sistemas tormentosos en desarrollo y te alejas de las temperaturas propias del engelamiento, que oscilan entre -1º y -10º. Ahí queda claro que el Hawkeye parte, como plataforma aérea (sin meternos en capacidades de sistemas que desconocemos en el C295), con ventaja.

La máxima altitud que un avión puede alcanzar en unas condiciones de peso y empuje dadas, es lo que se conoce de forma general como techo del avión. Ahora bien, existen varios tipos de techo. El techo de sustentación es aquel que depende exclusivamente de las características aerodinámicas de la nave, y es la altitud a la que se alcanza el llamado "coffin corner" en la que el avión entra en pérdida por alta y baja velocidad al mismo tiempo, es decir, te caes. El techo de propulsión es aquel que nos permite alcanzar el empuje disponible, es decir, subes hasta donde el motor te permite. Combinando estos dos conceptos de techo, llegamos al techo absoluto, que es aquel en el cual el régimen de ascenso (R/C) es de cero pies por minuto. El techo de servicio es el que te permite un R/C de 100 pies por minuto. El techo de crucero es el que te permite un R/C de 300 pies por minuto, y por último, el techo de combate es aquel que te permite un ascenso mínimo de 500 pies por minuto. Operativamente, la tripulación del Hawkeye trabaja con el techo de combate en lugar de utilizar el de servicio, más alto, con el objeto de disponer de una cierta maniobrabilidad en caso de verse obligados a realizar una maniobra evasiva, y por simple comodidad de vuelo.

Otra cosita repetida varias veces por la red es que el C295 tiene una limitación cuando se queda con un motor, porque el operativo no aguanta al no se qué por ciento, durante tanto tiempo...., y tal y tal. TODOS los aviones del mundo, TODOS, tienen una limitación cuando pierden un motor, incluso los monomotores. Ahora bien, de los diferentes ajustes de motor existentes para las diversas fases del vuelo o condición operativa, los únicos que tienen limitación de tiempo en su uso son el Take Off Thrust, el empuje de despegue, y el Go-Around Thrust, el empuje de frustrada. Ambos dos están limitados en tiempo y temperatura. Cuando un monomotor pierde su motor el piloto se ajusta el atalaje, pero cuando un multimotor pierde uno de ellos, lo primero que ajusta la tripulación es el empuje del resto de motores a Maximun Continous Thrust, el ajuste máximo de empuje para uso continuado SIN LIMITACIÓN DE TIEMPO. Lo segundo que hacen es comenzar el procedimiento de Drift-Down y descender poquito a poco hasta la nueva altitud soportada por los motores remanentes. A modo de ejemplo, un avión de línea que inicie el procedimiento a FL390 para FL220, recorrerá unas 206 Nm (381 Km) en casi una hora de descenso. En el caso particular del C295, como su techo de combate ronda los 25.000 pies (7620m), la tripulación deberá descender hasta los 13.533 pies (4.125m) que es su techo con un motor inoperativo. Alguien se preguntará qué pasa si hay obstáculos más altos que la nueva altitud mantenida tras el Drift-Down. Cuando se planifica el vuelo se exige calcular una "senda neta de descenso" que libre los obstáculos con un margen vertical de 2.000 pies (610 m) en un área de 5 Nm (9,26 Km) a cada lado de la ruta estimada al aeropuerto de destino o alternativo designado. Esa "senda neta" es el resultado de reducir a la "senda bruta o real" de descenso unos gradientes negativos en %, en el caso de bimotores -1,1%, -1,4% para trimotores y -1,6% para cuatrimotores.

Dicho esto, colocamos al Hawkeye en la pista 03R de Gando con su peso máximo al despegue (53.000 Lbs/23.850 Kgs) y calamos 20º de flaps. Dada su misión, resulta interesante hacerlo seguir en principio una ruta comercial que durante la hora aproximada de viaje a su estación de vigilancia, lo mantenga sin destacar demasiado.

Realizaremos una Salida Instrumental Estandarizada (SID), en concreto la llamada "Koral One Alfa", que nos indica que tras el despegue viremos a la izquierda manteniendo condiciones visuales hasta interceptar la SID de la pista 03L. Continuaremos el ascenso en rumbo de pista hasta alcanzar un punto de intersección en el espacio (Islet) que obligatoriamente deberemos cruzar por debajo de los 5.000 pies de altitud. Viraremos entonces a la derecha para interceptar el radial 064º del VOR GDV de Gran Canaria y mantendremos FL100 hasta que nos autoricen un posterior ascenso. Posteriormente interceptaremos el radial 060º de Lanzarote y procederemos hasta koral, a unas 185 Nm (343 Km). Desde allí nos trasladaremos al punto de estación, a unas 200 NM (370 Km) de Gando.

Ahora que sabemos la ruta a seguir, y con el avión en cabecera y autorizados a despegar, ajustamos las palancas de gases hasta las 13.820 rpm y comprobamos que todos los parámetros se encuentran en verde. Despegamos a 115 Kts (213 Km/h) con un buen margen sobre nuestra velocidad de pérdida para ese peso (92 Kts/171 Km/h). El régimen ascensional (R/C) es de 2.515 pies por minuto, aunque aumentará a 3.290 a medida que quememos combustible y nos aproximemos a nuestro peso de combate. En los turbohélices, los motores giran a velocidad constante y la potencia se ajusta cambiando el paso de las hélices (el ángulo en que las aspas baten el aire). Con una trepada sostenida volando a 180 nudos (333 Km/h) nos toma algo más de 13 minutos llevarlo hasta los 15.000 pies (4.570 m), y tardaríamos 34 minutos en alcanzar el techo de servicio, que para nuestro peso actual rondaría los 28.805 pies (8.780 m), pero sabemos que tenemos ciertas limitaciones de tráfico y poca prisa.

A medida que cubrimos las 200 Nm que nos separan hasta nuestro lugar de estación a una velocidad de crucero de 268 Kts (496 Km/h), vamos quemando combustible y ascendiendo en la proporción en que nuestro peso va descendiendo, llegando a la misma a una altitud de 27.493 pies (8.380 m). LLega el momento de entrar en el área de patrulla, y para ello primero descendemos a 22.506 fts (6.860 m) que es nuestro techo de combate, una limitación impuesta, como ya hemos comentado, por nuestro peso bruto. El circuito de exploración tiene unas dimensiones de 50 Nm (93 Km) de largo por 10 Nm (18,5 Km) de ancho. La tripulación cala 10º de flaps y reduce la velocidad para proporcionar un ángulo de ataque óptimo de 3º para el radar. Los virajes planos son obligados para evitar la pérdida de prestaciones del radar que se produciría en caso de un viraje inclinado. Si un viraje estandar para una aeronave de línea es de 3º por segundo, con lo que se tarda un minuto en invertir totalmente el curso del vuelo, aquí el viraje es de 0,6º por segundo, tardando cinco minutos en virar. Un piloto de cualquier Fuerza Aérea realiza esa maniobra sin mayor problema, pero dada la incapacidad congénita de los marineros para volar algo más complicado que una cometa, el Hawkeye dispone de un pequeño mando/sartén a la derecha del AFCS (sistema automático de vuelo) para realizarlo.

Durante las cuatro horas que durará su patrulla en estación, el Hawkeye asciende gradualmente hasta terminar unos 5.100 pies más alto de la posición inicial. Así que a 27.606 pies abandonará el área de patrulla y regresará a Gando. Durante la hora de regreso aún ascenderá más, hasta aproximadamente los 32.400 pies.

Sigue siendo cierto que el Hawkeye es más plataforma que el C295, aunque quizás no tanto en prestaciones directas. Está claro que unos potentes motores hacen falta no solo "pa correr", si no para generar energía a los sistemas, y ahí EADS tiene un claro asunto que resolver.



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Urbano Calleja
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Mensaje por Urbano Calleja »

Sigue siendo cierto que el Hawkeye es más plataforma que el C295, aunque quizás no tanto en prestaciones directas. Está claro que unos potentes motores hacen falta no solo "pa correr", si no para generar energía a los sistemas, y ahí EADS tiene un claro asunto que resolver.


Pues fully agree... como piloto, npi. Eso se lo dejo a los marineros que pueden volar y a los pilotos que hacen como que vuelan :mrgreen:

Desde el punto de vista de los sietemas, y la generacion de energia para mantener el soporte electronico y de sensores... EADS tendra que hacer algo. O no... y simplemente, como deciamos, emplear el C295 con un nivel de equipos rducidos que son los que el publico objetivo del C295 AEW quiere (o realmente puede) pagar. :wink:

Saludos!


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EJ
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Mensaje por EJ »

Leyendo varias veces el magnifico post de Tayun, me han asaltado varias dudas, seguramente como el bien dice, porque hay que interpretar los datos de forma relativa, y no absoluta.

Vamos a ver si alguien me lo explica y yo finalmente lo entiendo.

Mis datos salen del documento oficial de certificacion del C-295, ante la EASA, fecha 10/01/2011.

Cuando Tayun menciona el techo de 30000 pies para el C-295, yo tengo lo siguiente :

9. Maximum Operating Altitude:
25 000 feet

Por lo tanto, tal y como yo lo entiendo, cualquier operacion del avion ira, de 25000 pies hacia abajo, nunca por encima de esa altura.

Cuanto Tayun menciona la velocidad lineal, y hace referencia a la velocidad maxima operativa, 311 nudos y 260 de crucero, yo tengo lo siguiente :

8. Airspeed Limits (IAS):
Unless otherwise noted below, airspeeds are indicated airspeeds in knots:
VMO (Maximum Operating)
Sea Level 245 Knots
7 000 feet 254 Knots
14 000 feet 245 knots
25 000 feet 200 knots
(Straight line variation between points)

Me pasa lo mismo que antes, como yo lo entiendo, las velocidades segmentadas por la altura, seran menores o iguales a las expresadas, pero no superiores, teniendo en cuenta que aqui va la indicada, IAS, y que las real, TAS, puede ser superior, de ahi a lo mejor viene mi confusion entre valores.

Y luego viene el tema de la parada de motor, magnificamente descrito, pero yo aqui tengo un pequeño, o gran, lio mental, pongamonos en situacion.

Sale el C-295, y se le para un motor por la circunstancia X, salta el EDC y pone el motor restante en TRANSIENT, al 125% de torque, con una limitacion de 25 Seg, se empieza el procedimiento de drift down, que Tayun describe admirablemente, y nos plantamos en 13000 pies aproximadamente, en Maximum continuous al 112% de torque, y sin limitacion de tiempo.

Doy por hecho que aun asi, nos tenemos que volver, y posiblemente declarar la emergencia correspondiente, pero en esta situacion digamos que no tengo una prisa exagerada, porque em puedo sostener en el aire tanto tiempo como combustible remanente tenga, ¿o no es asi, y existen circunstancias, que, en esa situacion, nos podrian impedir mantenernos e el aire.

5. Engine Limits:
The Maximum Continuous and Take off Static Sea Level ratings at ISA:
Operation Condition Max.
Torque %
Max.
ITT ºC
Max.
% NG
Max.
% NP
Normal Take off NTO
(Two engines operative)
(5 minutes)
101 765 (1) 102.3 101
Take off
(One engine inoperative)
(5 minutes)
112 800 103.7 101
Transient
(20 seconds) 125 840 104.3 120 (2)
Maximum continuous 112 800 103.7 101
Maximum continuous power; although authorized for non-limited periods, is for use in abnormal conditions (for instance Operations with one engine inoperative, important ice accumulation over the structure, compliance with CTA requirements, or when the obstacles require a descent angle according to pilot decision).
The corresponding transient limit is further restricted to five seconds.



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Rotax
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Mensaje por Rotax »

tayun escribió:Pocas materias hay más relativas que la aeronáutica. Esa es la razón por la cual...


Algo mas o menos "asin"

Imagen

El tránsito desde KORAL, fuera de pistas, 200 MN hasta el Fix, donde empieza el hipódromo.
Llegados al fix, abrir la bota y los bocatas de jamón. No he podido ajustar el giro en el hipódromo. La herramienta mete un giro estándar, con lo que, en principio, sería algo mas ancho.
Nos volvemos por TURMA, pa disimular, aunque nos saldíamos del hipódromo antes, en lugar de por el fix, porque si lo hacemos como está dibujado, Immelmann al canto, con seta y todo, con dos cohone. Saliendo antes de comenzar el giro hacia el fix es mas facil, porque tenemos una via comercial cerquita... Y durante la patrulla, atentos en los comienzos de giro, que nos metemos en zona de tráfico comercial.
Y el hipódromo, a unas 80 MN de la costa del vecino, provocando. Ya sé, ya sé. Que los primos del sur nos ponen un par de Mirages, y que tenemos que tener un mínimo de respeto por un país que es amigo... Pero el post es a título ilustrativo, y se trata de sonreir...
Saludos

Ah, y las preguntas...
¿Por qué hay que meter flaps en el hipódromo? ¿No podemos ir un poco mas rápidos en configuración limpia?. Porque meter flaps paga peaje en sopa y en fatiga....
Y a los aeronáuticos, que diseñen la seta para que pague en sustentación, coñ* (ya lo habrán hecho, seguro. Lo digo para incordiar)


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tayun
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Mensaje por tayun »

EJ escribió:Sale el C-295, y se le para un motor por la circunstancia X, salta el EDC y pone el motor restante en TRANSIENT, al 125% de torque, con una limitacion de 25 Seg, se empieza el procedimiento de drift down y nos plantamos en 13000 pies aproximadamente, en Maximum continuous al 112% de torque, y sin limitacion de tiempo.


No hagamos las cosas complicadas por la cara. Tras la sorpresa inicial porque un motor se nos para, el piloto a los mandos AJUSTA INMEDIATAMENTE el motor remanente a MCT (máximo empuje SIN LIMITACIÓN), al tiempo que con un ojo vigila que la velocidad se ajusta a la recomendada para el drift-down, y todo ello antes de comenzar a cantar ninguna lista de emergencia y sin esperar sugerencias del resto de tripulantes.

La explicación a tanta premura es que volando a altitudes óptimas de crucero, el margen de la velocidad de crucero que mantenemos con el punto de coffin corner es muy pequeño. La velocidad de drift-down se encuentra muy cercana a la de crucero, por tanto, si no se inicia el procedimiento con prontitud, la deceleración causada por la pérdida del motor nos alejará muy rápido de esa velocidad óptima de descenso.

Lo del "transient" y eso, lo explican en el Barrio de Triana con una frase muy certera y profesional: "quillo, mas vale que zozobre, que no que zofarte". Es decir, si eres cortito de reflejos, tú mete candela al 125%, que luego ya tendrás 25 segundos para pensar qué es lo que tienes que ajustar en los mandos. En una palabra, piensan en los chóferes de la Marina.

EJ escribió:Doy por hecho que aun asi, nos tenemos que volver, y posiblemente declarar la emergencia correspondiente, pero en esta situacion digamos que no tengo una prisa exagerada, porque em puedo sostener en el aire tanto tiempo como combustible remanente tenga, ¿o no es asi, y existen circunstancias, que, en esa situacion, nos podrian impedir mantenernos e el aire.


¿Que se te pare el otro motor vale?

Una vez alcanzada la altitud de drift-down se presentan tres posibilidades para continuar el vuelo:

1) Mantener la velocidad de fineza máxima, lo que supone un ascenso progresivo según disminuye el peso.

2) Mantener la altitud constante mientras se acelera a la velocidad de crucero de largo alcance (tiempo de aceleración que puede tardar una hora).

3) Descender más para acelerar más rápidamente a velocidad de crucero de largo alcance, en caso de que la orografía lo permita.

Todo ello, claro, poniendo rumbo a casita. Al menos yo que soy un Tobera algo cagón.

EJ escribió:Maximum continuous power; although authorized for non-limited periods, is for use in abnormal conditions (for instance Operations with one engine inoperative, important ice accumulation over the structure, compliance with CTA requirements, or when the obstacles require a descent angle according to pilot decision).


Pues eso.



tayun
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Mensaje por tayun »

Rotax escribió:Algo mas o menos "asin"
El tránsito desde KORAL, fuera de pistas, 200 MN hasta el Fix, donde empieza el hipódromo.


Hermano, eso es lo que tú muy bien interpretas de mis palabras. Claro, como buen amigo me otorgabas un voto de confianza. Craso error el tuyo. :?

El animal de tayun escribió:Posteriormente interceptaremos el radial 060º de Lanzarote y procederemos hasta koral, a unas 185 Nm (343 Km). Desde allí nos trasladaremos al punto de estación, a unas 200 NM (370 Km) de Gando.


Y pretendía decir que Koral está a 185 Nm de Gando, y el fijo de espera a 200 Nm de Gando. Ya ves, sé poquito pero lo compenso explicándolo mal. :noda:

¿Por qué hay que meter flaps en el hipódromo? ¿No podemos ir un poco mas rápidos en configuración limpia?. Porque meter flaps paga peaje en sopa y en fatiga....


Un hipódromo no es más que un circuito de espera, ¿por qué habríamos de ir más rápidos?. En la configuración sí tienes toda la razón...., a priori.
La capacidad de la aeronave para transformar la energía del combustible en tiempo de vuelo, es el parámetro que se tiene en cuenta para la autonomía. A primera vista podría pensarse que la velocidad adecuada para volar en la espera sería la de fuel flow mínimo, sin embargo debe tenerse en cuenta que dicha velocidad es menor a la de mínima resistencia, lo que supone situarse en un régimen inestable en el control de velocidad. Volar a velocidades inferiores a la de mínima resistencia exige continuos reajustes del empuje para mantener la velocidad constante, lo que al final penalizaría el consumo. Por lo tanto, la velocidad operativa para la espera es la de resistencia mínima.

-La velocidad de mínima resistencia idónea para la espera aumenta si el peso aumenta.

-Cuanto menos pese la aeronave, su altitud óptima de espera aumenta.

-La configuración será lo más limpia posible.

El caso concreto del Hawkeye: al entrar en circuito reduce la velocidad a la de mínima resistencia para su peso de combate actual, y saca 10º de flap por dos razones, una para poder volar a esa velocidad (lenta) con su peso, y otra para proporcionar al radar un ángulo de ataque óptimo de operación de 3º.

Nota: al disminuir la velocidad, el morro se levanta. Con los flaps, además de aumentar la curvatura del perfil y aumentar la sustentación que las alas proporcionan, se baja el morro. TODOS los aviones del mundo, una Cesnita y un F-15, bajan el morro al sacar flaps.



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Rotax
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Mensaje por Rotax »

El burro de rotax no sabe leer, y Tayun, que es un caballero, se hecha la culpa encima para no avergonzarme. Estaba perfectísimamente escrito

Tayun escribió:....Desde allí nos trasladaremos al punto de estación, a unas 200 NM (370 Km) de Gando.


Corrijamos pues....

Imagen

Le he metido una llegada estándar por RUSIK, y entraríamos a la G849 (que es la aerovía de baja altitud) no desde el fix, sino desde el punto mas próximo al hipódromo (supongo), aunque eso sea irregular (los puntos de entrada y salida a las aerovías son esos triangulitos tan chulos y con nombres raritos.

En cuanto al intento desesperado de desasnarme (esta es una historia de burros. El del que escribe y el del avatar del otro), dices que por qué habríamos de ir mas rápido y lo que yo imaginaba es, precísamente, para no tener que sacar flaps, con lo cual no tendríamos soportar el drag de dichos flaps y que sería mas económico. Ahora veo que el tema es mover el morro lo adecuado para que la seta vea bien, y para tener esa actitud, tendremos que volar a una velocidad (baja) en la que es mas facil sacar flaps que estar tocando la palanca cada dos por tres para que el trasto mantenga su morrete en los grados sin subir ni bajar. Supongo que las cosas son mas complejas que esta txorrada que he escrito, con lo que sirve que me digas "metemos flaps porque sí"...

Sólo una qcosa que no entiendo....
¿La velocidad de fuel flow mínimo es menor que la de mínima resistencia?
Es que, en principio, parece contradictorio....
Perdonad el coñazo, pero me gustan las cosas que vuelan (y las que flotan) y quiero entender...
Saludos, y gracias.


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EJ
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Mensaje por EJ »

tayun escribió:No hagamos las cosas complicadas por la cara.


No, no, dios me libre, es que tenia entendido que es asi, y precisamente para lo que tu dices mas abajo, darte los 25Seg de poder pensar "que coñ* esta pasando aqui".

tayun escribió:Tras la sorpresa inicial porque un motor se nos para, el piloto a los mandos AJUSTA INMEDIATAMENTE el motor remanente a MCT (máximo empuje SIN LIMITACIÓN), al tiempo que con un ojo vigila que la velocidad se ajusta a la recomendada para el drift-down, y todo ello antes de comenzar a cantar ninguna lista de emergencia y sin esperar sugerencias del resto de tripulantes.

La explicación a tanta premura es que volando a altitudes óptimas de crucero, el margen de la velocidad de crucero que mantenemos con el punto de coffin corner es muy pequeño. La velocidad de drift-down se encuentra muy cercana a la de crucero, por tanto, si no se inicia el procedimiento con prontitud, la deceleración causada por la pérdida del motor nos alejará muy rápido de esa velocidad óptima de descenso.

Lo del "transient" y eso, lo explican en el Barrio de Triana con una frase muy certera y profesional: "quillo, mas vale que zozobre, que no que zofarte". Es decir, si eres cortito de reflejos, tú mete candela al 125%, que luego ya tendrás 25 segundos para pensar qué es lo que tienes que ajustar en los mandos. En una palabra, piensan en los chóferes de la Marina.


Por esto lo decia, precisamente por esto lo decia.

tayun escribió:¿Que se te pare el otro motor vale?.


coñ*, claro que vale :-), pero ya tiene que ser mala leche.

El otro dia estaba leyendo el informe de la CIAIAC del 2001, sobre el accidente del CN-235 de Binter, y bastante extension la dedica al estudio de los motores y su fiabilidad, y de el se desprende que esta es muy muy alta.

Creo que seria el primer caso de parada de ambos motores simultaneamente, joder que suerte la suya :-) :-) :-)

tayun escribió:Una vez alcanzada la altitud de drift-down se presentan tres posibilidades para continuar el vuelo:

1) Mantener la velocidad de fineza máxima, lo que supone un ascenso progresivo según disminuye el peso.

2) Mantener la altitud constante mientras se acelera a la velocidad de crucero de largo alcance (tiempo de aceleración que puede tardar una hora).

3) Descender más para acelerar más rápidamente a velocidad de crucero de largo alcance, en caso de que la orografía lo permita.

Todo ello, claro, poniendo rumbo a casita.


Ok, que hay que volverse vamos, lo que pasa es que no estas limitado por el tiempo X, ya que para eso tienes maximum continuous power que te permite hacerlo.

Una Pregunta, o mas bien dos, en esta situacion, ¿declaras emergencia?, y segunda, ligada a la primera, ¿entras en donde puedas y te lo permitan las circunstancias, dadas las circunstancias y los margenes, te vuelves a base con un solo motor andando, o por el contrario, actuaras de una u otra manera segun la circunstancia?.



capricornio
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Mensaje por capricornio »

Haciendo memoria, España llegó a presupuestar para 1989 una partida para adquirir AWACS. Luego se canceló debido a la huelga general de octubre de 1988 que provocó recortes presupuestarios entre otros en Defensa, que originaron la cancelación del programa. Creo que la idea era adquirir 3 E-3 Sentry. Aunque en su momento se llegó a plantear como alternativa 4 E-2C o hasta 6 CN-235 en versión AWACS. Esto sitúa el origen del programa plasmado ahora en el C-295, en la antigua CASA y estos 6 CN-235 EAW.
¿Alguien recuerda algo del tema?

Un saludo

PD: Tayun está haciendo amigos entre el arma aérea de los del ancla :D



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Anderson
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Mensaje por Anderson »

Respetados foristas, listo el prototipo CN-295 AEW en el Paris Air Show. Si lo están promocionando, ya vamos por buen camino:

Airbus Military only revealed its existence in May, but a month later the airborne early warning prototype of the CN-295 was making its public debut as the Paris Air Show opened here today. Parked on the apron next to the huge A380 airliner of Korean Air, the machine sports a 19.7-foot dummy rotordome à la the E-3 Sentry or E-2C Hawkeye.

The aircraft is the focal point of a three-month flight test period aimed at assessing its handling qualities ahead of a decision whether to commercialize the design. Executives took the wraps off the aircraft during a mid-May briefing with reporters in Seville, Spain, the production home of Airbus Military.


http://defensenews.com/blogs/paris-air- ... -unveiled/


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