Todo sobre el A400M

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Iris
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Mensaje por Iris »

ecuatoriano escribió:
Iris escribió:El A400M volará a partir del jueves en un perímetro de 300 kilómetros alrededor de Sevilla durante 3 horas



El A400M realizará su primer vuelo el viernes en el sur de España

http://www.milenio.com/node/337726

Mucha suerte al A400M en su primer vuelo.


.- Pues hubo suerte y fué un éxito:

http://www.infodefensa.com/esp/noticias ... =2111&n=El

Pequeño vídeo:
http://www.youtube.com/watch?v=oX-kIUYR ... r_embedded

.- Saludos.


Compañero forista fallecido el 16 de julio de 2011. Ver homenaje en el FMG
Apónez
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Mensaje por Apónez »

vet327 escribió:No seais malpensados, el A400 comienza su periodo de pruebas para ser certificado, unos 2 años.


Vet, como decimos en mi tierra "piensa mal y acertarás", y yo con esto del A-400 tengo la mosca detrás de la oreja que ya van demasiados retrasos :evil:


Howard_Hughes
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Mensaje por Howard_Hughes »

El problema es que deberian ponerse las pilas y empezar a sacar aviones como churros,como se demoren mas se empezaran a cancelar pedidos y perder contratos.

Un saludo.


vet327
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Mensaje por vet327 »

Mientras el avion no esté certificado NO pueden comenzar la produccion en serie.


mma
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Mensaje por mma »

Seria de locos empezar a fabricar un avión en serie porque el primero haya hecho su primer vuelo.

Ahora hay que coger los prototipos medio terminados que hay, completarlos, empezar a hacer pruebas con ellos, comprobar las cosas que son como tienen que ser, comprobar cuales no son, hacer las modificaciones necesarias, empezar a crear los manuales básicos, explorar la envolvente de vuelo y cuando todo eso esté terminado ver como queda el avión realmente y modificar la cadena para que los aviones salgan como tienen que salir.

En solo una semana de rodaje en el suelo se han identificado ya varios problemas (sobrecalentamiento, problemas de frenado, etc) y eso sin que llegara a volar. Cuando se pongan a hacer pruebas con la estructura y todas las pruebas en vuelo las pegas se contarán por miles y eso hay que modificarlo para que no ocurra en los aviones de serie. Para eso se construyen los prototipos.

Nadie construye un avion en serie sin hacer todo eso. A no ser que quieras entregar aviones sin probar y en el mejor de los casos volverlos a meter en la fábrica para reformarlos por completo al dia siguiente. Eso si alguno no se parte en vuelo.


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Iris
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Mensaje por Iris »

Así es aún faltan muchísimas pruebas, hasta que se pueda certificar, antes de empezar su producción en serie. Se seguirán haciendo pruebas en Sevilla y sobre todo en Touluse (Francia). Con los prototipos existentes (dos o tres, me parece recordar). Saludos.


Compañero forista fallecido el 16 de julio de 2011. Ver homenaje en el FMG
Howard_Hughes
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Mensaje por Howard_Hughes »

La cuestion esta en ir apretando,el programa ya lleva demasiado retraso.


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Mauricio
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Mensaje por Mauricio »

mma escribió:Seria de locos empezar a fabricar un avión en serie porque el primero haya hecho su primer vuelo.

Ahora hay que coger los prototipos medio terminados que hay, completarlos, empezar a hacer pruebas con ellos, comprobar las cosas que son como tienen que ser, comprobar cuales no son, hacer las modificaciones necesarias, empezar a crear los manuales básicos, explorar la envolvente de vuelo y cuando todo eso esté terminado ver como queda el avión realmente y modificar la cadena para que los aviones salgan como tienen que salir.

En solo una semana de rodaje en el suelo se han identificado ya varios problemas (sobrecalentamiento, problemas de frenado, etc) y eso sin que llegara a volar. Cuando se pongan a hacer pruebas con la estructura y todas las pruebas en vuelo las pegas se contarán por miles y eso hay que modificarlo para que no ocurra en los aviones de serie. Para eso se construyen los prototipos.

Nadie construye un avion en serie sin hacer todo eso. A no ser que quieras entregar aviones sin probar y en el mejor de los casos volverlos a meter en la fábrica para reformarlos por completo al dia siguiente. Eso si alguno no se parte en vuelo.


Yo lo que sugeriría es que negocien una compra conjunta de más C-17 y C-130. Me parece la única solución coherente y viable.

:mrgreen:


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mma
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Mensaje por mma »

Eso le dijeron a la misma Airbus cuando empezó a hacer aviones. Y fijate como van las cosas.
:mrgreen:


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Mauricio
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Mensaje por Mauricio »

mma escribió:Eso le dijeron a la misma Airbus cuando empezó a hacer aviones. Y fijate como van las cosas.
:mrgreen:


Hombre, por lo mismo, que no se repita el error... :mrgreen:

Por otro lado es la única cosa sensible porque elimina todo riesgo. Mira tu cómo sufren los pérfidos con su presupuesto. Ya no saben qué mas cortar... hachazo al Tiffie, hachazo al Type 45, hachazo al CV-F. Lo que falta es un hachazo a la Reina a ver si se ahorran el presupuesto de Buckingham y tanto protocolo.

Y como muestra...

Imagen

Es una foto de los Tiffies del Flight 1435 en la cabecera de RAF Coningsby. Nótese que el del medio no lleva PIRATE. Pues bien... parece que a partir del Tiffie serial RAF ZJ945 simplemente no lo van a llevar para ahorrarse una libras. Eso te va dando una idea de cómo andan de ajustados, que de sus mejores Tiffies (mandaron cuatro de diez Block 8 entregados hasta el momento) la mayoría no venga con uno de sus mejores chistes.

En resúmen: demasiado caro y riesgoso. Para mí la única opción coherente es C-17 y C-130. No, en serio... :mrgreen:


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Mensaje por mma »

¿Que error¿ ¿Que Airbus lleva diez años vendiendo mas aviones que Boeing o que este año solo le han encargado el triple que a los de Seattle?

:D

La respuesta coherente en su tiempo era haber seguido usando C5s o haber seguido tirando de los Dc3, pero la gente tiene la fea costumbre de evolucionar. Pero para eso hay que gastar dinero, los aviones no crecen en los arboles.


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Mauricio
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Mensaje por Mauricio »

mma escribió:¿Que error¿ ¿Que Airbus lleva diez años vendiendo mas aviones que Boeing o que este año solo le han encargado el triple que a los de Seattle?

:D


Maestro, tengo fe que el Pentágono tomará la decisión correcta con el KC-X para enmendar esa anomalía malsana... :mrgreen:

Y el error fue justamente no posicionarse mejor y coquetear con la industria Europea para que Airbus nunca sea. Por ejemplo, MDD proponía una versión bimotor del DC-10 para vuelos de alta densidad y corta distancia. Mas o menos homologable al brief de diseño que el A-300. Estoy seguro que si hubieran podido preveer el futuro hubieran hecho algo al respecto. Pero no lo hicieron y ahí vamos... MDD no existe y Airbus si.


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Mensaje por mma »

Mauricio escribió:Maestro, tengo fe que el Pentágono tomará la decisión correcta con el KC-X para enmendar esa anomalía malsana... :mrgreen:


Tranquilo, joven Padawan, así será. La Fuerza en ello está. :cool:

Mauricio escribió:Pero no lo hicieron y ahí vamos... MDD no existe y Airbus si.


Una pena, ya se sabe que la respuesta correcta a la pregunta ¿Boeing o Airbus? es... MDD.

Era, por desgracia.


vet327
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Mensaje por vet327 »

3700 horas de vuelo previstas para los 5 prototipos del A400.
3.700 heures de vol d'essais prévus

Sauf (nouvel) imprévu, Airbus a prévu de consacrer 3.700 heures de vol aux essais de l’A400M. Les deux premiers avions (MSN 1 et MSN2) y consacreront 1.200 et 1.100 heures, tout en embarquant la plus forte masse de matériel d’essais (16 tonnes…). Les MSN 3 et MSN4 s’engageront sur 975 et 870 heures respectivement, tout en emportant moins d’instruments d’essais. Enfin, MSN5 n’effectuera que 225 heures de vol.
Théoriquement, et si l’on croit la promesse (janvier 2009) d’EADS de livrer le premier exemplaire de série trois ans après le vol du prototype, la France devrait donc obtenir le sien en décembre 2012. Mais d’ores et déjà, la date a déjà glissé à « début 2013 », ce qui démontre qu'en matière de calendier, il faut se méfier des promesses. L’armée de l’Air estime qu’il faudra encore attendre au moins dix-huit mois avant de l’engager en opex. Il faudra que l'avion passe sous les fourches caudines du CEV (centre d'essais en vol, dépendant de la DGA) et du centre d'expériences aériennes militaires (CEAM, référent de l'armée de l'Air). Il y a fort à parier que comme le Rafale, l'A400M n'aura pas tous les équipements et capacités prévus, et qu'il faudra passer plusieurs "steps". Il aura fallu presque 10 ans pour que le Rafale arrive à un standard totalement polyvalent, et même s'il n'y a pas d'armements sur l'A400M, la forte proportion de systèmes (comparé au Transall) fait redouter quelques difficultés pour le premier client servi : la France.

D’ores et déjà, Airbus a indiqué les sites où se dérouleront les tests les plus extrêmes. L’A400M ira procéder à ses essais temps froid à Keflavik (Islande), ainsi qu’au Groenland, en Suède et au Canada. Les essais temps chauds seront réalisés en Guyane et aux EAU. Les essais en altitude seront effectués depuis la Bolivie et la Colombie. La Tunisie accueillera les opérations en atmosphère sabloneuse.
(crédit : EADS)


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Iris
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Mensaje por Iris »

Una veintena de socios vascos de HEGAN aportan su tecnología al Airbus A400M


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Un total de 21 asociados al cluster aeronáutico y espacial HEGAN han aportado tecnologías aplicadas en las áreas de aeroestructuras, motores y sistemas y equipos al éxito del programa del avión militar de transporte A400M del consorcio europeo EADS que ha realizado su primer vuelo y que contribuirá a la diversificación y mantenimiento de la industria aeroespacial vasca.

Desde las fases de ingeniería y diseño de estructuras, reingeniería de procesos, supervisión de proveedores, fabricación de componentes en composite y metal, tratamiento de superficies y mecanizado, y finalmente, ensayos de certificación, la industria del País Vasco ha participado en la elaboración de estos aviones y continuará suministrando equipos y servicios durante su vida útil, informó la institución.

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Este nuevo programa, agrega en el comunicado HEGAN, en el que participa la industria vasca, tradicionalmente orientada a la aeronáutica civil, aporta a las empresas una vía de diversificación relevante en estos difíciles momentos. "El nuevo carguero europeo viene así a paliar la atonía registrada en el mercado de aviones comerciales de largo recorrido y aeronaves regionales y ejecutivas", afirmó.

Principales adjudicaciones a empresas vascas

Entre las principales adjudicaciones en el campo de las aeroestructuras destacan el diseño de componentes estructurales para el estabilizador horizontal, incluidos pieles, stringers, rib cores y cleats y tapas de acceso de combustible; así como los larguerillos en material compuesto, cajón del HTP y los wing stringers, igualmente en material compuesto. También son de responsabilidad de empresas vascas, componentes para el estabilizador horizontal HTP y los Rear cones.

Asimismo corresponde a empresas vascas la fabricación de los sponsons del A400M, un contrato que comprende el suministro de la parte central de estas estructuras realizadas en aluminio, que superan los 5 metros de largo y los 2,5 metros de ancho, que tienen como función principal la apertura y cierre del tren de aterrizaje.

A su vez, se ha desarrollado una intensa actividad en ensayos de certificación de catorce componentes distintos, fundamentalmente en el campo de sistemas, con trabajos para diversos actuadores de apertura y cierre de rampas y puertas y ensayos de resistencia de una nueva configuración de paneles de revestimiento del fuselaje.

Motores, mención aparte

Mención aparte corresponde al área de motores, en el que se forma parte del consorcio europeo EPI TP400 -junto a Snecma, MTU y Rolls-Royce- encargándose del diseño y fabricación de éstos. Con una cuota de porcentaje del 21% en este campo, la participación vasca se concreta en el diseño, desarrollo, fabricación de la turbina de baja presión (TBP), cono de salida de la turbina, conducto de escape de gases y elementos externos.

En la distribución estratégica de los trabajos del A400M por países, España se ha alzado con la Línea de Ensamblaje Final (FAL) en Sevilla, los estabilizadores horizontal y vertical- HTP y VTP (conjuntamente con Malasia), los elevadores, el Flap Track Fairings, las nacelles o góndolas que albergan el motor y el propio motor.

En esta distribución, a Francia le ha correspondido el cajón central de las alas, el fuselaje del morro, parte de los motores, la rampa, los sponsons, el rudder, el fuselaje de las alas y la habilitación de la cabina. Alemania se hace cargo del pre-FAL, el cajón del estabilizador vertical, los flaps, la puerta de carga y componentes de fuselaje.



Pie de foto: Montaje del HTP- estabilizador horizontal realizado en composite, en el que interviene un gran número de empresas vascas. Foto EADS.

.- Saludos.


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