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flanker33 escribió:A lo mejor es un problema de nomenclatura. Para mi, la enseñanza de un piloto de combate son 3 pasos + 1. Entrenador elemental (T-35 en términos del EdA) + entrenador básico (C-101) + entrenador avanzado o LIFT (F-5) + OCU. Por lo que el M-345 para mi es un entrenador básico.
Efectivamente es un tema de nomenclatura. Para mí entrenador "básico" es la T-35, tu elemental. "Intermedio" es el C-101 (o sea, lo que tú consideras un básico y que el EdA denomina como "básico avanzado"). Por ello ambos ubicamos el M-345 en la misma categoría.
Una de las medidas que se ha tomado en diversas fuerzas aéreas y posiblemente se tomara en otras, como el EdA, es la de fusionar la fase elemental y básica con un solo modelo de avión, normalmente un turbohelice como el T-6 Texan II, o posiblemente en el EdA el Orlyck que sustituiría tanto al T-35 como al C-101.
Y precisamente esa es la tendencia que me lleva a pensar que los entrenadores "avanzados" van a tender a desaparecer.
El problema es que si ahora el entrenado “básico” es un turbohelice como antes comentaba, difícilmente podrá sustituir las horas de vuelo en un avión de combate, mientras que en un LIFT, un avión mucho más parecido a los de combate, es mucho más factible.
Es que el entrenador básico/intermedio no tiene por qué ser un turbohélice. Por ejemplo está el M-345.
Yo diría que de momento seguimos el camino de la USAF más que el del AdA, y ellos tienen en marcha el programa T-X.
Ya, pero es que las capacidades presupuestarias de USA no son las mismas que a este lado del charco. Y por ello hay que priorizar.

Un ejemplo: Otro programa en marcha de la USAF es el del B-21 (el sustituto de los B-52 -como mínimo-)... y sucede que aquí (en toda la UE) no hay bombarderos.
Para mi ni un Alpha Jet, que además ya tienen muchos años a sus espaldas, ni mucho menos un M-345 pueden sustituir a un LIFT.
Francia (entre otros países) lleva muchos años demostrando que un Alpha Jet puede preparar pilotos de caza.
Es que eso ya se está haciendo y se ha eliminado el reactor básico, por que entiendo que el LIFT es mejor para entrenar a un piloto de combate e incluso mantener su aptitud de vuelo en un aparato mucho más cercano a los de combate.
Estamos de acuerdo en que es mejor entrenador uno que se parezca lo más posible al aparato "titular", el tema es si es imprescindible un entrenador "especialista" (un avanzado) o no. Por ejemplo a los futuros pilotos de A-400 M seguro que les iría bien contar con un entrenador avanzado cuatrimotor... pero se ha decidido que ello no es imprescindible, ¡ni siquiera para mantener cierta aptitud de vuelo de forma más barata!.

Hasta ahora los pilotos de caza han tenido un entrenador avanzado... pero los presupuestos de Defensa están siendo muy restrictivos, así que cuando "se agote la vida" a los que se tienen ahora me temo que habrá que tomar una decisión (aquí y en cualquier otro sitio en situación parecida).
Pero es que el FA-50 no es un entrenador, en un avión de combate ligero y su panoplia de armamento muy relevante. Si tuviera integrado un misil BVR, el Taurus o LGB,s sería un candidato muy serio para muchas fuerzas aéreas, y si al final se le instala una sonda de reabastecimiento y una joroba desmontable como el prototipo del programa T-X, quedaría un avión la mar de apañado.
Gracias por la info, está muy bien como "extra". :wink:
Pero es que sencillamente no me creo que ahora España (por ejemplo) vaya a comprar 12 T-50 (por poner un ejemplo) para que algunos pilotos de EFA vuelen algunas horas menos al año en el cazabombardero. Si alguien cree que sí... pues vale.
España los compraría para sustituir a los F-5M, ya que con un Orlyck o cualquier otro turbohelice difícilmente puede mantener la aptitud de los pilotos en los C.16
La aptitud de los pilotos de C.16 tampoco la mantienes con ningún LIFT, me temo que sólo se puede mantener con horas de C.16. O sea que, idealmente sólo de forma temporal, se trata de decidir que se va a tener dos categorías de piloto, uno FULL y otro de "segunda línea", y pensar cómo vas a entrenar a estos últimos.

Por ello entiendo que hay que olvidarse de los F-5M, de su posible sustituto, y de si se trata de una medida temporal o no. La cuestión creo que es la del ejemplo: ¿Debería comprar España una docena de T-50 para los pilotos de "segunda línea"?

Yo considero que no (a menos que se nade en la abundancia). Es una cadena logística específica, un coste de hora mayor que la de un entrenador "intermedio"... y ambas cosas van en contra de la auténtica prioridad: maximizar las horas en C.16.

mma escribió:Si todas las FFAAS del mundo están llendo en una dirección y solo una se plantea, ni siquiera lo da por seguro, hacer otra cosa para tí lo que marca la tendencia es esa única posibilidad.

Para mí la tendencia la marcan los otros 99. Y el 1 es la excepción de todas las normas.
Todas las FFAAS del mundo (que no estén en pleno proceso de intentar potenciar su industria, como entiendo hacen Rusia y China... porque casi que daría de comer aparte a India :pena: ) tienden a reducir la variedad de aparatos, sustituyendo aparatos "especialistas" por otros más versátiles.

Prácticamente la única excepción a eso es el tema de los entrenadores "avanzados"... que Francia ya ha empezado a replantearse.
¿Crees que el enemigo te va a conceder una sola hora para prepararte? ¿Que en medio de un fregado vas a dedicar tus cazas de primera linea a dar aptitud a unos pilotos semientrenados en vez de usarlos para combatir? Como medida económica a lo mejor es mas barato pero como tengas una necesidad real casi seguro que lo vas a pagar carísimo. Claro que entonces ya no podrás echarte atrás porque a la guerra se va con lo puesto.
Estoy de acuerdo, pero cada vez me es más indiferente.

Se ha optado por unas FAS profesionales... (o sea que en vez de millones de posibles combatientes se pasa a unas pocas decenas de miles) y se ha decidido que la prioridad es gastar lo mínimo (o sea: que aún se reduce más la posible fuerza combatiente). Pues vale, simplemente sigue la tendencia.
si tienes un biplaza como avión operativo es porque necesitas dos personas haciendo dos cosas distintas, si pudiera hacerlo todo solo uno te ahorras un piloto, su formación durante años, sus horas de vuelo durante años, etc, etc. ¿No eras tú el que hablabas de ahorro? Pues el hecho de eliminar biplazas como aparatos operativos viene del ahorro en formación de pilotos, no es porque se les tenga mania.
Me refería a ahorro con los biplazas "de entrenamiento", como los del EFA.
¿Vas a simular un entrenamiento de lanzamiento de contramedidas sin sistema de contramedidas? ¿Vas a lanzar armamento sin sistemas de punteria y sin sistemas de disparo? ¿Vas a hacer supersónicos a baja cota con un avión subsónico? Si crees que todo eso se puede hacer con una avioneta y el Flight Simulator entonces será si.
Me remito a lo indicado para Francia: el Alpha Jet no es supersónico. El nuevo entrenador "intermedio" llevará simulación de Rafale.


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Mensaje por mma »

Prácticamente la única excepción a eso es el tema de los entrenadores "avanzados"... que Francia ya ha empezado a replantearse.
Negativo, eso es lo que tu dices.

Precisamente uno de los primeros lados donde han empezado a eliminarse aparatos "especialistas" como les llamas es en el campo del entrenamiento unificando modelos. Eso si, al contrario de como defiendes.
Estoy de acuerdo, pero cada vez me es más indiferente.
Vale, haber empezado por ahí, si tener una fuerza operativa o no tenerla te importa un rábano lo demás sobra porque entonces mejor tiramos todos los avioncitos, tanques y barquitos y gastamos el dinero en otras cosas.
Se ha optado por unas FAS profesionales... (o sea que en vez de millones de posibles combatientes se pasa a unas pocas decenas de miles) y se ha decidido que la prioridad es gastar lo mínimo (o sea: que aún se reduce más la posible fuerza combatiente). Pues vale, simplemente sigue la tendencia.
¿Que tendencia? Otra invención porque con el ejercito profesional gastamos mucho mas que con el de reemplazo, solo hay que ver presupuestos y como, ni siquiera ahora que se encuentran en su punto mas bajo, sale mas barato que antes.

La tendencia es precisamente la contraria de lo que defiendes como suele ser lo habitual, un ejercito profesional, mas pequeño y mas preparado es mas caro pero también mas efectivo, mas facilmente movilizable y mas rápido para actuar. Y con menos reservas pero de lo que se trata no es de tardar meses o años en movilizar el país sino de responder lo mas rápido, contudente y efectivamente posible.
Me remito a lo indicado para Francia: el Alpha Jet no es supersónico. El nuevo entrenador "intermedio" llevará simulación de Rafale.
Lo de siempre, elevar la anécdota (si es que alguna vez ocurre porque por ahora ni eso) al nivel de normalidad. Que el mercado de entranadores avanzados sea mas importante, vigoroso y con movimiento que cualquier otro no tiene importancia ninguna.


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Mensaje por flanker33 »

Y
precisamente esa es la tendencia que me lleva a pensar que los entrenadores "avanzados" van a tender a desaparecer.
Si se sustituye el T-35 y el C-101 por un turbohélice, y se elimina el F-5…¿Se va a pasar del Orlick o PC-21 o el que sea, a un EF-2000 o F-35? Y ¿ese turbohélice es el que va a suplir las horas de vuelo de un caza moderno?
Es que el entrenador básico/intermedio no tiene por qué ser un turbohélice. Por ejemplo está el M-345.
En la USAF está el T-6 y luego el T-38/ T-X, y fíjese cuantos entrenadores del estilo del M-345 hay en el artículo de la revista. Dentro de unos años veremos cuantos M-345 se han vendido.

Ya, pero es que las capacidades presupuestarias de USA no son las mismas que a este lado del charco. Y por ello hay que priorizar.
Entonces ¿el EdA ha de comprar turbohélices, continuar con los C-101 y eliminar los F-5? Y ¿pasar directamente de los culopollo a los C.16, y que estos sirvan para suplir las horas de vuelo de los pilotos de los tifón?
Yo creo que va por otro lado la cosa, y es la de eliminar los T-35 y C-101 y sustituirlos con un turbohélice. Además, para ahorra horas de vuelo en los F-18 o C.16, en tiempos de presupuestos magros, se tiende a dar las horas de vuelo a los pilotos más nuevos, y los de mayor experiencia se les reduce, aun así es seguro que no se llega al nivel óptimo o incluso mínimo que la OTAN dicta para los pilotos de combate, pero me parece que en todos los lados cuecen habas.
Un ejemplo: Otro programa en marcha de la USAF es el del B-21 (el sustituto de los B-52 -como mínimo-)... y sucede que aquí (en toda la UE) no hay bombarderos.
Que la USAF juega en otra liga lo sabemos todos, pero eso no quita que en la medida de lo posible se siga la doctrina o se tome de referencia lo que hace una de las mejores fuerzas aéreas del mundo, aunque ella lo haga con más poderío.
Francia (entre otros países) lleva muchos años demostrando que un Alpha Jet puede preparar pilotos de caza.
Y otros muchos llevan años preparándolos con entrenadores más avanzados, entre ellos Alemania, que utilizó sus Alpha Jet (ya retirados) sobre todo para ataque ligero y siguió (y sigue) con sus T-38.

Estamos de acuerdo en que es mejor entrenador uno que se parezca lo más posible al aparato "titular", el tema es si es imprescindible un entrenador "especialista" (un avanzado) o no. Por ejemplo a los futuros pilotos de A-400 M seguro que les iría bien contar con un entrenador avanzado cuatrimotor... pero se ha decidido que ello no es imprescindible, ¡ni siquiera para mantener cierta aptitud de vuelo de forma más barata!.
Hasta ahora los pilotos de caza han tenido un entrenador avanzado... pero los presupuestos de Defensa están siendo muy restrictivos, así que cuando "se agote la vida" a los que se tienen ahora me temo que habrá que tomar una decisión (aquí y en cualquier otro sitio en situación parecida).

Y ya le digo que mire los tipos de entrenadores que cita el artículo, todos menos el M-345 aviones LIFT o cuasi-LIFT, supersónicos o transónicos (y eso que no cita al JL-9 chino), y menos de la categoría subsónica de los Alpha Jet, Hawk o C-101. Yo no veo a los entrenadores avanzados como un “prescindibles”, quizás de ahí nuestra diferencia de pareceres.
Y aviones “especialistas” los hay en todas las ramas de las FFAA, y claro que no se pide un cuatrimotor para entrenar para un A-400M, como no se pide un bimotor con 9G y radar último modelo para un LIFT, se trata de que sea lo más parecido posible dentro de unas limitaciones.
Al final un avión vale lo que vale sus operadores humanos, tanto en personal de mantenimiento como pilotos, y si estos no están lo mejor entrenados posibles, ¿para que gastar miles de millones en Rafale,s si luego no le van a poder sacar todo el partido? Para mí, el entrenamiento y la formación de los pilotos es básico en las FFAA, y sería de donde menos se debiera recortar.
Las decisiones ya se están tomando, y varios países importantes como EEUU, Alemania o Italia mantienen las tres fases de instrucción (elemental-básico-avanzado) con aviones adecuados a su uso. Por ejemplo Italia con el SF.260EA al que buscan un sustituto de la misma categoría, el M-345 y el M-346 como LIFT.

La aptitud de los pilotos de C.16 tampoco la mantienes con ningún LIFT, me temo que sólo se puede mantener con horas de C.16. O sea que, idealmente sólo de forma temporal, se trata de decidir que se va a tener dos categorías de piloto, uno FULL y otro de "segunda línea", y pensar cómo vas a entrenar a estos últimos.
Desde luego creo que será mejor entrenar en un F-5 que en un turbohélice para “suplir” horas de vuelo en un avión de combate. Además, la función principal de los entrenadores avanzados, no es suplir las horas de vuelo en los hermanos mayores, si no ser la última fase de instrucción de un piloto de caza, para que estos estén lo mejor preparados posibles para cuando lleguen a las unidades de combate.
Y respecto a lo de los pilotos de “segunda línea”, tampoco nos preocupemos tanto. En el artículo que usted puso, suponen apenas un 17% del total, así que tampoco es que el ahorro vaya a ser sideral por que dejen de volar 7000 horas, de nuevo el 17% más o menos del total, pero que no supondría ese 17% de ahorro ya que los aviones en los que vuelen también tienen un coste, menor, pero lo tiene, por lo que al final el ahorro que puede ser, ¿un 10%? ¿un 12%?

Por ello entiendo que hay que olvidarse de los F-5M, de su posible sustituto, y de si se trata de una medida temporal o no. La cuestión creo que es la del ejemplo: ¿Debería comprar España una docena de T-50 para los pilotos de "segunda línea"?
No, la cuestión es si se debe comprar T-50 para su función principal, completar y finalizar el entrenamiento a los candidatos a pilotos de combate, por que pasar de un PC-21, Orlick o el que sea, incluso un M-345 o Aviojet a un C.16 o Hornet, como que no.

Yo considero que no (a menos que se nade en la abundancia). Es una cadena logística específica, un coste de hora mayor que la de un entrenador "intermedio"... y ambas cosas van en contra de la auténtica prioridad: maximizar las horas en C.16.
En las Fas españolas nunca se ha nadado en la abundancia y ha habido esas fases en la instrucción de los pilotos. En épocas de crisis, pues restringe en algunas cosas, se limitan las horas de vuelo (menos para los más veteranos y las más posibles para los más nuevos), se planea el futuro unificando elemental + básico, etc… Para mí un piloto de combate formado solo en un elemental y básico se queda cojo.

Saludos.


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mma escribió:Precisamente uno de los primeros lados donde han empezado a eliminarse aparatos "especialistas" como les llamas es en el campo del entrenamiento unificando modelos. Eso si, al contrario de como defiendes.
Bueno, se piensa pasar de tres a dos... ya es un inicio. El paso siguiente, cuando se vea que el presupuesto no mejora mucho, me temo que consistirá en dejarlo en uno.
La tendencia es precisamente la contraria de lo que defiendes como suele ser lo habitual, un ejercito profesional, mas pequeño y mas preparado es mas caro pero también mas efectivo, mas facilmente movilizable y mas rápido para actuar. Y con menos reservas pero de lo que se trata no es de tardar meses o años en movilizar el país sino de responder lo mas rápido, contudente y efectivamente posible.
Pues esa es la tendencia a la que me refiero: cada vez menos combatientes.

Supongamos que por recortes o lo que sea eliminamos un combatiente ¿va acambiar eso el resultado de una guerra? Y si en vez de 1 fueran 10, 1000,...¿cambiaría entonces? Reconozco que no sé las respuestas, y como no puedo calcular exactamente un número de combatientes necesarios... pues cada vez me da más igual = habrá que fiarse de que quien hace los recortes sabe lo que hace.
Que el mercado de entranadores avanzados sea mas importante, vigoroso y con movimiento que cualquier otro no tiene importancia ninguna.
Mi interpretación es que el precio de los cazabombarderos (adquisición y hora de vuelo) se está disparando, así que puede interesar "algo parecido" pero bastante más barato. Por eso me cuadra que en un artículo de entrenadores prácticamente se resalte más la parte de posible armamento y combate que otra cosa... cuando eso es algo que en realidad, normalmente, no tendría interés.

flanker33 escribió:Si se sustituye el T-35 y el C-101 por un turbohélice, y se elimina el F-5…¿Se va a pasar del Orlick o PC-21 o el que sea, a un EF-2000 o F-35? Y ¿ese turbohélice es el que va a suplir las horas de vuelo de un caza moderno?
Yo creo que lo de pasar de 3 entrenadores a 2 (y precisamente los 2 más caros :pena: ) se va a demostrar inasumible.

Como ya he dicho:
- Mantener cierta aptitud de los pilotos de caza hay que hacerlo con un entrenador "intermedio" (en Francia opinan también así).
- Un M-345 podría sustituir un Alpha Jet (esto no es sólo mío).

A partir de ahí: me parece que las respuestas son obvias. La única duda es si habría de ser un turbohélice o un reactor "intermedio".
Además, para ahorra horas de vuelo en los F-18 o C.16, en tiempos de presupuestos magros, se tiende a dar las horas de vuelo a los pilotos más nuevos, y los de mayor experiencia se les reduce, aun así es seguro que no se llega al nivel óptimo o incluso mínimo que la OTAN dicta para los pilotos de combate, pero me parece que en todos los lados cuecen habas.
Personalmente prefiero que los pilotos más experimentados no pierdan capacidades (por eso de ser más efectivo y tal) y que en todo caso sean los novatos los que hiciesen las misiones de la 2ª línea.
Al final un avión vale lo que vale sus operadores humanos, tanto en personal de mantenimiento como pilotos, y si estos no están lo mejor entrenados posibles, ¿para que gastar miles de millones en Rafale,s si luego no le van a poder sacar todo el partido? Para mí, el entrenamiento y la formación de los pilotos es básico en las FFAA, y sería de donde menos se debiera recortar.
Es que ahí está el quid de la cuestión, en sacar todo el partido de los cazabombarderos multimillonarios... y para eso sólo hay una manera: horas de vuelo en ellos.

:arrow: Ahora piensa en cómo se consigue maximizar, para un mismo presupuesto, las horas de vuelo en cazabombardero. Te pongo algunas posibilidades (simuladores aparte):
- 3 entrenadores (con 3 logísticas específicas) + cazabombardero
- 2 entrenadores -los más caros- (con 2 cadenas logísticas) + cazabombardero
- 2 entrenadores -los más baratos- (con 2 cadenas logísticas) + cazabombardero
- 1 entrenador "intermedio" (con 1 cadena logística) + cazabombardero
Además, la función principal de los entrenadores avanzados, no es suplir las horas de vuelo en los hermanos mayores, si no ser la última fase de instrucción de un piloto de caza, para que estos estén lo mejor preparados posibles para cuando lleguen a las unidades de combate.
Para que los pilotos recién formados lleguen lo mejor preparados posible a sus nuevas unidades me temo que realmente tendrían que haber disfrutado de algunas horas en el cazabombardero que van a volar (preferiblemente biplaza). En otras palabras: Entiendo que no deberían acabar la formación (y por tanto no harían misión alguna) hasta haber superado X horas de vuelo "controlado" en el cazabombardero.

Esto creo que soy el único que lo defiendo, pero me parece de cajón. Yo no defiendo formación con sólo entrenador "intermedio" (+ simulador).

NOTA: Todo lo demás me parece que está respondido con lo ya indicado en este mensaje, sería redundante hacerlo de nuevo.


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Mensaje por mma »

Bueno, se piensa pasar de tres a dos... ya es un inicio. El paso siguiente, cuando se vea que el presupuesto no mejora mucho, me temo que consistirá en dejarlo en uno.
Vale. O sea que se te están poniendo los datos reales que demuestran que la supresión de modelos se está llevando a cabo en todos lados por abajo en vez de por arriba como defiendes y eso.... te da la razón.

Dices que es blanco, se te demuestra que es negro pero como es un color tienes razón. Y por si acaso no es así el tiempo hará que sea blanco con lo que seguirás teniendo la razón en un caso, en el contrario, ahora y siempre.

Lo tuyo es de traca, renuncio.


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mma escribió:Vale. O sea que se te están poniendo los datos reales que demuestran que la supresión de modelos se está llevando a cabo en todos lados por abajo en vez de por arriba como defiendes y eso.... te da la razón.
En lo que creo que tengo razón es en que hay que reducir el número de modelos "especialistas" para poder sacar más provecho del presupuesto, también en que es más barato un entrenador "intermedio" que uno "avanzado"... y en que es "más realista" entrenar en el propio caza que en un entrenador "avanzado". A partir de ahí tengo la esperanza de que se acabarán priorizando las horas de los pilotos en los cazas.

De ahí saco mis conclusiones, que creo que no necesitan repetirse.


PD) Los datos reales creo que no desmienten mis creencias, así que en todo caso entiendo que puedo equivocarme en las prioridades.


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Mensaje por flanker33 »

Yo creo que lo de pasar de 3 entrenadores a 2 (y precisamente los 2 más caros :pena: ) se va a demostrar inasumible.
Pues yo pienso que pasar a un avión de combate moderno (más si no tiene versión biplaza) solo habiendo volado en un M345 o similar, sin nada más, va a ser tremendamente complicado, y personalmente no creo que lo veamos. Además, no son los dos más caros, se elimina el reactor básico que es más caro de operar y adquirir, por término medio que un turbohélice, que podríamos considerarlo elemental-básico.

Como ya he dicho:
- Mantener cierta aptitud de los pilotos de caza hay que hacerlo con un entrenador "intermedio" (en Francia opinan también así).
- Un M-345 podría sustituir un Alpha Jet (esto no es sólo mío).
Será cuestión de opiniones. En EEUU, Italia, Israel, Corea del Sur, China o Alemania no opinan así.
A partir de ahí: me parece que las respuestas son obvias. La única duda es si habría de ser un turbohélice o un reactor "intermedio".
Es decir, que por ejemplo si se decide por un turbohélice, un PC-21 digamos, ¿se pasaría directamente de ese avión a un Rafale?...eso no lo recomiendan ni la propia Pilatus en la publicidad de su avión.
Personalmente prefiero que los pilotos más experimentados no pierdan capacidades (por eso de ser más efectivo y tal) y que en todo caso sean los novatos los que hiciesen las misiones de la 2ª línea.
El motivo supongo que como en todos los trabajos, uno conoce mejor su oficio cuando lleva bastante tiempo en él, y no necesita la misma práctica que cuando lleva poco, para realizarlo correctamente, mientras que los más nuevos necesitan más práctica para realizarlo bien. Al final tienes un “pool” de pilotos con un entrenamiento más en la media, y no un “Hi-Low”.

:arrow: Ahora piensa en cómo se consigue maximizar, para un mismo presupuesto, las horas de vuelo en cazabombardero. Te pongo algunas posibilidades (simuladores aparte):
- 3 entrenadores (con 3 logísticas específicas) + cazabombardero
- 2 entrenadores -los más caros- (con 2 cadenas logísticas) + cazabombardero
- 2 entrenadores -los más baratos- (con 2 cadenas logísticas) + cazabombardero
- 1 entrenador "intermedio" (con 1 cadena logística) + cazabombardero

Todos hemos escuchado aquello de “lo barato sale caro”, y en la respuesta que usted amablemente me pone “a huevo” creo que es de una clara aplicación. Si por ahorrar algo de dinero, al final tenemos unos pilotos a medio entrenar que no pueden sacar todo el partido requerido a esos costosísimos aparatos, y sin contar con los más que posibles accidentes de esos aparatos de primera línea por falta de entrenamiento en sus pilotos, pues prefiero gastar en aparatos “titulares” menos capaces y más baratos donde la instrucción en un M345 o similar sea más parecida…que curiosamente al final sería casi con seguridad sería un LIFT armado… :asombro3:

Para que los pilotos recién formados lleguen lo mejor preparados posible a sus nuevas unidades me temo que realmente tendrían que haber disfrutado de algunas horas en el cazabombardero que van a volar (preferiblemente biplaza). En otras palabras: Entiendo que no deberían acabar la formación (y por tanto no harían misión alguna) hasta haber superado X horas de vuelo "controlado" en el cazabombardero.

No estoy hablando de declararlos “Combat Ready”. Hasta ahora eso se hace en las OCU,s del modelo en cuestión en cada FFAA, pero con la llegada de los aviones de combate sin doble mando, se hace todavía más necesaria la presencia de un entrenador avanzado lo más similar, tanto en la envolvente de vuelo, como en la aviónica (no solo simulada) a los nuevos cazas.
Esto creo que soy el único que lo defiendo, pero me parece de cajón. Yo no defiendo formación con sólo entrenador "intermedio" (+ simulador).
Su idea es entrenador “intermedio" (+simulador) + horas de vuelo en el modelo biplaza del avión de combate, si le he entendido bien, pero a mí me da que eso es más caro y arriesgado que el sistema tradicional, o si quiere que el actual de solo dos fases (elemental-básico + avanzado). Y además es difícilmente aplicable a un modelo que está a ser llamado el más número de occidente durante décadas, como el F-35, que no tiene doble mando, y si hay una versión biplaza por interés de Israel algún día, que está por ver, sería como avión de ataque y no de entrenamiento.

Saludos.


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Mensaje por mma »

Será cuestión de opiniones. En EEUU, Italia, Israel, Corea del Sur, China o Alemania no opinan así.
No solo ellos. Es que hasta Francia, que es el clavo al que se agarra para tener razón de una manera y de la contraria ha tomado una decisión distinta. Puede ser, se estudia que pero sigue teniendo entrenador avanzado y lo que quiere a toda costa es mantenerlo en servicio hasta que encuentre un sustituto de similares caracteristicas.

Todos los paises del mundo y todos los sistemas de entrenamiento conjunto tanto públicos como privados como PFI (vease los Canada Wings, NFTC o UKMFTS como ejemplos) mantienen el entrenador avanzado.

Pero da igual lo que le digas, es como dice. O lo será.


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flanker33 escribió:Pues yo pienso que pasar a un avión de combate moderno (más si no tiene versión biplaza) solo habiendo volado en un M345 o similar, sin nada más, va a ser tremendamente complicado, y personalmente no creo que lo veamos. Además, no son los dos más caros, se elimina el reactor básico que es más caro de operar y adquirir, por término medio que un turbohélice, que podríamos considerarlo elemental-básico.
Personalmente me creo casi cualquier cosa, como que un F-16 "salve la vida" a un piloto inconsciente ( http://www.sciencealert.com/watch-f-16- ... hter-pilot ). O dicho de otra manera: los tiempos avanzan, y ahora hay simuladores... y cazabombarderos que pueden comportarse como "pura sangres desbocados" o como "madrazas".

Para mí, si se pasa de 3 entrenadores (elemental - básico - avanzado) a 2, y esos dos son básico y avanzado (según tu nomenclatura)... pues te quedas con los 2 entrenadores más caros. Me refiero, obviamente, a la categoría, no al modelo en sí.
El motivo supongo que como en todos los trabajos, uno conoce mejor su oficio cuando lleva bastante tiempo en él, y no necesita la misma práctica que cuando lleva poco, para realizarlo correctamente, mientras que los más nuevos necesitan más práctica para realizarlo bien. Al final tienes un “pool” de pilotos con un entrenamiento más en la media, y no un “Hi-Low”.
Respeto la opinión.

De todas maneras creo recordar que, históricamente, parece que los pilotos mejores entrenados son muchísimos más eficaces que los otros, y me suena que la aptitud para un piloto de Rafale en Francia es siempre la misma (180 h/año), independientemente de cuánto tiempo lleve volando ese piloto en el Rafale.
No estoy hablando de declararlos “Combat Ready”. Hasta ahora eso se hace en las OCU,s del modelo en cuestión en cada FFAA, pero con la llegada de los aviones de combate sin doble mando, se hace todavía más necesaria la presencia de un entrenador avanzado lo más similar, tanto en la envolvente de vuelo, como en la aviónica (no solo simulada) a los nuevos cazas.
Lo más similar a la envolvente de vuelo de un caza se consigue volando ese mismo caza.
Su idea es entrenador “intermedio" (+simulador) + horas de vuelo en el modelo biplaza del avión de combate, si le he entendido bien, pero a mí me da que eso es más caro y arriesgado que el sistema tradicional, o si quiere que el actual de solo dos fases (elemental-básico + avanzado). Y además es difícilmente aplicable a un modelo que está a ser llamado el más número de occidente durante décadas, como el F-35, que no tiene doble mando, y si hay una versión biplaza por interés de Israel algún día, que está por ver, sería como avión de ataque y no de entrenamiento.
Me ha entendido bien.

No creo que fuera más caro (sólo una línea logística de entrenador, y la hora de vuelo del mismo no es la más cara). A eso, claro, habría que sumarle las horas de formación en el modelo de caza... que son carísimas... pero que son las que entrenan "de verdad", sin ningún tipo de simulacro. En otras palabras: como mucho igual de caro (y para eso creo que harían falta muchísimas horas en el caza)... pero seguro que daría lugar a pilotos mejor formados, pues habrían vivido la experiencia real.

Sobre el riesgo: prácticamente como ahora. Lo ya dicho: Hay simuladores y hay cazas "madrazas".

Sobre caza entrenador biplaza o no, o sobre si el entrenador "intermedio" debería ser un reactor simple o un complicado turbohélice (al reactor añade la complejidad de la reductora para poder mover una hélice... que seguramente será compleja, con paso variable) u otra cosa... eso para el que tome las decisiones. De momento me limito a plantear "el ideal".
mma escribió:Pero da igual lo que le digas, es como dice. O lo será.
En este tema concreto reconozco que un poco sí (a menos que aumenten los presupuestos).

Si se me permite la analogía vendría a ser como la munición de los rifles de asalto occidentales: el 5'56 mm. Entiendo que para vosotros (en esto meto también a flanker33 ), por supuesto, es la mejor munición del mundo mundial porque es la que usan todas las FAS occidentales. Y ya, si la complementas con la munición de 7'62x51 pues... el no va más.

En cambio yo sería "el raro" que aboga por buscar un calibre intermedio con muy buenas cualidades balísticas y que asegure la "cavitación" de la bala al empezar a penetrar tejido.


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Mensaje por flanker33 »

Para mí, si se pasa de 3 entrenadores (elemental - básico - avanzado) a 2, y esos dos son básico y avanzado (según tu nomenclatura)... pues te quedas con los 2 entrenadores más caros. Me refiero, obviamente, a la categoría, no al modelo en sí.
Es que lo de la nomenclatura en este caso es lo de menos, lo importante es el modelo escogido si un reactor o un turbohélice y cuál de los dos sea más caro de adquirir y operar.
De todas maneras creo recordar que, históricamente, parece que los pilotos mejores entrenados son muchísimos más eficaces que los otros, y me suena que la aptitud para un piloto de Rafale en Francia es siempre la misma (180 h/año), independientemente de cuánto tiempo lleve volando ese piloto en el Rafale.
Yo para un conflicto de cierta duración y contra un enemigo de entidad prefiero tener una mayor homogenización de los pilotos a un nivel medio que un grupo de élite y el resto medio-bajo, pero es mi opinión.
Lo más similar a la envolvente de vuelo de un caza se consigue volando ese mismo caza.
Y la más cara también, y se trata de ahorrar costes.

No creo que fuera más caro (sólo una línea logística de entrenador, y la hora de vuelo del mismo no es la más cara). A eso, claro, habría que sumarle las horas de formación en el modelo de caza... que son carísimas... pero que son las que entrenan "de verdad", sin ningún tipo de simulacro. En otras palabras: como mucho igual de caro (y para eso creo que harían falta muchísimas horas en el caza)... pero seguro que daría lugar a pilotos mejor formados, pues habrían vivido la experiencia real.
La hora de un F-16 respecto a la de un T-38 es de 2,5 a 3 veces superior, ahora pensemos que los entrenadores actuales tienen motores más eficientes que consumen menos y al ser más modernos, no necesitan tanto mantenimiento, además, que el coste de horas de vuelo de un Rafale o F-15 o C.16 va a ser mayor que la de un F-16, por lo tanto estaríamos hablando de magnitudes de al menos 4 o 5 veces superior. Ahora multiplíquelo por el nº de horas que hace un piloto en un LIFT, unas 135 para un piloto OTAN, por el nº de pilotos de cada curso que precise su fuerza aérea, y por el nº de años que va a estar operativo ese sistema. Sale un ahorro significativo. Además, tenga en cuenta que si se hace un nº bastante mayor de horas en el biplaza del caza de primera línea, va a tener que comprar unos cuantos más, o en vez de durarle 30 o 40 años, su célula soportaría hasta 20 o 25, por lo que antes o después se va a ver obligado a comprar más biplazas que cuestan cada uno como 3 o 4 de los LIFT. Así que yo si veo un ahorro significativo, y supongo que las FFAA también, o se habrían cargado el concepto de entrenador avanzado hace años en favor de las OCU,s.
Además sigue sin resolver el problema de los nuevos cazas monoplaza, en especial el del F-35.


Si se me permite la analogía vendría a ser como la munición de los rifles de asalto occidentales: el 5'56 mm. Entiendo que para vosotros (en esto meto también a flanker33 ), por supuesto, es la mejor munición del mundo mundial porque es la que usan todas las FAS occidentales. Y ya, si la complementas con la munición de 7'62x51 pues... el no va más.
En cambio yo sería "el raro" que aboga por buscar un calibre intermedio con muy buenas cualidades balísticas y que asegure la "cavitación" de la bala al empezar a penetrar tejido.
No termino de ver la analogía… pero al menos en mi caso, me da lo mismo que sea occidental, ruso, chino o nepalí, mientras sea funcional y operativo. El 5,56 es bueno porque es ligero y se puede cargar más munición, además de ser eficaz a distancias útiles de combate, mientras que el 7,62 tiene mayor poder de penetración y alcance. Si hay algo que aúne todas esas características, pues estupendo, yo me haría con él.


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flanker33 escribió:
Lo más similar a la envolvente de vuelo de un caza se consigue volando ese mismo caza.
Y la más cara también, y se trata de ahorrar costes.
En mi opinión se trata de otra cosa: De conseguir, dado un presupuesto, el mayor número de horas de vuelo en el caza.

Puedes tener miles de entrenadores avanzados con miles de pilotos haciendo miles de horas en ellos, pero lo que decidirá la batalla será lo que sean capaces de hacer unos pocos pilotos en los pocos cazas que haya disponibles. Así que, desde mi punto de vista, hay que maximizar las horas de vuelo en caza y minimizar las de entrenador (por muy avanzado que sea).
La hora de un F-16 respecto a la de un T-38 es de 2,5 a 3 veces superior, ahora pensemos que los entrenadores actuales tienen motores más eficientes que consumen menos y al ser más modernos, no necesitan tanto mantenimiento, además, que el coste de horas de vuelo de un Rafale o F-15 o C.16 va a ser mayor que la de un F-16, por lo tanto estaríamos hablando de magnitudes de al menos 4 o 5 veces superior. Ahora multiplíquelo por el nº de horas que hace un piloto en un LIFT, unas 135 para un piloto OTAN, por el nº de pilotos de cada curso que precise su fuerza aérea, y por el nº de años que va a estar operativo ese sistema. Sale un ahorro significativo.
En el artículo sobre entrenadores de la revista que referencié indican que el Master (M-346) tiene un coste de vuelo que viene a ser un 10% del de un caza (el EF-2000).

Supongo que el coste de hora de vuelo de un entrenador "intermedio" vendrá a ser un 50% del de un M-346 (por tener un único motor).
Asignando el valor X como el coste de hora de vuelo de un entrenador "intermedio", tendríamos la equivalencia:
- 1 h en entrenador "avanzado" = 2X
- 1 h en caza = 20X

Indicas 135 h en LIFT => un "presupuesto" de 270X

Y a partir de aquí se puede repartir como se quiera. Por ejemplo: 130 h en entrenador "intermedio" + 7 h en caza. A mí me parece que con esto los pilotos saldrían, como mínimo, igual de preparados (son más horas y con entrenamiento más realista).
NOTA: No sé si los precios por hora de vuelo indicados (coste operativo por hora de vuelo) incluirían la logística y formación específica (entre otras cosas), mi sospecha es que no, pero ante la duda me parece que lo prudente es asumir que sí.
Además, tenga en cuenta que si se hace un nº bastante mayor de horas en el biplaza del caza de primera línea, va a tener que comprar unos cuantos más, o en vez de durarle 30 o 40 años, su célula soportaría hasta 20 o 25, por lo que antes o después se va a ver obligado a comprar más biplazas que cuestan cada uno como 3 o 4 de los LIFT. Así que yo si veo un ahorro significativo, y supongo que las FFAA también, o se habrían cargado el concepto de entrenador avanzado hace años en favor de las OCU,s.
Toda hora en caza la considero bien empleada (mucho mejor que en cualquier entrenador), así que si hay que comprar un mayor número de cazas (desde el inicio, para aprovechar economías de escala): mejor -> mayor disuasión frente a posibles enemigos... y esto no tiene precio.
Además sigue sin resolver el problema de los nuevos cazas monoplaza, en especial el del F-35.
Ya he indicado que los cazas han evolucionado y pueden comportarse como "madrazas". He puesto un enlace que entiendo lo demuestra... donde el piloto entrenando iba en F-16 y el piloto instructor en otro F-16. O sea: no sería necesario inventar nada nuevo. Si en algún momento la formación en caza monoplaza representó un problema... me parece que se solucionó hace años.


PD)
No termino de ver la analogía… pero al menos en mi caso, me da lo mismo que sea occidental, ruso, chino o nepalí, mientras sea funcional y operativo. El 5,56 es bueno porque es ligero y se puede cargar más munición, además de ser eficaz a distancias útiles de combate, mientras que el 7,62 tiene mayor poder de penetración y alcance. Si hay algo que aúne todas esas características, pues estupendo, yo me haría con él.
La analogía es porque tengo la sensación de que basáis (meto a mma en el mismo saco) la defensa del entrenador avanzado en que "es lo que se hace en el resto del mundo y por tanto está bien", sin plantearos si lo que hay puede mejorarse.

Y por eso lo de los calibres de los rifles de asalto OTAN. Los actuales no es que sean una castaña, pero sí son "manifiestamente mejorables", como demuestra el hecho de que tengan que coexistir dos. Entiendo que hablar de ello daría para todo un hilo, así que mejor te remito al último que he visto relacionado con el tema: http://www.militar.org.ua/foro/ak-103-v ... 37698.html


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Mensaje por flanker33 »

Veo que vamos a seguir cada uno en nuestras opiniones, así que por no dar más vueltas… solo un par de cosas:

-Siguiendo sus matemáticas, y horas de vuelo en las tres fases de instrucción en el EdA, que por lo que he leído son 40 en T-35, 100 en C-101 y más de 100 en F-5M, supongamos 130 para que sean números redondos y cercano a las 135 de la OTAN.

-Con su sistema de un entrenador "universal" + biplaza de caza principal, yo entiendo que sería algo así:

140 horas (40 elemental + 100 básico) en el nuevo entrenador “universal”, nos darían 140 horas, luego 140X. Y 130 horas del avanzado en el biplaza x20X (2600X). Para un piloto se gastarían el equivalente a 2740X.

-Con un entrenados “elemental+básico” + uno avanzado + OCU quedaría así:

140X + 130x2X (260X) para un total de 400X, + OCU de 70 horas como en la RAF con los Tornado (que es el dato que he conseguido y parece que es de las que más horas vuela en OCU), 1400X = en total 1800X por piloto.


Su opción, entiendo que sería un 52% más caro, además de ser 70 horas menos de instrucción (340 horas contra 270).

Asignemos a X un valor de 2500 dolares (he hecho una media del precio x hora de vuelo del Tifon que he encontrado, 70.000 € y 18,000 $ y me da 50,000 $ más o menos). Tenemos que por cada piloto se ahorra 2,35 millones de dolares (940 x 2500). Si como en el caso del EdA, son unos 15 pilotos por promoción, sale un ahorro de 35,25 mll $ (si fueran más lógicamente el ahorro sería mayor). Si lo multiplicamos por el número de años que está en servicio un aparato, digamos 35, salen 1,233 millones de dolares de ahorro en 30 años. Con eso se podrían comprar 41 entrenadores avanzados que costasen 30 millones, pero como es a largo plazo, la inflación y esos temas, pongamos que se pueden comprar algunos menos, pongamos 24, más que adecuados para su tarea en una FFAA estilo EdA.
Además hay que tener en cuenta que al realizar más horas los biplazas de los cazas habría que comprar aparatos adicionales para distribuir las horas para que no afectase demasiado a las células, y no solo eso, si no que debería hacerse por cada modelo de avión de combate que posea la FFAA en cuestión, por lo que el gasto es significativamente mayor.
Espero que no me haya liado demasiado.


-Y segundo,me pregunto que si es un sistema que según usted mantiene o rebaja costes, mantiene la seguridad y los pilotos salen mejor entrenados, ¿por que nadie se ha dado cuenta y lo ha implantado en su Fuerza Aérea?


Saludos.


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Mensaje por [email protected] »

flanker33 escribió:-Con su sistema de un entrenador "universal" + biplaza de caza principal, yo entiendo que sería algo así:

140 horas (40 elemental + 100 básico) en el nuevo entrenador “universal”, nos darían 140 horas, luego 140X. Y 130 horas del avanzado en el biplaza x20X (2600X). Para un piloto se gastarían el equivalente a 2740X.
Veo que me precipité al indicarle que "me ha entendido bien" en un mensaje anterior. Yo no abogo por sustituir el avanzado al 100% por caza, creía que había quedado claro, y más aún cuando justo en el mensaje anterior indiqué que las 135h de "avanzado" se podrían transformar en 130 de "intermedio" + 7 en caza, sin incrementar gastos.

En el ejemplo que ha puesto ahora, con 140 horas (40+100) de elemental y básico y 130h de avanzado -> pues se podría convertir, por ejemplo, en 140 + 120 en el nuevo entrenador "universal" + 7 h en caza (=>7x20=140X), sin incrementar coste (o sea: seguimos con los supuestos 400X para toda la formación que ha planteado en el ejemplo).
NOTA: entiendo que una hora de entrenador elemental, en realidad, cuesta menos que X, pero por simplificar ya me parece bien asignarle X.

-Con ese dato, el entrenamiento de “elemental+básico” + "avanzado" + OCU significaría un total de: 260 h de entrenador "universal" + 77 h de caza (para un presupuesto de 1800X).

Lo que significaría que, al acabar la OCU, el piloto tendría:
- Un total de 337 h de vuelo (frente a las "actuales" 340: 40 + 100 + 130 + 70) --> Un 1% menos.
- De las cuales 77 h en caza (frente a las 70 "actuales") --> Un 10% más.

Esto es sólo un ejemplo, y no quiero hacer más "cuentas de la lechera" con él.
-Y segundo,me pregunto que si es un sistema que según usted mantiene o rebaja costes, mantiene la seguridad y los pilotos salen mejor entrenados, ¿por que nadie se ha dado cuenta y lo ha implantado en su Fuerza Aérea?
¿Costumbre? ¿Intereses industriales en vender "cazas ligeros" intentando que paguen el desarrollo unos contribuyentes que no lo necesitan? ¿? Como diría aquél: "The answer, my friend, is blowing in the wind".

NOTA: Ahora que sabe los datos "correctos" del ejemplo usted mismo puede preguntarse si vale la pena el cambio.


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Mensaje por flanker33 »

OK, si veo que estamos hablando de cosas diferentes, porque si lo que plantea es realizar la fase avanzado con un 5% más o menos de las horas del curso con un biplaza del caza de primera linea y el resto con un tipo M-345, o peor, un turbohelice, no coincidimos en absoluto. Usted cree que se puede hacer y que saldría bien, yo creo que no. Así y hasta que haya prueba de ello, no creo que merezca la pena seguir dando vueltas al tema.
¿Costumbre? ¿Intereses industriales en vender "cazas ligeros" intentando que paguen el desarrollo unos contribuyentes que no lo necesitan? ¿? Como diría aquél: "The answer, my friend, is blowing in the wind".
No digo que no pueda haber intereses industriales y económicos de por medio en ciertos paises y momentos, pero si en lo más crudo de la crisis económica, nadie hace eso, y solo cambian el reactor básico por un turbohelice o reducen las tres fases de la instrucción a dos, ¿que tendrá que pasar para que veamos ese modelo suyo?
NOTA: Ahora que sabe los datos "correctos" del ejemplo usted mismo puede preguntarse si vale la pena el cambio.
Con 7 horas de vuelo de fase avanzada (de verdad)...no desde luego que para mi no vale la pena.


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Mensaje por Kraken »

Es como pretender correr en MotoGP cuando solo sabes montar en bicicleta...


Ningún plan, por bueno que sea, resiste su primer recorte presupuestario.

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