Fuerzas Aéreas del Mundo. Noticias e historia. Sus aviones de guerra, helicópteros y misiles. Programas de construcción aérea. Pilotos y paracaidistas.
Miedo me da ponerme a debatir de estos temas contigo, pero si veo que me lo pones muy difícil, siempre puedo salir corriendo.
faust escribió:....el principal problema del hornet A era una cabina muy "overtasked" para un solo piloto.
Hombre, si en algo ha destacado el Hornet ha sido en su cabina de futuro, que de hecho en líneas generales no difiere tanto de la del Rhino. En ningún momento el piloto se encuentra sobresaturado de información, lo que no implica que las capacidades de utilización sean múltiples y los modos de uso complejos por lo variados.
y nunca puedes comparar un sidestick-vs- una palanca central
¿Por qué razón no se pueden comparar si ambas se utilizan con el mismo cometido?
el F-16A fue pensado para volarse con los ojos "afuera" y el F-16C sigue esa tendencia
el F-18 mas para tener "metida" la cabeza en el cockpit.
Absolutamente todos los cazas se encuentran pensados para volar con la cabeza fuera salvo en condiciones IFR, es por ello que se dotaron de HUD y HOTAS. De hecho no hay nada más peligroso que un piloto que mantenga la cabeza quieta, y lo que es necesario es que la distribución de información se haga de forma que la vista pueda recorrer todos los parámetros necesarios en una secuencia lógica y sencilla, y en eso pocos ganan al Hornet, que para volarlo no se necesita ningún talento especial como aviador.
ahora de comodidad, vamos nigunno supera al F-15, eso no es una cabina, es un apartamento de 1 habitacion
Pues sí es amplia, pero a veces el tamaño no es el único factor que cuenta (eso me ha sonado peligrosamente sexual ). La cabina del F-5 también es muy amplia, y el piloto se encuentra más perdido y solo que en un F-18. El Eagle, que después de tantos años de operación sigue siendo una bestia parda muy difícil de superar, nunca ha destacado por disponer de una cabina eficiente salvo en la versión Eco. Los F-15 de Hickam (Hawaii) que se presentaron en unas Red Flag, llevaban instalados junto al HUD una mira telescópica de un fusil de precisión para la identificación lejana (algo que por cierto era más eficaz de lo que se pueda pensar a simple vista).
... que resulta mejor, tener la mejor configuracion que te permita sacudirte un mig-29 en tus seis, o una incomodidad mientras carreteas un dia normal de vuelo de entrenamiento.?
Hombre, todo en su justa medida, fundamentalmente porque pasas más tiempo rodando y en vuelos normales de entrenamiento, que quitándote MIGs de encima. . Ciertamente la posición del asiento del Falcon, aunque resulta rara al principio, es muy cómoda y resulta muy práctica cuando se le añade un sidestick.
cual version, la A o el C?
En ambas versiones me parece superior en cualidades el HOTAS del Hornet al del Falcon. Más intuitivo, más simple, más cómodo, en factores como el manejo de antena para localización y señalización de objetivos, la conexión del tren delantero, o el uso de las flares. Los mandos del F-16C me parecen, no obstante, superiores a los del Rafale. En éste último detalles como que la palanca de gases sea única para ambos motores no termina de convencerme (y no porque eso no permita la correción del desplazamiento lateral ).
Txechu escribió:Yo me quedo con el Hornet. Me parece un avión más fiable, más polivalente y que me da la impresión, envejece mejor. Mientras el F-16 ya tiene los días contados (más o menos) el Super Hornet es un diseño nuevo que va a seguir adelante mucho tiempo;
Hombre, desde luego los últimos bloques del Falcon han "envejecido" bastante bien, y aunque alguien puede decir que esos F-16 nada tienen que ver con el avión original, lo cierto es que siguen siendo diseños muy, muy desarrollados de un plataforma que ya de por sí era excepcional. El Super Hornet, que está claro no puede negar de dónde proviene, es un avión completamente nuevo y diferente al Hornet. Si pudiese me quedaría con el Rhino sin ningún género de dudas.
tayun escribió:Miedo me da ponerme a debatir de estos temas contigo, pero si veo que me lo pones muy difícil, siempre puedo salir corriendo. .
ajaja no mas bien al reves
el F-16A desde el principio fue un avion menos "dotado" de cacharros que el f-18 e incluso el F-20 (algop asi como un A-10 supersonico)
tambien date cuenta cuando entró en servicio el F-18A, y cuando el F-16C, y veras que no hay mucha diferencia
ahora lo de la cabina, vamos tenian 3 pantallas+el rwr, nada integrado
ahora el asiento inclinado es tan malo que todos los aviones a partir de ese momento son diseñado con uno
y el sidestick, pues es mas comodo y facil de volar, en especial cuando estas a 8Gs, mientra que practicamente te olbiga a volar con las 2 manos una palanca central (y no sigues siendo hotas) con un sidestick solo necesitas un movimiento de muñeca
"El que no es tolerante con la intolerancia, es un intolerante"
Seguro que el piloto del relato, ese que corrige los desplazamientos laterales aplicando potencia diferencial, es el mismo que agarra la palanca central con las dos manos. . Este pasó el curso de piloto de pruebas por los pelos, vamos que él pasó por el curso, pero el curso no pasó por él ni un poquito. Es broma y seguro que todo se debe a un defecto de traducción.
Mi voto también se inclina por el hornet, aunque siempre hay que pensar para qué lo quieres: el F-16 se vendió sobre todo para países "de primera línea", para los que era esencial derribar aviones del PdV antes de que bombardearan su territorio. Era el sucesor natural del F-101, y más un interceptor que otra cosa. El F/A 18 en cambio se creo como avión naval, y dado que en un porta el espacio no sobra, era necesario un avión que valiera para todo, aunque no fuera un 10 en nada es un 8,5 en todo. Y los paises que lo han comprado (salvo Suiza) son de territorio inmenso (Canadá, Australia, y un poco menos España), y con grandes costas que defender, que requieren un bimotor.
Pues eso, que me quedo con el bizcochito (aunque el programa FACA ya lo había dejado claro. Lástima del Tigershark...)
La cantidad total de inteligencia del planeta permanece constante. La población, sin embargo, sigue aumentando.
Kalma_(FIN) escribió:Si quieres otro ejemplo creo recordar que aquí un pastor le tiro a un helicóptero una buena pedrada con una honda y creo que incluso lo derribó....Lo que tampoco significa que una honda sea un arma con muchas posibilidades de tirar un helo en vuelo normal...Verdad?
O sea que aún sobrevive en España algo de la legendaria habilidad de los famosos Honderos Baleares. ¿No han pensado en crear un regimiento antiaéreo equipados con hondas?…:mrgreen:
O sea que aún sobrevive en España algo de la legendaria habilidad de los famosos Honderos Baleares. ¿No han pensado en crear un regimiento antiaéreo equipados con hondas?…
O mejor, con ligas tira pollos (haces correr a los pollos, a ver si vuelan o sino por tierra nomas )
Suiza en muchos sentidos es un país único. A principios de los años 90’s públicamente se planteó si la fuerza aérea suiza debía o no incorporar aeronaves de combate. En 1993 se llevó a cabo un referéndum, imponiéndose el voto positivo y así el gobierno encargó 26 F-18C y 8 F-18D valuados en 1.900 millones de dólares y cuyas entregas se iniciaron en Enero de 1997 y concluyeron en Diciembre de 1999.
Equipados con los motores General Electric F404-GE 402 y el radar multimodo AN/APG-73, los Hornet’s suizos se caracterizan por no contar con ninguna capacidad aire-suelo, sin embargo la fuerza aérea decidió mantenerlos actualizados de modo permanente. Así lanzó el “Upgrade 21 Program” valuado en 225 millones de dólares por el cual los Hornet’s recibieron el interrogador avanzado IFF AN/APX-11, una versión mejorada del sistema de presentación cartográfica digital, el sistema de enlace de datos Link 16, mejoras en los sistemas de comunicaciones y los cascos con mira montada JHMCS.
Luego de recibidos los misiles AIM-120B AMRAAM, Suiza fue uno de los primeros países en solicitar la última versión del Sidewinder, el AIM-9X del cual adquirió una cantidad desconocida de unidades además de 18 misiles cautivos, aunque inicialmente se hablaba de 222 misiles vivos. En Marzo de éste año un Hornet se desplegó a EEUU donde participó en la validación del misil realizando 40 misiones y 14 disparos reales. El Jueves pasado un C-17 de la USAF aterrizó en la base suiza de Payerne llevando el primer lote de los AIM-9X.
En el día de ayer, la DSCA publicó el requerimiento suizo de un nuevo programa de actualización para los Hornet’s, el “Upgrade 25” que contempla la adquisición de 20 barquillas de adquisición de blancos AN/ASQ-228A(V) más conocidas como ATFLIR, 44 set’s del sistema avanzado de alerta radar AN/ALR-67(V)3 y la incorporación de mejoras en las pantallas de la cabina, la capacidad de transmitir y recibir imágenes mediante Datalink, ajustes en los receptores GPS, un sistema de grabación de datos de vuelo, video y audio y ajustes en el sistema de planificación de misión. Este nuevo programa tendría un costo de 535 millones de dólares y se aplicaría a los 33 Hornet’s en servicio. De concretarse la adquisición de las barquillas ATFLIR es sin ninguna duda, el primer paso para que los Hornet’s suizos adquieran capacidad aire/suelo
Aunque se han escuchado algunas voces que indicaban que Suiza estaría interesada en adquirir el Eurofigther Typhoon, no hay signos reales de tal posible interés por cuanto la flota de Hornet’s sólo acumula en promedio 9 años y todos los ejemplares están por debajo de las 2.000 horas de vuelo, a lo que se suma su permanente modernización y la incorporación de armas de última generación como son los AIM-9X Sidewinder.
A su vez la fuerza aérea adquirió varios simuladores de Hornet y Pilatus se encuentra diseñando el cockpit de los 6 PC-21 adquiridos por Suiza, con mandos similares y los mismos menú y simbología en las pantallas LCD que los utilizados por el Hornet para entrenar los futuros pilotos.
Inicialmente el Hornet era un avión mucho más polivalente, además de tener una configuración bimotor más segura. El tema está en que como se ha dicho aquí, el F-16 ha envejecido muy bien.
La maniobrabilidad del F-18 es similar a la de un MiG-29, por lo que en combates WVR no habrá grandes diferencias.
Hombre, el F-16 ha envejecido muy bien porque cada dia se ha parecido mas al F-18.
En cuanto al tema de los Suizos, pues que los tios tienen posiblemente los mejores F-18 del mundo. Alguna de sus estructuras cambiaron el material de construccion para mejorar sus prestaciones. Mencionar como anecdota la gran implicacion que tuvo España en la incorporacion del F-18 a la fuerza Suiza. Ellos escribieron su libro a partir del nuestro y recibieron toda clase de apoyos e informacion de nuestra parte.
\\"Un cerdo que no vuela solo es un cerdo\\"
Marco Porcellino.
alejandro_ escribió:Inicialmente el Hornet era un avión mucho más polivalente, además de tener una configuración bimotor más segura. El tema está en que como se ha dicho aquí, el F-16 ha envejecido muy bien.
La maniobrabilidad del F-18 es similar a la de un MiG-29, por lo que en combates WVR no habrá grandes diferencias.
Saludos.
No sé, creo que el SH es uno de los unicos aviones que se ha mantenido en una linea desde el momento de su concepcion. En la actualidad, creo yo que no es menos polivalente que en sus inicios, sino todo lo contrario.
El armamento que posee tanto para misiones AA como AT no se ha modificado, sino que se ha expandido.
Si nos fijamos en sus capacidades electronicas las cosas son muy diferentes evolucionando hacia ambos lados, tanto misiones A-T como A-A. Radar AESA, con todas sus capacidades ya conocidas mas los modos de poder operar conjuntamente con el jammer mediante picos de energia electromagnetica (EM), sistemas ELINT pasivo, mas de 20 modos de adquisicion de blancos aereos. Barquella ATFLIR de 3ra generacion LID (localizacion identificacion y designacion) como si fuera un sensor IRST, equipos de guerra electronica ALR-17, ALQ-214IDECM, Towed Decoy entre otras cosas.
Por otro lado, el SH tiene puntos en contra y son unas muy visibles bajas prestaciones.
No se sabe cual es la razon, el SH ha evolucionado mas tecnologicamente que en prestaciones a diferente de otros aviones, aparentemente tiene muchas limitaciones estructurales a pesar de haber sido agrandados en un 30 %.
Algunos de estos datos son su bajo relacion peso potencia que es de 0.84 a nivel del mar con 60 % de combustible y 4 AAM (2 Side + 2 AMRAAM), y baja estripitosamente a 0.35 a 35.000 pies de altura. Viraje a nivel del mar en torno a los 18º por seg, mientras que por ensima dada la densidad del aire se estima dentro de los 11.2 º por seg. Aceleracion de 0.8 a 1 mach a 1600 metros (5000 pies) 50 segundos aprox, 0.8 a 1 mach a 12000 metros en aprox 1 minuto, cada motor da aproximadamente a 0.8 mach 10.100 kg de empuje a nivel del mar, y 10500 kg a mach 1, mientras que a 5000 pies se estima en 9000 kg de empuje a 0.8 mach y 9600 kg a 1 mach. El radio de accion de "oido", ronda los 800/900 km en HLH dependiendo de la cantidad de tanques externos, y cerca de 1300 km en modo HHH.
Ya directamente el Block 3 implica mejoras en la RCS, reduciendolas a cerca de 0.01 m2, mejoras en los modulos T/R del -79 y la inclucion del AMRAAM D, modificacion del ALQ-214 para misiones de guerra electronica, capacidades de "jammeo" del AESA entre otras cosas.
Dudo que el SH sea menos polivalente que antes, dificilmente haya algun avion en actividad que haya perdido capacidades en pos de otras, pero creo que presisamente no es el Super Hornet. Talvez lo es el Growler, pero este es un avion ya directamente direccionado para otro tipo de misiones, pero aun posee las capacidades del un Super Hornet y con mejoras en el radar y otros equipos para misiones de guerra electronica de presicion, saturacion de ECCM, etc.
El F-15 E posee 2 turboventiladores Pratt & Whitney F100-PW-229 que les proporciona una potencia de 58.200 lb de empuje (258,4 kn) y un despegue máximo de 36.742 kg. En peso mínimo solamente con carga interna de combustible puede llegar a los 50.000 (15.240 metros) pies en aproximadamente 1 minuto, y una altura máxima de 60.000 pies (18.300 metros), puede suportar cargas de +9 g y – 3 g.
La autonomía de este en modo ferry con tanques externos, va desde 4633 km (sin CFT) a 5745 km (con CFT), en modo intercepción 1967 km. Con CFT (4422.5 kg) mas tanques auxiliares (5395.5 kg ) y carga interna de combustible llena (9818 kg) logra una autonomía de 15 hs mas un reaprovisionamiento en vuelo.
La velocidad máxima en configuración limpia lo logra a 36.000 pies de altura y llega a superar los 2.655 km/h y una velocidad crucero de 917 km/h. (*)En cuanto a la tasa de ascenso 3.000 m - 27.57 sec 6.000 m - 39.33 sec 9.000 m - 48.86 sec 12.000 m - 59.38 sec 15.000 m - 77.02 sec 20.000 m - 122.94 sec 25.000 m - 161.02 sec 30.000 m - 207.80 sec
*Estos datos fueron obtenidos en un ascenso con avion en peso inicial 12.970 kg y corresponden a la versión A del Eagle, equipada con 2 F100-PW-100 de 211.6 kn de empuje combinado, dichos datos fueron recopilados entre el año 1975 y 1976. Hoy dia la versión E posee los F100-PW-229 de 258.4 kn de empuje combinado y un peso inicial de 12.700 kg, no hay datos estimados de tasa de ascenso.
La estructura del avión fue segmentada en 3 partes para mejor mantenimiento, modernización de sistemas y ensamble, el fuselaje contiene el radar, la computadora central y los equipos del cockpit (el 90 % de los sistemas electrónicos del avión se encuentran en este espacio), esto se dio así ya que es mas fácil acceder a los sistemas y debido a la protección, la mayoría de los daños que recibe un avión se dan por la parte trasera de este). La carlinga esta elevada respecto de otros aviones, donde, de la cintura para arriba del piloto se expone al ambiente y la cúpula le permite una visibilidad de 360 grados. La sección delantera es principalmente de aluminio al igual que el centro del avión, este, además esta compuesto por 3 tabiques herméticos y algunos puntos de unión críticos que son de titanio. Las tomas de aire para las turbinas F-100-PW-229 tienen una “cabeceo” de geometría que es necesario para el correcto funcionamiento de la PC, de poca importancia en un combate real. Las alas fueron optimizadas para Dogfight a 550 nudos, 3 de los 4 mástiles principales están compuestos de titanio junto con la parte media, la mayoría de esta de titanio y esta diseñada para soportar cargas de +9/-3 G, aunque esta es en practica limitada.
La sección del fuselaje trasero es principalmente de titanio y utiliza dos auges rígidos que apoyen los estabilizadores y la cola , éstos tienen mástiles de titanio, compuestos de aluminio y superficie compuestas de boro epoxy. La estructura tiene cuatro veces la vida de la fatiga del Phantom F-4. La sección posterior también tiene una quilla de titanio que sirve para separar los motores, obligando a los escapes a ir en una sola dirección. Los compuestos de la estructura son en total un 37.3 % de Aluminio, 25.8 % de Titanio, y el resto de aceros con materiales compuestos.
La carga de armamento varia desde: 8 AIM-9L/M 8 AIM-120 AMRAAM = 1300 kg 12 CBU-52 = 4154 kg (6 con tanques externos) 12 CBU-59 = 4080 kg (6 con tanques externos) 12 CBU-71 = 5172 kg (6 con tanques externos) 12 CBU-87 = 5448 kg (6 con tanques externos) 12 CBU-89 = 3684 kg (6 con tanques externos) 20 MK-20 = 2664 kg (6 con tanques externos) AGM-130A (IR) AGM-130A (TV) AGM-130C (IR) AGM-130C (TV) AIM-120B AMRAAM GBU-10 Paveway II GBU-12 Paveway II GBU-15()V1/B GBU-15()V2/B GBU-16 Paveway II GBU-24 Paveway III GBU-31 JDAM GBU-32 JDAM WCMD
Como equipamiento electronico tenemos el pod Sniper XR (eXtended Range).
Este sistema es el que reemplazó este año a los pod Lantirn de navegación y guiado de armas. Este sistema es un pod advanzado de designacion de objetivos, FLIR de 5ta generacion, funciona como buscador, marcador, sistema dual laser y como camara CCD-TV de imagen de alta calidad. Lo avanzado de este sistema permite la identificación de objetivos a grandes distancias comparadas con los sistemas FLIR actuales, su estrucura modular permite modernizar diferentes partes sin la necesidad de adquirir un nuevo pod Sniper XR, su costo es de u$s 1.6 millones.
En cuanto al radar del F-15, se le han incorporado a partir del 2002 el AN/APG-63(v)2 a 18 aviones situados en Elmendord (Alaska) a un costo unitario de u$s 15 millones, los datos están muy bien guardados puesto que son confidenciales, por razones de seguridad, sin embargo hay datos que dan vuelta por la red. La designación de la versión AESA fue denominada AN/APG-63(v)1/2/3 que al igual que sus pares del F/A-18, F-22A, F-35 y F-16 es de la clase LPI (low probability intercept) y una próxima 4, diferenciándolos del AN/APG-70 (modernización del AN/APG-63 original). Según cifras extraoficiales el AN/APG-63(v)2 puede detectar un Eagle a 260 km, reduciendose la misma a aviones de menor RCS. Para un blanco de 10m2 (F-15, Su-27) el alcance estimado de deteccion es de 260 km, 5m2 (Mig-29) 200- 210 km, 1m2 (Mig-29SE/SMT) 150-155 km, 0.1m2 (EF-2000) 80-100 km. Muchos asocian las capacidades del AN/APG-63(v)3 y posteriores con las del AN/APG-79 AESA del F/A-18 E/F ya que el 63(v) es esencialmente una modernización del anterior, antena (0.9 m mas grande), potencia de emisión y aumento de MBT en los módulos T/R. La ultima versión (v)3 pesa 400 kg, poco mas que el (v)1 y además, mejora la eficacia del primer modelo AESA en un 500 % a través de los nuevos mejores módulos T/R, esta ultima versión (v)3 posee un alcance estimado maximo de 410 km para objetos de 10m2. En el programa MSIP II la memoria de procesamiento del radar fue incrementada entre el AN/APG-63 original y el AN/AP-70 del año 1983 de 12K a 24 K, mientras que de este ultimo a la versión AESA AN/APG-63(v)2 a 1000K de procesamiento y aumento a su vez la velocidad del mismo. Este radar AESA tomó la tecnología que se usa en el AN/APG-79 de la USNavy, al igual que el procesador del mismo, la diferencia sustancial entre el -79 y el -63(v)3 como entre los -63 anteriores es que los módulos T/R son la mitad del tamaño de los radares anteriores, lo cual implica una reducción de superficie y peso a igual distancia de detección.
Otro sistema es el AN/ALQ-135 (sistema de guerra electrónica), este jammer funciona en las bandas 1&2 (frecuencia baja/media), banda 3 (frecuencia media/alta) las siguientes modernizaciones optaron hoy dia por la banda 1.5, este sistema TEWS (tactical electronic warfare sistem) permite atorar todo tipo de misiles que funcionen en baja, media y alta frecuencia como, sistemas de guia para armamento de artilleria antia-aerea (AAA), misiles SAM de corto alcance o misiles A-A. El radar, el radar del jammer, receptor RWR (AN/ALR-56) y el dispensador Chaff/Flare funcionan todos en conjunto a la hora de detectar e identificar las amenazas, si el RWR detecta un enemigo antes que el jammer, el mismo receptor la clasifica y dependiendo de le amenaza transmite la información al jammer para su procesamiento y determinación.
Cabe destacar que tan excelente capacidad que se lee no es la realidad del momento, ya que estos sistemas desde su producción han dado malos resultados y una deficiente defensa a los Eagle, tanto en las primeras versiones como en las ultimas y hoy día aún se desconoce si las defensas del Eagle están saneadas o no.
El sistema de alerta es el AN/ALR-56. Diseñado para detectar las señales entrantes enemigas, identificarlas y procesarlas, este sistema funciona conjuntamente con toda la electrónica defensiva del avión, todos los F-15 poseen 5 antenas externas montadas en cada extremidad de los alerones y en los extremos de las alas y una situada debajo del fuselaje, funcionan en amplitudes de frecuencia que van de los 6 a 20 Gigahertz, Otra de las capacidades es que puede modificar su amplitud por medio del software para facilitar la detección de amenazas. Las capacidades de este sistema son la capacidad de almacenamiento, este le provee al RWR el poder almacenar las diferentes amenazas y clasificarlas mas fácilmente. Mejoramiento del rendimiento del procesador, resolución de amenazas y falsas alarmas. El sistema AN/ALR-56M posee modernizaciones en el procesador y la memoria del mismo para permitir realces de algoritmos (RAD) y poder hacer frente a mejores y mas modernos sistemas de guerra. Otra de las mejoras en el, es el reemplazo de 7 SRUs por uno solo, además, la modernización incluye un receptor de alta velocidad para exploración, un regulador superhet, un procesador de análisis mejorado y una fuente de baja emisión reciever/power y nuevos 5 receptores.
AN/AXQ-14 Data link system. Este sistema, poco conocido es el que permite que las bombas GBU-15 o los misiles AGM-130 puedan ser guiados. Con mas de 600 disparos realizados, el AXQ-14 demostró una tasa de impacto del 99 % y un tiempo de funcionamiento entre mantenimientos que excedió el original en un 300 %. El sistema consta de un transmisor de datos, una vaina que proporciona los datos para el guiado del armamento y una unidad de control para el operador del arma.
AN/AAW-13 Advanced data link. Este sistema permite que el piloto pueda designar el punto de impacto del arma y proporciona el único acople actualmente disponible. Este sistema requiere la detección del sistema electro-optico/infrarrojo, la interfaz MIL-STD se utiliza como plataforma de lanzamiento entre el misil y el sistema. El AWW-13 transmite señales RF al misil mientras este se encuentre en vuelo y le designa la dirección mientras que el misil transmite los datos y se visualizan en la carlinga. Durante 1999 el sistema RTS de apunte rápido envió información de los blancos directamente al piloto, el avión recibe la información del blanco a través de el sistema electro-óptico y además de esto, posee la capacidad de poder enviar mensajes impresos, e incluso videos proporcionados por UAV’s u otro avión.
AN/ALE-55 FOTD (Fiber Optic Tosed Decoy). Consta de un dispositivo que le proporciona defensa en caso de que las ECM no logran desviar los misiles RF, este se desprende del avión y se mantiene a una distancia de aproximadamente 100 metros sostenido por un cable de fibra óptica. El dispositivo una vez activado emite una gran variedad de ondas electromagnéticas con diferentes frecuencias y amplitudes de manera de desviar el misil hacia este.
Sacando concluciones propias y posiblemente erradas, el Eagle de la USAF sigue siendo una plataforma moderna a nivel mundial por todo el equipamiento que posee y las modernizaciones que se le efectuan, sin embargo, es claro que la USAF de a poco lo va dejando de lado en espera de adquirir mas unidades del Raptor, no es para menos siendo este ultimo de mejor tecnologia. Los F-15E recibieron modificaciones LO, desde 1992. Esto se debe a que el RAM (en forma de pintura y otros procesos) es aplicado con un grosor de 0.045 a 0.055 pulgadas con una capa exterior de uretano de 1.5 mil.
Hay que notar sin embargo que en esos F-15K al menos no se nota el uso de materiales para lograr "cabinas doradas" lo cual es una lástima ya que la carlinga y la cabina son unos importantes contribuidores de RCS del avión.
Los F-15E de Symour Johnson recibieron RAM para banda X en 1992, los F/A-18C de la entonces McDD los recibió en 1994, los F-16C/D poco después como parte de los programas "Have Glass I y II". La USAF a medisdos de 2006 inicio un extenso estudio a fin de actualizar las capacidades de su flota de F-15C y F-15E Eagle, ya que deberán permanecer en servicio mucho más tiempo del inicialmente previsto, como consecuencia que el Raptor no entrará en servicio en cantidad suficiente para reemplazar gran parte de los escuadrones de Eagle.
El jefe de la USAF, el general T. Michael Moseley confirmó que se ha iniciado un programa para mejorar y actualizar las capacidades de los Eagle, incluso extender su vida útil estructural. Las primeras estimaciones indican que se requiere 196 F-15C para complementar a los Raptor en los diversos escuadrones de caza. El punto central de las modernizaciones será el reemplazo del radar convencional APG-63 por un radar de tipo AESA, muy posiblemente una nueva versión del APG-63(V)2 ya instalado en 18 F-15C situados en la base Elmendorf de Alaska, que recibieron dichos radares a partir del 2002 con un costo individual de 15.3 millones de dólares. A inicios de Diciembre, la USAF comenzaro a equipar sus F-15C con el Raytheon APG-63(V)3/4 AESA, que es el mismo radar elegido por Singapur para sus F-15T, en el camino quedo una versión de Northrop Grumman del AN/APG-77.
Quedando así como el único candidato Raytheon con el radar AESA APG-63(V)4, que reemplazaría al APG-70 en unos 179 F-15E de la USAF. El (V)4 combina la antena del APG-63(V)3 AESA y el procesador multimodo del APG-79 utilizado en el Super Hornet.
La propuesta de Northrop Grumman apuntaba a instalar en los F-15 el APG-77 del Raptor o incluso el APG-81 del F-35 y aunque ambos radares eran compatible con los sistemas de la aeronave, habrían surgido algunos inconvenientes con su integración y ello habría llevado a Northrop a desistir del programa, ya que las posibilidades de vencer a Raytheon eran realmente muy pocas.
APG-63(V) serie original para los F-15C/D Eagle APG-63(V)1 versión mejorada con modos aire-suelo para el F-15C APG-63(V)2 versión AESA instalada solamente en 18 F-15C APG-63(V)3 versión AESA multimodo para 48 F-15C APG-63(V)4 versión AESA multimodo para los F-15E
Es que un avion, aunque mantengas la aerodinamica del anterior, no mantienes las prestaciones. No todo es extrapolable en un juego de escalas. En cualquier caso, el SH nace de unas necesidades concretas. Podria haberse decantado mas por el combate aire-aire, pero lo hizo por el ataque a tierra. La decision es acertada desde el punto de vista de que, aun siendo relativamente pobre en combate cercano, ha aumentado sus capacidades en BVR, pero sobre todo esta el hecho de que sigue siendo capaz de lograr la superioridad aerea al nivel que se le pide. Es un avion que responde a una serie de necesidades y que cumple con lo que se le pide de sobras. Como esas necesidades son reales, es un avion magnifico a la hora de la verdad. Otros aviones supuestamente mucho mas evolucionados y superiores responden a amenazas irreales cuando no directamente inventadas y por eso son solo un bonito y caro juguete en comparacion con el utilisimo SH.
\\"Un cerdo que no vuela solo es un cerdo\\"
Marco Porcellino.
Pues no me había planteado las características de vuelo del SuperHornet...
Si es como lo presentas, KF86, desde luego, no son nada bollantes. Y el tener muy buenas "performances" es una característica clave en los nuevos diseños.
Orel . escribió:Pues no me había planteado las características de vuelo del SuperHornet... Si es como lo presentas, KF86, desde luego, no son nada bollantes. Y el tener muy buenas "performances" es una característica clave en los nuevos diseños.
Sin duda amigo Orel, el SH es una exelente plataforma tecnologica, tiene muy bien equipamiento y de exelente nivel, pero su celula no crecio a la par de su equipamiento.
). La cabina del F-5 también es muy amplia, y el piloto se encuentra más perdido y solo que en un F-18. El Eagle, que después de tantos años de operación sigue siendo una bestia parda muy difícil de superar, nunca ha destacado por disponer de una cabina eficiente salvo en la versión Eco. Los F-15 de Hickam (Hawaii) que se presentaron en unas Red Flag, llevaban instalados junto al HUD una mira telescópica de un fusil de precisión para la identificación lejana (algo que por cierto era más eficaz de lo que se pueda pensar a simple vista).
. Ciertamente la posición del asiento del Falcon, aunque resulta rara al principio, es muy cómoda y resulta muy práctica cuando se le añade un sidestick.
).
