Fuerza Aérea de Estados Unidos

[armstrong1977]

por lo que tengo entendido, la fiabilidad del f-16 ha sido demostrada por años, sin embargo y viendo las estadisticas de vuelos, yo me inclinaria a pensar que por avionica y sistemas en general, el f-16 es mucho mas confiable que un hornet.
Por lo visto hay muchos que piensan que por el hecho de que el f-16 posea un solo motor es inferior al f-18 , me resulta complicado y a la vez inconsistente por todas las variables que se manejan en cuanto a los sitemas en si y lo que puede hacer o dejar de hacer cada motor.
Me gustria que algun forista pudiera dar detalles de los sistemas y caracteristicas de cada avion con apoyo de diagramas ..asi algunos nos formariamos una mejor idea de que ventajas y desventajes especificas posee cada aeronave.


armstrong1977

[mma]

Solo hay una manera de saber la fiabilidad de un sistema y aun asi hay que cogerlo con pinzas porque las circunstancias varian mucho de un operador a otro.

Segun esta pagina:
http://www.encyclopedia.com/doc/1G1-98340660.html
mas o menos cuando se hizo la comparacion del Faca la tasa de perdidas de F-16 cada 100.000 horas de vuelo era de unos 8.8 aviones(año 81). Ahora esa relacion ha bajado mucho, en el año 2003 fue de 3.22, el 2003 de 2.03 y en conjunto durante la vida del avion ha sido de 4.19 y en los ultimos diez años la media es de 3.32. El F-16 es un avion muy seguro, no sere quien lo discuta, y ha mejorado mucho, pero en la epoca de la comparacion Faca no lo era tanto.

Desde luego no se puede comparar el uso de los F-16, de la Usaf en particular y de todo el mundo en general, con los de una FFAA como la nuestra pero en las aproximadamente 250.000 horas que llevan voladas aqui los bizcochos hemos perdido 6, lo que da una media de menos de 3 aviones por cada 100.000 horas. Si en el F-16 la media es de 4.19 su fiabilidad es menor.

Y es cierto que los fallos de motor han bajado mucho pero aun asi cada 300.000 horas mas o menos que es lo que suele volar la Usaf los Viper al año suele haber algunos (Dos en el 2003, 7 el 2001) que se pierden por problemas con la planta motriz. En esas 250.000 horas que hemos volado el Hornet no se ha perdido ninguno por esa causa. Puede que la planta motriz no sea la principal causa de fallos, pero siempre es mejor no perder ninguno por eso que perder dos o siete.

http://www.encyclopedia.com/doc/1G1-113824918.html
http://findarticles.com/p/articles/mi_m ... 81408/pg_1

[tayun]

Que exagerados sois los pilotos, todo sea por mantener el aura de exclusividad y peligro ingerente a la profesion..

Buff, yo no se como has medido la "ingerencia" del peligro de la profesión, pero lo cierto es que en el resto del mensaje has andado sobrado de chulería, aunque un pelín nihilista para mi gusto. Por cierto:

Si se te para "una" bomba, el avion se degrada, pero la seguridad sigue siendo la misma....,

esto, ni de coña, lo digas tú o la Larousse. Cuando en un Hornet o en la mayoría de aeronaves de combate de procedencia estadounidense, y también en alguno de procedencia francesa, te aparece una indicación "R Boost Low", existen seis posibles problemas, cinco de los cuales no tardarán en producirte similares consecuencias en el motor sano. Respecto al sexto..., en fín, como los pilotos suelen querer mantener no se qué aura, te dejo que lo adivines y nos lo cuentes.

Según tú, la fiabilidad de una aeronave dotada de ocho motores, sería ocho veces superior a la de un monomotor.

Un saludo.

PD: Por cierto, ¿qué coñ* es una unidad de potencia de tobera?

[Yorktown]

siempre que la situación no se complique y a las pocas semanas recibas la corbatita de regalo.....

Retiro de volar?



Saludos.

[faust]

eso es algo que muchos no logran entender....

este post se puso interesante....

Alejandro, ¿hasta que punto un Hornet posee mejor electronica que un F-16?.
.

tengo esa misma pregunta, porque anque muchos aluden que el F-18 tiene o tuvo mejor avionica que el F-16, realmente pocos o nadie ha dicho realmente que tan diferente es la avionica de un F-18A vs un f-16C,

Quizás las mayores diferencias sean al nivel de cabina. Sin desmerecer a la de los F-16 A la de los F-18 era una auténtica maravilla para la época.

de nuevo, nadie me especifica nada....

no sé como estan tan convencidos de algo si nisiquiera pueden decir por qué....

ahora la cabina del F-18 una maravilla? ahh si, muchas cosas bonitas y brillantes con bastante lucesitas... WOW

pero acaso no has escuchado las historias de sobrecarga sensorial otros problemas eergonomicos de la cabina del F-18A?

ahora, creo que la comparacion basica es la del F-18A con la del F-16C, el F-16A tiene una cabina claramente diseñada para combates WVR con la mayoria del tiempo la cabeza del piloto hacia "afuera"

en esa epoca, el programa ADF que produjo el F-16ADF tenia mucho tiempo (principio de los 80s y era un programa de la aun en esa epoca viva ADC) asi como la capcidad BVR del F-16 era bien latente,

Segun mis informaciones Faust, ni el Block 15 con capacidad BVR ni el block 25 estaban disponibles ni cuando se evaluo el avion ni cuando se firmaron los contratos en 1983. Segun tengo entendido el Block 25 hizo su primer vuelo en 1984 (Y no se yo si ya poseia el AN/APG 68 que tenia iluminador de onda continua), y el programa ADF de modernizacion de los block 15 para usar misiles BVR es de 1986, si no recuerdo mal.

bueno acaso el programa FACA en la primera oportunidad era evaluado el F-16A (indudablemente inadecuado para los requerimientos) pero despues en la revisión del programa fue evaluado el F-16C?

ahora, el CWI no estaba disponible en el AGP-68 inicial, es mas, creo que no existe ninguno con CWI que recuerde rapidamente. (PS. creo que los block30 turcos y griegos tienen)

ahora, el programa ADF del ADC es de principios de los 80s, aunque nadie lo solicitó explicitamente, el F-16 desde que era el YF-16 estuvo con cierta capacidad latente BVR con sparrow y AMRAAM, creo que el asunto de por que el F-16A no es BVR es por todos conocida, y el hecho que el F-16 haya sido por fin BVR en los 90s no tiene que ver con posibilidades o capacidades, tiene que ver el simple hecho que el AMRAAM, el misil BVR que fue designado para que lo portase el F-16C desde 1984, se retrazó por lo menos 5 años en su entrada en servicio.

es denotar que mientras el F-18 todavia estaba siendo testeado, el F-16 en edwards y eglin estaba lanzando ya sparrows y AMRAAM

mayor polivalencia? como se mide eso entre un F-16 y un F-18?

Quizás meta la pata, pero creo recordar de un forista de contrastada solvencia que por entonces lo que se admiraba, y mucho, del Hornet era su polivalencia para poder realizar varios tipos de objetivos en un mismo vuelo, y cargando ditintos tipos de armas para misiones distintas a la vez de forma asimétrica (en Bosnia nuestros Hornet llevaban cosas tan raras como HARM , Maverick , Sparrow, bombas de caida libre y Sidewinder en una sola configuración).

en deliberate force y allied force, no he visto una foto de algo similar, en cualquier F-18 de españa, canada, USNAVY o marines

quizas se me han pasado de alto, podria alguien ser tan amable de aclarar mas el tema.


ahora, aunque el F-18 por ser mas grande tiene mas posibilidades de algo asi ocurra, el unico capaz de algo asi creo que es un supebug.

Esa capacidad "swing-Role" del Hornet en plena mision ahora quizas no nos parezca tanto pero en 1982 debio de parecer la leche.

en 1982 apenas el F-18A estaba en VFAX y hacia mucho menos cosas todavia

Segun mi conocimiento del tema (que es bastante pequeño, comparado con el nivel general del foro y de muchos foristas, incluido tu, faust, por supuesto), el F-16 de entonces si era un avion polivalente en el sentido estricto, pero no tenia esa capacidad de cambiar de tipo de mision en vuelo (de aire-aire a aire-tierra, o de ataque convencional a mision de supresion de defensas, etc) ,

segun mi conocimiento del tema, el F-18 tampoco tiene

Por ultimo destacar que al parecer, segun mis informaciones, los Hornet del EdA tuvieron un desempeño fantástico en Bosnia, donde pocos aparatos de la coalicion , fuera de la USAF, eran tan requeridos para misiones "complicadas" de todo tipo y en condiciones meteorologicas adversas.O al menos es lo que he oido.

solo una pregunta: como atacaban un blanco de precision en la noche?

ahh no otra, que usaban para identificar los blancos? o designar LGB?

no se mucho asi que creo que alguien puede ayudar

dudo mucho que con los F-16C block40 de aviano, tornados GR4, tornados ECR, los F-16 block50, los mirage2000D y F-15E, los F-18A hayan sido usados como dicen

y lo que tengo entendido por otras fuentes, tuvieron muchas limitaciones en tipos de misiones a realizar lo que caltapultó el upgrade que vivieron hace algunos años.

unido al lobby aparente que MDD tenia en españa, supongo que GD era consiente de ello y por eso no ofreció a españa una mejor version, como llegó a hacerlo en otros casos, porque de plano se veian con pocas oportunidaes

Mas que el lobby hay que reconocer que las contraprestaciones para la época fueron excelentes, y mas si se tiene en cuenta que no fue un número especialmente alto de aviones contratados.

si es cierto... las excelente contraprestaciones industriales.... se ma habian olvidado

por eso, creo que la decision del EdA tiene que ver mas con estos aspectos (mejores contraprestaciones, bimotor, mas grande y lobby) a que capacidades reales comparativas entre aviones.

y la tazas de accidentes... pues de nuevo no se por que la obsesion del EdA con el tema, acaso vivieron algo que yo no sé? porque puedo entender a alemania... pero...........

Como tu bien has dicho, el EdA ya habia operado un "fabricante de viudas" como el F-104 y no habia tenido accidentes (eso si, el F104 lo volaron pilotos expertos), a pesar de ello preferia bimotores, algo le verian. Por aquel entonces el EdA operaba 2 monomotores, el Mirage IIIE y el F.1.

A posteriori, viendo las cosas como han salido respecto al Viper, se podria pensar otra cosa, sin embargo en 1982 puede que a los monomotores se les viera con recelo por ese motivo.

[/quote]

me das algo de razon, despues de haber operado monomotores en gran largo de su historia, sin aparentes traumas, no entiendo esa fijacion irracional con los bimotores que aparentara tener el EdA, creo que siendo suspicases pareciera mas un lavado de cerebro debido a hoy el mantra clasico legendario caracteristico de mcdonnell "2 motores son mejores que uno" que supongo fueron contaminados los chicos de EdA con la llegada de los F-4C

por eso mis sospechas del supermegalobby de MDD

[faust]

el F-16A block 15 es el primer F-16 especificamente desarrollado para portar pods

de nuevo alejandro, el F-16 block 15 es el primer F-16 posibilitador para llevar pods designadores todotiempo.

El F-16 Block 40 es el primero en introducir pods LANTRIN con capacidad todo tiempo.

ufff si eres simpatico alejandro....



F-16A block 15 sin OCU con litening

no sabias que los lantirn fueron aprobados para su uso en los F-16 a bordo de F-16A y f-16B?

los F-16A block15 son los primeros F-16 con capacidad especifica de portar pods

acaso no leiste bien lo que dije

y en este aspecto, superan al F-18, por lo meno no tienen que usar una estacion de armas

ahora, creo que el unico F-18 con verdadera capacidad TODOTIEMPO, comparable a la de un F-16CG, un F-15E o un tornado GR4, son los F-18D del USMC

o sea, a la final creo que...........

El Block 30 tenía una capacidad disminuida para usar el AGM-88A "HARM". El F-18 tenía una panoplia más amplia:BU-10 y GBU-16 Paveway II, misiles aire- superficie de guía infrarroja AGM-65G Maverick, misiles antibuque AGM-84D Harpoon y misiles antirradiación AGM-88B HARM. A esto hay que añadirle bombas tontas, cohetes etc etc

el block 30 tiene la misma limitaciones de disparar HARM que la tiene un F-18, y que la tenga cualquier avion que no tenga equipos especializados como el F-4G/tornado ECR o pods HTS como el F-16CJ

ahora, de nuevo, paveways, harpoons, mavericks, es algo que se le puede agregar a cualquier F-16A OCU hacia adelante y que el A pre-OCU puede tener con pequeños tweaks

[F86]

ahora, el programa ADF del ADC es de principios de los 80s,

In October 1986, the USAF announced that operational block 15 F-16A/B aircraft would be converted to air defense fighters for the Air National Guard, and would take over the fighter interception mission, providing the primary defense of North America against bombers and cruise missiles.

The first F-16A ADF conversion was completed in February 1989, while a contract was placed for kits to update and modify a total of 270 F-16A/B's at the Ogden Air Logistics Center in Utah. The Block 15 airframes used for the ADF program were all meant to be upgraded to block 15OCU standard, and both programs ran in conjunction. Aircraft entering the Ogden ALC for ADF upgrade also received the Block 15OCU avionics installation. The net result is that all ADF aircraft are Block 15OCU airframes. The last ADF left Ogden in 1992.

http://www.f-16.net/f-16_versions_article14.html

en deliberate force y allied force, no he visto una foto de algo similar, en cualquier F-18 de españa, canada, USNAVY o marines

- 2 Sidewinder en punta plano
- 2 BR250 en soportes alares externos
- 2 depositos, uno ventral y el otro en soporte alar interior derecho.
- 1 Harm en soporte alar interior izquierdo
- FLIR NiteHawk en soporte toma aire izqdo
- 1 Sparrow 7F en soporte toma aire decha.


- 2 Sidewinder en punta plano
- 1 LGB en soportes alar externo
- 2 depositos, uno ventral y el otro en soporte alar interior
- 1 Harm en soporte alar interior
- 1 Harm en soporte alar exterior del lado contrario
- FLIR NiteHawk en soporte toma aire
- 1 Sparrow 7F en soporte toma aire del lado contrario

Ambas fotos de Aviano....

[mma]

Buff, yo no se como has medido la "ingerencia" del peligro de la profesión, pero lo cierto es que en el resto del mensaje has andado sobrado de chulería, aunque un pelín nihilista para mi gusto. Por cierto:

Esta claro que el careto que puse al final del parrafo no cumple la funcion para la que fue diseñado, indicar coña marinera. O que no puse el adecuado.

esto, ni de coña, lo digas tú o la Larousse. Cuando en un Hornet o en la mayoría de aeronaves de combate de procedencia estadounidense, y también en alguno de procedencia francesa, te aparece una indicación "R Boost Low", existen seis posibles problemas, cinco de los cuales no tardarán en producirte similares consecuencias en el motor sano. Respecto al sexto..., en fín, como los pilotos suelen querer mantener no se qué aura, te dejo que lo adivines y nos lo cuentes.

¿Seis? Si no te lo tomas a mal yo diria que algunos posibles mas. Pero para no andar liando al personal, caso que alguno siga estas parrafadas, con ID´s, SDC´s, MC1, reles varios y demas se podrian dividir en dos grandes grupos, fallo real de presion o fallo del sistema de medida de esta. En cualquiera de los dos casos el sistema actua de la misma manera, manda abrir la crosfeed para que la presion de la otra bomba alimente a los dos motores. Y segun el que escribio el manual esa otra bomba tiene capacidad para alimentar los dos motores incluso en maxima pc y mantener al mismo tiempo la motive flow dentro de limites (si no recuerdo mal entre 40 y 140 psi). Yo personalmente nunca me lo crei, solo hay que ver la diferencia de diametros entre las tuberias de alimentacion normales y la de interconxion de la crosfeed, pero eso dice el que se supone que mas sabe.

¿La peor de las situaciones que se nos podria dar? A mi modo de ver una rotura de la linea de alimentacion aguas abajo de la crosfeed, que si no me equivoco en mis deducciones es lo que le ocurrio al que cayo en Gando. Aguas arriba hay dos valvulas antiretorno que impiden que perdamos el combustible que entra por la alimentacion cruzada pero en ese otro lado esa rotura nos deja sin presion, el sistema reacciona y todo el combustible que sale de la bomba intacta pasa por la crosfeed y se nos va por la rotura. Aun asi, y sin pretender enmendarle la plana al piloto que iba en el avion porque no se lo que paso exactamente, una actuacion sobre la luz de fuego del motor correspondiente anula esa alimentacion cruzada porque la señal de fuego tiene preferencia con lo que eliminamos la perdida, claro que al precio de quedarnos tambien sin ese motor.

En cualquier caso, y es de lo que iba este rollo, en un avion con dos sistemas independientes completamente, solo unidos por la alimentacion cruzada como le ocurre a este, la perdida de una bomba supone que tenemos la otra dispuesta para alimentar al motor que se queda sin combustible. En un avion con un solo sistema, o uno principal y uno auxiliar movido por el mismo motor, un fallo en el sistema de generacion de presion nos deja sin alternativa, a no ser que la Rat este preparada para alimentarlo y no siempre es asi. Un fallo en la transmision de fuerza al Amad, de los engranajes de este, de la propia bomba o cualquier otra causa nos puede dejar inoperativas tanto la bomba de combustible como el generador y la hidraulica, pero siempre tenemos el otro y el sistema esta preparado para alimentarse solo de uno de ellos. En un monomotor, con solo un amad, no hay alternativa.

Según tú, la fiabilidad de una aeronave dotada de ocho motores, sería ocho veces superior a la de un monomotor.

No se si ocho pero desde luego mucho mayor. Lo que ocurre es que los tiempos cambian, las ciencias avanzan que es una barbaridad y hasta los ingenieros afinan cada dia mas y lo que antes era obligatorio ahora no tiene porque serlo. Cuantos mas motores, mas bombas y mas sistemas independientes menores posibilidades de un fallo catastrofico, pero como es natural mayor complicacion. Y lo jodido es llegar al equilibrio entre complicacion y costo. Por eso antes a poco que un avion tuviera que hacer recorridos largos lo llenaban de motores y ahora no es necesario que tenga tantos, independientemente de que la potencia que se le pdia sacar a los motores tambien influia. En tiempos los motores fallaban X. ahora fallan menos y lo que antes era basico ahora ha dejado de serlo. Pero siempre es mas seguro un bimotor que un monomotor y aunque poco y cada dia menos la diferencia, todo lo inapreciable que queramos, esta en favor de los dos motores y no al reves. Tu mismo lo has dicho, un Efa solo es un 1% mas seguro que un Gripen, no que el Gripen sea un 1% mas seguro que el Efa por ser monomotor.
Un saludo.

PD: Por cierto, ¿qué coñ* es una unidad de potencia de tobera?

Pues lo que fallaba, el sistema de control de los petalos.

[mma]

me das algo de razon, despues de haber operado monomotores en gran largo de su historia, sin aparentes traumas, no entiendo esa fijacion irracional con los bimotores que aparentara tener el EdA, creo que siendo suspicases pareciera mas un lavado de cerebro debido a hoy el mantra clasico legendario caracteristico de mcdonnell "2 motores son mejores que uno" que supongo fueron contaminados los chicos de EdA con la llegada de los F-4C

por eso mis sospechas del supermegalobby de MDD

Sin aparentes traumas.... pues tampoco es para tanto.

Mirage III tuvimos 31 y perdimos 10, del F-1 hemos tenido hasta 90 y hemos perdido alrededor de 30. No todos los accidentes son por culpa del motor, posiblemente los menos, pero hemos perdido mas monomotores por cada 100.000 horas que bimotores como los F-5 o F-4. Supongo que datos asi son para pensarselos sin que sea necesario llegar a traumatizarse.

[Mauricio]

siempre que la situación no se complique y a las pocas semanas recibas la corbatita de regalo.....

Retiro de volar?

El humor es siempre mejor cuando es tan sutil que ni se nota.

Tayun se refiere a la corbata del Club Martin-Baker. Cada piloto que se haya eyectado por emergencia utilizando un asiento Martin-Baker y que haya sobrevivido gracias al ingenio, recibe membresía de por vida en el selecto Martin-Baker Ejection Tie Club y una hermosa corbata que siempre dice mucho de quien la luce.

http://www.martin-baker.com/Ejection-Tie-Club.aspx

[Yorktown]

Aaaaaaaaaah jajajajajaja pardiéz!!

Que curioso,no lo sabía...yo pense que se refería a una investigación por perder un avión o dañarlo...y si iba mal,a un escritorio con la corbatita puesta....jajajajajaaja que cachondos,buen marketing de MB!! aunque no parecen muy animados los de la foto recibiendola.

Lo que no sé es si lo que dice aparte de mucho,es bueno o malo.

Saludos.

[faust]

ahora, el programa ADF del ADC es de principios de los 80s,

In October 1986, the USAF announced that operational block 15 F-16A/B aircraft would be converted to air defense fighters for the Air National Guard, and would take over the fighter interception mission, providing the primary defense of North America against bombers and cruise missiles.

The first F-16A ADF conversion was completed in February 1989, while a contract was placed for kits to update and modify a total of 270 F-16A/B's at the Ogden Air Logistics Center in Utah. The Block 15 airframes used for the ADF program were all meant to be upgraded to block 15OCU standard, and both programs ran in conjunction. Aircraft entering the Ogden ALC for ADF upgrade also received the Block 15OCU avionics installation. The net result is that all ADF aircraft are Block 15OCU airframes. The last ADF left Ogden in 1992.

http://www.f-16.net/f-16_versions_article14.html

amigo, el programa F-16ADF comenzó como un programa del Air Defense command para reemplazar sus F-106 y F-4D de sus Fighter interceptor scuadron, complementando a los F-15A utilizados ya en FIS

que la ADC desapareciese y que el F-16 ADF haya aparecido en la ANG viene por el doble hecho de que las misiones del ADC fueron tomadas por el ANG y que el F-16ADF iban a reemplazars las unidades del ANG y lareserva que volaban algunos vejestorios como el F-106


en tantos cambios elprograma se atrasó hasta elmomento en el cual fue realizado, finales de los 80s.

en deliberate force y allied force, no he visto una foto de algo similar, en cualquier F-18 de españa, canada, USNAVY o marines

- 2 Sidewinder en punta plano
- 2 BR250 en soportes alares externos
- 2 depositos, uno ventral y el otro en soporte alar interior derecho.
- 1 Harm en soporte alar interior izquierdo
- FLIR NiteHawk en soporte toma aire izqdo
- 1 Sparrow 7F en soporte toma aire decha.


- 2 Sidewinder en punta plano
- 1 LGB en soportes alar externo
- 2 depositos, uno ventral y el otro en soporte alar interior
- 1 Harm en soporte alar interior
- 1 Harm en soporte alar exterior del lado contrario
- FLIR NiteHawk en soporte toma aire
- 1 Sparrow 7F en soporte toma aire del lado contrario

Ambas fotos de Aviano....

[/quote]

EXCELENTE fotos! no habia visto nada parecido en F-18s de la navy marines o canadienses! indudablemente que un F-16 pudiera hacer lo mismo pero por ser monomotor y mas pequeño el drag asimetrico hubiese sido terrible y casi impractico (aunque similares configuraciones asimetricas HARM/mavericks o LGB se han usado) aparte de que el F-16 no brilla mucho en esos sentidos.

[alejandro_]

no sabias que los lantirn fueron aprobados para su uso en los F-16 a bordo de F-16A y f-16B?

los F-16A block15 son los primeros F-16 con capacidad especifica de portar pods

¿En que año? ¿Y que modos podía operar? en el Block 30 los AGM-88A podían ser operadps em modo PB y reactivo via un computador adaptador especial. De todas maneras estamos hablando de tiempos del programa FACA. Las versiones de las que hablas comienzan a salir a finales de los 80.

Y por otra parte el F-18 tenía un radar APG-65 más avanzado que el APG-66, con más alcance y modos.

Saludos.

[tayun]

tengo esa misma pregunta, porque anque muchos aluden que el F-18 tiene o tuvo mejor avionica que el F-16, realmente pocos o nadie ha dicho realmente que tan diferente es la avionica de un F-18A vs un f-16C,

de nuevo, nadie me especifica nada....

no sé como estan tan convencidos de algo si nisiquiera pueden decir por qué....

ahora la cabina del F-18 una maravilla? ahh si, muchas cosas bonitas y brillantes con bastante lucesitas... WOW

pero acaso no has escuchado las historias de sobrecarga sensorial otros problemas eergonomicos de la cabina del F-18A?

ahora, creo que la comparacion basica es la del F-18A con la del F-16C, el F-16A tiene una cabina claramente diseñada para combates WVR con la mayoria del tiempo la cabeza del piloto hacia "afuera"

Hola Faust.

Como muy bien dices, durante el programa FACA la decisión definitiva a tomar era entre el F-18A y el F-16C, aunque el primer Bloque 25 de este último creo que no voló hasta 1984, aproximadamente. En España se realizaron pruebas de vuelo en un F-16A a finales de 1979 (en el bar de la base aún cuelga una foto enmarcada en la que puede verse el aparato con su morro pintado de negro, lo que no deja lugar a dudas del modelo utilizado). Después de obtener excelentes calificaciones en combate aire-aire y aire-suelo, día y noche, el elegido sin embargo fue el Hornet.

Lo que el Ejército del Aire estaba adquiriendo no era una simple máquina, era un CONCEPTO operativo. Tanto el Falcon como el Hornet, excelentes aeronaves de combate las dos, habían nacido bajo conceptos operativos diferentes, independientemente de aquel en el que años después se ha transformado el F-16. La prueba de que el concepto F-18 era más acertado, operativamente hablando, es que las capacidades y utilidades del Hornet se han mantenido (por supuesto mejoradas) a lo largo de los años, y el concepto polivalente sigue siendo el mismo de los Rhinos.

La clave de la decisión a favor del Hornet se encuentra, sin duda alguna, en la polivalencia, porque no se debe confundir la capacidad multi-role, que es aquella que permite a una aeronave cambiar de misión en tierra, con la capacidad swing-role, que confiere al avión dicha capacidad en vuelo. Ésta segunda no se encontraba al alcance del Falcon, por lo menos no en una proporción similar, ni tan siquiera en el futuro Bloque 25. El Hornet la poseía desde el principio, y dotado del armamento necesario, podía configurar en vuelo su sistema de ataque y adaptarlo a la misión con el simple toque de un dedo.

La conciencia del entorno espacial en la cabina de un Hornet era infinitamente superior. Esa historias que comentas acerca de sobrecargas sensoriales y problemas ergonómicos en el cockpit del F-18A, son solo eso, historias. De hecho, aunque los datos presentados en las MFD son evidentemente diferentes, la distribución de cabina sigue siendo la misma en el F-18A que en el F-18E. Esa distribución marcó un precedente en los desarrollos futuros. El propio chequeo prevuelo es infinitamente más fácil de realizar en un Hornet que en un Falcon, pues en el primero los paneles están distribuidos por sistemas, mientras que en el segundo se encuentran absolutamente mezclados.

Si añadimos un radar que era netamente superior, de hecho sigue activo a día de hoy con simples pequeños cambios. Una capacidad Carefree Handling unida a un sistema cuádruple FBW que estadísticamente ha influido más que la diferencia bimotor/monomotor, para que se pierdan menos Hornet que Falcon. Un sistema logístico y de mantenimiento que significó todo un hito en la aviación europea. Unas superiores capacidades aerodinámicas para mantener la estabilidad direccional y lateral durante ciertas fases de las envolventes de ataque, al tiempo que se situa como un dignísimo adversario en las distancias cortas. Pues creo que con estos datos se sustenta suficientemente la elección.

Por supuesto que el disponer de un sistema de reabastecimiento en vuelo compatible con el sistema nacional, y el hecho de que al tratarse de un bimotor se ofrece una mayor seguridad en vuelo, fundamentalmente ante la posibilidad de ser alcanzado en combate y poder regresar a casa, que es donde de forma sustancial marca las diferencias un bimotor, han sido datos tenidos en cuenta, pero no son los que definitivamente inclinaron la balanza.

¿A día de hoy es superior un F-18C a un Bloque 50/52?. Pues diría que globalmente, matizando mucho, y con todas las pegas que se quieran aportar, el Hornet sigue siendo un pelín superior, operativamente hablando.

unido al lobby aparente que MDD tenia en españa, supongo que GD era consiente de ello y por eso no ofreció a españa una mejor version, como llegó a hacerlo en otros casos, porque de plano se veian con pocas oportunidaes

Ese tipo de situaciones, o parecidas, se dan en cualquier país del mundo. Cuando la USAF dio como vencedor del programa ACF al YF-16, en detrimento del YF-17, alegaron sus razones operativas como la superior maniobrabilidad o los inferiores costes operativos (incluso compartía el motor F100 con los Eagles), razones todas ellas muy válidas, aunque supongo que también tendrían algo que ver los condicionantes políticos que se derivaban de que el programa del F-111 llegaba a su fín, y la planta de GD en Fort Worth necesitara ese contrato para sobrevivir.

El contrato de venta europeo del Falcon a belgas, holandeses, noruegos y daneses, venía a sustituir al F-104G, un avión que era netamente inferior en prestaciones y características al sustituto. Sin embargo, en aquel momento el Falcon quizás no era el avión más adecuado, pues carecía de unas capacidades BVR y todo-tiempo ámplias, al tiempo que presentaba algunos problemas de performances en la adaptación de sus motores F-100. Esas primeras deficiencias fueron suplidas por enormes prestaciones industriales.

Por cierto, en esos países se sustituía al F-104G, mientras que en España se sustituía fundamentalmente a los F-4C y Mirage III, con lo que las deficiencias en materia BVR y capacidades todo-tiempo no podían ser asumidas de igual modo. Está claro que se percibía que las capacidades del Falcon aumentarían mucho, como así ha sido, pero no obstante, en ese momento significaban un paso atrás respecto a algunas capacidades que ya se poseían.

[ASCUA]

por eso mis sospechas del supermegalobby de MDD

¿En españa o en los USA?
Porque aquí, en el FACA, era mas bien lo contrario.
La representación del lobby de la Douglas era pequeño comparado con el de GD. Muy bien posicionado, eso si. Un primo aqui, un apellido ilustre allá... Garrigues Walker en los despachos, Oliarts en el segundo apellido pululando por ahí. Lo normal en esos casos...
Pero en GD se manejaban a un nivel superior y hasta se permitian el lujo de traerse al F-16 a Torrejon para echarse carreritas con los phantom del ala 12...
Y el despacho de abogados que le llevaba el tema, no es que fuera moco de pavo. Y estaba casi tan bien "posicionado" como los otros...

Ahora bien, si partes de la base de que el Viper tenía que cumplir tan bien como el Hornet los requisitos del EdA, fueran estos cuales fueran (algunos de ellos "requisitos reservados"), porque eran tan bueno como el, entonces habrá que colegir que el lobby MDD era realmente tan genial que consiguió endilgarnos el Hornet. Y no queda otra, claro...

El problemilla con esa linea de pensamiento es que el EdA "quería" al Hornet y no al Viper. Y es publico y notorio...
Que la opción "politica", una vez descartados los europeos, se decantara por el Hornet, dadas sus estratosfericas contraprestaciones (un 88% del total del contrato, frente al 77% de los aussies y un 30% de los canadienses, en sus respectivos tratos con DD) sería entendible, pero que desde el EdA no se haya puesto ni un solo pero al Hornet, dejaría muy mal a los chicos del EdA, ¿no crees?
Así que tragó con un avión mas caro y peor, y demandando 144 aviones, se aguantó con 84 Hornets, mientras que de escoger el Viper se habrían podido obtener alrededor del centenar. Y además de todo ello, lleva haciendo de tripas corazón 20 añitos y no se ha quejado jamas de su mala elección...

Está claro que el grado de sintonia entre los politicos y el EdA es mucho mejor que el sus colegas del ET. Estos ultimos tragan, como está mandao, con los Pumas y Tigres, pero no dejan de llorar por sus anhelados Blackhawks y Apaches...