Crisis. El Visitante, tercera parte

Los Ejércitos del mundo, sus unidades, campañas y batallas. Los aviones, tanques y buques. Churchill, Roosevelt, Hitler, Stalin y sus generales.
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Crisis. El Visitante, tercera parte

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Schwimmwagen

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El Kfz 1/20 K2s Schwimmlastwagen fue una versión anfibia del Kubelwagen, a su vez un desarrollo militar del «Volkswagen», un vehículo utilitario diseñado por Ferdinand Porsche por encargo de Adolf Hitler. En 1938 se diseñó el todoterreno Tipo 82 Kubelwagen, y en 1940 el Tipo 128 Schwimmwagen (literalmente, coche nadador). El Tipo 166 era similar aunque con una batalla más corta que le daba mejores prestaciones todo terreno.

El Tipo 62 fue empleado por las unidades de reconocimiento alemanas (aunque pocas veces se usó su capacidad anfibia) y por el Seekorps. Como el Tipo 166 era demasiado pequeño para navegar por mar abierto, era habitual que se le añadiesen flotadores de goma. Fue usado para el enlace, el reconocimiento, y para apoyo con el cañón sin retroceso Panzerabwehrücktossfreies PAR 41 de 8,8 cm; para no desestabilizar el pequeño vehículo, el cañón se apoyaba sobre la bañera, y se elevaba a la posición de fuego una vez en tierra. Era un arma que tenía la desventaja de su gran rebufo, peligroso para los que se situasen tras el arma, pero tenía una potencia de fuego superior a la artillería de campaña, y resultaba muy útil contra las fortificaciones.



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Schwimmlastwagen

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El Schwimmlastwagen (o SchLkw) fue un camión anfibio empleado durante la Guerra de Supremacía por el ejército alemán. Estaba basado en el Mercedes L6000, en su versión 6 x 6. Aunque se solicitó para emplearlo en el desembarco en Inglaterra, se usó principalmente en operaciones fluviales, en todos los escenarios. También fue muy apreciado por su capacidad para desembarcar hombres y cargas en lugares sin instalaciones portuarias, y después llevarlas hasta su destino.



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Sturmpanzer IV Brümmbar

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El Sturmpanzer IV Brummbär fue un vehículo de apoyo que montaba un obús de 15 cm en un chasis de Panzer IV, en una gran casamata. No se trataba de vehículos nuevos, sino que eran el resultado de la transformación de modelos anticuados dados de baja, o de tanques averiados. El Brummbär B, ideado por el mayor Becker para el Seekorps, tenía placas laterales como protección contra cargas huecas, un puesto para ametrallador, una ametralladora adicional para el jefe del carro, y una hoja excavadora para superar obstáculos, de tal forma que podía emplearse como excavadora blindada.



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—Todo eso que nos cuenta está muy bien —Von Papen también había adoptado también un tono formal—, pero no creo que la guerra se decida en Mombasa. Lo que nos importa es lo que pase en Europa. ¿Se rinden los ingleses de una vez, o no?

—Ministro, me gusta la manera que tiene de simplificarlo todo ¿Recuerda como Alemania consiguió resistir y finalmente superar a Napoleón, aunque todo parecía perdido? Pues los ingleses, también. Están en situación desesperada, pero a pesar de todo se disponen a reconquistar las islas Sorlingas…

—En menudo lío os habéis metido ahí —dijo Von Papen.

—¿Tan mal te parece que acosemos a los ingleses? ¿O prefieres que los dejemos en paz, para que planeen como contratacar? La verdad es que la invasión está resultando más difícil de lo que creíamos, pero está siendo la mejor escuela que pudiéramos imaginar. Cada avión derribado, cada barco hundido ahí, vale su peso en oro. Es mejor pasarlo mal en unas islitas dejadas de la mano de Dios, que ser derrotados en Brighton. Además, dudo mucho que los ingleses consigan recuperarlas, pues ya hemos conseguido trasladar dos divisiones con material pesado. Empecinándose en pelear por esos islotes, los ingleses nos están haciendo el juego, ya que sus intentos fútiles no hacen sino ponerlos a tiro de nuestros aviones.

Esta vez fue Speer el que intervino—. Entiendo lo que dices, pero por lo que he oído, tus hombres han estado al borde del desastre.

—No sé si tanto— repuso el mariscal. La reacción inglesa fue muy fuerte y consiguió aislar a los paracaidistas, pero a pesar de todo logramos mantener un puente aéreo. Se han producido combates navales desafortunados, pero era lo menos que podíamos esperar, sabiendo de la experiencia británica. Aun así, el almirante Boehm ha conseguido hacer pasar un importante convoy con suministros y refuerzos. Los ingleses se siguen preparando para reconquistar el dichoso archipiélago, pero no creáis que me preocupa. Más bien al contrario, pues hemos desplegado miles de aviones, y la escuadra del Canal se está reforzando. Mientras, se siguen produciendo los combates aéreos que os había dicho. Habréis notado que llevamos días sin que suenen las sirenas por las noches. Es porque la RAF está dilapidando lo que le queda en el Canal de la Mancha.

—Visto así…

—A mí me hubiese gustado una batalla menos costosa, pero lo que más me preocupaba era que los ingleses retiraran su aviación al norte. Es más difícil luchar con una fiera en su cueva, que cuando sale del cubil. Quedan días difíciles pero, terminen como terminen, los ingleses saldrán perdiendo. Por otra parte, nuestra fuerza aérea mantiene su ofensiva. Además de la batalla por las Sorlingas, además de seguir machacando la industria inglesa, el mariscal Von Richthofen va a empezar el bombardeo continuo de Londres. Desde ahora hasta el final de la guerra, a todas horas van a caer bombas sobre la ciudad. Durante el día, el objetivo serán objetivos estratégicos u oficiales. Durante la noche, o cuando haya mala visibilidad, serán las zonas industriales, los puertos, o el distrito central en el que está la administración inglesa. Asimismo, vamos a reiniciar los ataques incendiarios…

—Mariscal, usted mismo ordenó que se suspendiesen —dijo Von Papen.

—Cierto es. Fue una forma de intentar humanizar la guerra, y ya sabe cómo han respondido los británicos, intentando aterrorizar a nuestros civiles. Van a aprender que quién siembra vientos, recoge tempestades. De todas maneras, el objetivo de la Luftwaffe no va a ser matar mujeres, sino desmoralizar a los ingleses. Se ha empezado a lanzar octavillas sobre Londres avisando de los inminentes ataques, y recomendando a los civiles que evacúen la ciudad. Espero que esta vez sean sensatos y nos hagan caso. Los que se queden, lo harán a su suerte.

—No sé si esos bombardeos van a sentar muy bien en Washington —contestó Von Papen.

—Seguro que crearán una impresión mucho peor que invadir Persia. Hagamos lo que hagamos, la prensa yanqui nos va a poner verdes. Así que nosotros seguiremos adelante, Además, esta vez los londinenses no se van a poder olvidar de nosotros. Buena parte de las bombas que vamos a lanzar van a ser de tipo retardado. Van a ser una sorpresa desagradable para los ingleses, porque llevan mecanismos para impedir que las desactiven, tan diabólicos que parecen pensados por Satanás. A los equipos británicos solo les quedarán dos opciones: o detonarlas causando más destrucción, o evacuar. Por otra parte, las explosiones de esos ingenios se producirán haya o no aviones. Los londinenses que no abandonen su ciudad, van a tener que vivir como ratas.



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Como llevaba tiempo parada esta historia, un empujoncito:



Las experiencias de Malta y Creta también obligaron a modificar la organización de las unidades de infantería de la marina. En Ramla las oleadas de infantes sufrieron el mismo destino que en el Somme o en Verdún, ser segadas por las ametralladoras y la fusilería. La situación fue resuelta no solo por la artillería naval, sino por un pequeño grupo de alpini, es decir, de infantería de montaña. Eran voluntarios con gran preparación, que supieron maniobrar bajo el fuego y salir de la zona batida. En Malta y en Creta los desembarcos también fueron encabezados por los alpini, que superaron las defensas enemigas con facilidad.

Era un escenario familiar al ejército alemán, que en 1918 había conseguir la parálisis de las trincheras gracias a las Sturmtruppen o infantería de asalto, reducidos grupos de hombres equipados con armas automáticas y explosivos, que consiguieron romper las líneas que habían resistido el ataque de divisiones. En la batalla del Sinaí había ocurrido algo parecido: aunque la línea inglesa cayó en un ataque masivo, fueron los Kampfgruppen, pequeñas unidades de blindados y de infantería, los que desorganizaron la retaguardia británica y a la postre causaron el hundimiento de su frente.

El asalto anfibio iba a requerir una solución similar. Los soldados de la 110ª recibieron un entrenamiento intensivo que hizo hincapié en la iniciativa, en las tácticas de pequeñas unidades y en la cooperación con los blindados de apoyo. Se seleccionaron los mandos con más iniciativa; siguiendo la tradición militar prusiana, tendrían libertad de actuación sobre el terreno, no siguiendo planes fijos sino adaptándose a las circunstancias.

Con todo, no se podía olvidar que los Sturmgruppen o los Kampfgruppen también debían sus éxitos a su potencia de fuego. Una paradoja de la primera fase de la Guerra de Soberanía fue lo obsoleto del equipo de la infantería. En 1939 no quedaba en servicio ningún avión, ni camión, casi ningún tanque, y apenas algunos cañones de la Gran Guerra. Sin embargo, los soldados empuñaban los mismos fusiles que sus padres. En muchos casos, si se hubiese comparado un pelotón de infantería de 1941 con otro de 1918, la única diferencia hubiese estado en los uniformes. Aunque durante el periodo de entreguerras casi todas las potencias estudiaron la adopción de armas automáticas, el rearme acelerado obligó a mantener los mismos fusiles del anterior conflicto.

Sin ser pionera, Alemania fue la que hizo la renovación más radical, ya que basó sus nuevas armas en un cartucho completamente diferente a los anteriores, el «kurz» de 6,5 x 40PA. Era mucho menos potente que los empleados hasta entonces, pero suficiente para el combate de infantería, y facilitaba el diseño de armas automáticas. Aunque cuando se organizó el Seekorps aun no estaba disponible la nueva generación de armas automáticas que empleaba el «kurz», la 110ª división fue la primera en recibir los fusiles Mauser G42K (posteriormente G42d), una versión acortada y aligerada del famoso Mauser Kar 98. Seguía siendo de accionamiento manual, pero se había modificado el cerrojo (en la línea del Mauser español de 7 mm) que ahora era recto, permitiendo un tiro aun más rápido. El nuevo fusil, ligero y pequeño, era más adecuado para tropas mecanizadas, y facilitaba que el infante cargase equipo adicional. Con todo, fue fabricado en número relativamente reducido ya que fue sustituido por los fusiles automáticos AK42d y AK43d; aun así, se mantuvo en servicio hasta el final de la guerra como arma para tropas de servicios.

Casi simultáneamente a la introducción del G42d, el Seekorps recibió el nuevo Gewehr 42, que fue el primer fusil automático empleado a gran escala por el Pacto de Aquisgrán, y que también empleaba la nueva munición kurz. Era un desarrollo a menor escala del Gewehr 41, un fusil semiautomático accionado por gases que había resultado pesado y poco fiable. El Gewehr 42 (posteriormente llamado AK42d, de Automatic Karbine, 42 por el año, y la «d» por Deustchland, el país fabricante) era más ligero y fiable que su antecesor, y fue adoptado por Alemania y sus aliados. Con todo, solo se fabricaron un millón doscientas mil unidades, ya que fue sustituido poco después por el famoso AK43d. Algunos ejemplares del AK42d llevaban culata plegable y fueron empleadas por unidades aerotransportadas.

Los nuevos fusiles automáticos incrementaron la potencia de fuego de los fusileros (cuyo papel principal, hasta entonces, había sido proteger las armas colectivas), y también fueron muy útiles en el combate cuerpo a cuerpo, relegando a papeles secundarios al subfusil MP40, cuyo peso y dimensiones eran similares. Buena parte de los MP40 que quedaban pasaron a ser armamento de reserva para los tripulantes de unidades mecanizadas. Entre las pocas únicas unidades de primera línea que lo siguieron empleando estuvieron las escuadras de asalto y los zapadores.

Con todo, los nuevos fusiles, que usaban un cartucho mucho menos potente que el clásico Mauser 7,92 x 57, obligaron a mantener en servicio al viejo 98K como arma de tiradores selectos, cuyo número se incrementó, pasando a haber uno por pelotón. El S42d (la «S» significaba Scharfschütze, tirador de precisión) fue una versión especializada preparada para llevar miras telescópicas; a partir de 1943 se complementó con el S43d, un fusil semiautomático basado en el G41, que empleaba la munición del 98K. Los tiradores selectos pasaron a emplear el S43d, quedando el S42d para los mejores francotiradores. Fue frecuente que estos fuesen acompañados por asistentes que empleaban en S43d o el AK43d.

Aunque no era propiamente un arma de francotirador, el PzB42d entraba en esa categoría. Como otros países, Alemania había equipado a sus tropas con fusiles antitanques, que eran variantes más potentes de los fusiles de infantería, pero se habían relevado inútiles frente a los carros de combate modernos. Los modelos alemanes, que empleaban un calibre reducido (7,92 x 94), fueron retirados y convertidos en lanzagranadas. Sin embargo, los soldados apreciaban el fusil británico Boys, de 14,3 mm, del que se habían capturado gran número. El Boys tampoco era eficaz contra los blindados, salvo los más ligeros, pero era muy útil contra blancos no blindados (vehículos, cañones antitanques, etcétera) y para combatir a los tiradores enemigos. Rheinmetall-Borsig diseñó el PzB42d, derivado de su ametralladora MG 131 de 13 mm. El PzB42d era semiautomático y empleaba cargadores de seis disparos que, como en el Boys, se insertaban por la parte superior del arma. Usaba un cartucho especial de 13 x 90 mm, de balística superior a la del Boys. Los PzB42d sustituyeron a los fusiles capturados y se emplearon a pequeña escala por unidades especializadas, tanto apoyando los avances (disparando desde larga distancia contra puntos fuertes enemigos) como en la defensiva.

Otra deficiencia de los fusiles automáticos era que se adaptaban peor al disparo de granadas de fusil. Aunque se desarrollaron modelos anti personal o antitanque, eran de uso engorroso por la necesidad de emplear cartuchos especiales sin proyectil. En lugar de las granadas, se emplearon dos armas especializadas que resultaron mucho más eficaces. La Sturmkampftflinte (literalmente, escopeta de asalto) era un lanzagranadas ligero que disparaba bombas de 3,7 cm con el sistema de alta – baja presión. Era un arma de retrocarga de un solo disparo, y venía a ser una escopeta de caza de gran potencia, con un sistema de amortiguación en la culata. Podía disparar diversos tipos de granadas: rompedoras, incendiarias–fumígenas, de postas, etcétera. Tenía los inconvenientes de su trayectoria curva, que dificultaba la puntería, y la baja cadencia de tiro, pero supuso una gran mejora respecto a las granadas de fusil, y era de empleo más sencillo que los morteros ligeros. La Sturmkampftflinte fue ampliamente utilizada por el ejército alemán en las fases finales de la Guerra de Soberanía. Normalmente, cada escuadra de fusileros tenía una Sturmkampftflinte.

Aunque se desarrolló munición antitanque para las Sturmkampftflinten, solo era eficaz contra vehículos ligeramente blindados. En su lugar, el Seekorps recibió un arma revolucionaria: el Faustpatrone. Llamado posteriormente Panzerfaust 30 klein, fue la primera arma antitanque de infantería descartable. Había sido desarrollado por petición del mariscal Von Manstein, que estaba preocupado por las grandes fuerzas acorazadas soviéticas. Consistía en un cañón sin retroceso en miniatura, de un solo uso, que lanzaba una bomba de carga hueca a 30 m de distancia. Era capaz de perforar 14 cm del acero y dejar fuera de combate a los tanques más pesados de la época. Tras el disparo, el tubo se descartaba; en lugar de un despilfarro supuso una ventaja económica y táctica. Económica, porque el tubo era de baja calidad, y su coste apenas fue mayor que el casquillo de un proyectil. Táctica, porque varios soldados podían disparar a la vez, abrumando a las unidades acorazadas enemigas. El Panzerfaust era especialmente útil en combate urbano; aunque había que ser precavido cuando se disparaba desde un edificio (por su gran rebufo que podía herir al tirador o a otros miembros de su unidad), sus bombas atravesaban tabiques, con efectos deletéreos para los que se resguardasen detrás, pero sin ir más allá, disminuyendo el riesgo de las bajas por fuego propio. También era eficaz contra fortificaciones; aunque no lograse destrozar los muros más gruesos, conmocionaba a los defensores.

Simultáneamente al Faustpatrone se introdujo el Gretchen, que era una versión aun más reducida que solo pesaba 1,6 kg, que tenía un alcance similar a su hermano mayor, y que estaba destinada a los blancos sin protección. Posteriormente aparecieron nuevas versiones del Panzerfaust más potentes. El Panzerfaust 150, aparecido en 1944, era un arma diferente, que tenía mayor alcance y que era recargable.

El Panzerfaust se convirtió en equipo habitual de los infantes del Pacto de Aquisgrán, y cada soldado solía llevar uno o dos, dependiendo de la situación. En combate, se usaba conjuntamente con la Sturmkampftflinten, que se empleaba para combatir a la infantería y cegar a los tanques enemigos.

Otra arma antitanque que el Seekorps fue el primero en recibir fue la granada Panzerwurfmine de carga hueca, que empleaba unas aletas desplegables para estabilizarla (ya que la carga hueca solo era eficaz si estallaba perpendicularmente contra la coraza), Su alcance era mínimo, pero bastaba en emboscadas en entornos cerrados o urbanos.

Los lanzagranadas y los lanzacohetes antitanque eran útiles contra las fortificaciones que encontraría el Seekorps, pero para su limpieza final, eran los lanzallamas las armas más temidas por el enemigo. El Flammenwerfer 35, que pesaba 36 kg, estaba siendo sustituido por el modelo 41, de solo 18 kg; aun así, eran excesivos para los infantes de marina. En su lugar, recibieron el Einstossflammenwerfer 42, un lanzallamas de bajo coste de un solo disparo (aunque era recargable, a diferencia del Panzerfaust) que lanzaba un chorro de llamas de un segundo de duración hasta a 25 metros de distancia.

A pesar de la introducción de los nuevos fusiles, el arma por excelencia de la pequeña unidad alemana siguió siendo la ametralladora. El ejército alemán dispuso de las mejores de la guerra: la MG 34 (con la nueva nomenclatura, MG34d) y la MG 42 (MG42d), similar a la anterior, pero más ligera, más barata y más fiable. Podían emplearse con bípode, con trípode o en vehículos blindados, siendo las primeras ametralladoras de uso general. Tenían una cadencia de tiro muy elevada, pensada para aprovechar las fracciones de segundo en la que el soldado podía disparar; eso significaba un elevado consumo de municiones, que tenían que ser llevadas por los demás miembros de la escuadra. También implicaba que el cañón se calentaba rápidamente, obligando a reemplazarlo. Para ello, se distribuían guantes de asbesto, un sistema inconveniente. La versión final, la MG45d, era similar a la MG42, pero el cañón tenía un asa que, además de facilitar el transporte, permitía el cambio rápido. Otra característica de la MG45d era que podía emplear cintas desintegrables, guardadas en cajas que se podían adosar al arma.

Aun así, el peso de la ametralladora y de la munición era algo elevado, sobre todo para unidades ligeras, como los cazadores de montaña, los paracaidistas o los infantes de marina, que fueron equipados con fusiles ametralladores, como los ZB 26 checos, o los Bren ingleses capturados. Con todo, la adopción de la munición kurz hacía aconsejable desarrollar una ametralladora que la emplease. La MG43t era un derivado checo de la ZB 26, que podía emplear cintas desintegrables (en cajas que se adosaban al arma, como se haría con la MG45d) o cargadores de cuarenta disparos. Se fabricó en pequeñas cantidades, ya que solo equipó a unidades las unidades de asalto, como las del Seekorps.



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Y un aperitivo de cierre de capítulo.


Eran días frenéticos, entre las noticias que llegaban del frente —donde parecía que la invasión de las Sorlingas se había encarrilado—, los preparativos para la asamblea de la Unión Europea, y los informes que llegaban desde Inglaterra, que se había convertido en un coladero. Suponíamos que los servicios secretos británicos habrían lamentado mil veces la metedura de pata irlandesa de Churchill. Aunque los irlandeses, en teoría, no colaboraban con nosotros, en la práctica llegaba un flujo constante de información, proporcionado por la nutrida colonia irlandesa en Gran Bretaña. El contraespionaje británico intentaba frenar las filtraciones, pero era como intentar contener el agua en un cesto. Ahora habían cerrado la frontera entre la República libre e Irlanda del Norte, pero no antes de que pasasen agentes con sus radios. Además, el cierre no impedía el paso de pesqueros, y si era necesario los agentes se lanzaban en paracaídas.

Algunos eran nuestros, pero la mayoría del servicio de inteligencia irlandés, que había recibido una importante ayuda económica canalizada a través de los fenianos. Eran esos simpatizantes del Sinn Féin los que, además de informar a sus jefes, desviaban hacia nosotros sus descubrimientos. Por desgracia, los espías irlandeses no podían penetarren de los círculos en los que se tomaban las decisiones, pero proporcionaban otros datos del mismo o mayor valor, pues gracias a ellos sabíamos del efecto de los bombardeos y del bloqueo, y de la desesperación que empezaba a impregnar a la sociedad inglesa.

Estábamos esperando que en cualquier momento ocurriese algo, y por eso, cuando un mensajero trajo una nota convocando al regente a una reunión urgente del gabinete, faltó el tiempo para llamar al Horch y salir hacia la cancillería. Allí esperaba una guardia de honor que nos condujo al salón donde se reunía el gabinete. Estaban ya Speer y Schellenberg, y en seguida llegó Von Papen, con la misma expresión del gato que se ha zampado un ratón. El último fue Von Manstein, que contrariamente a los demás, ponía cara de extrañeza.

—Parece que por fin se ha acabado todo. Churchill va a caer —dijo Von Papen.



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De Globalpedia, la Enciclopedia Total.

Tegoholz

El Tegoholz fue un material compuesto formado por una combinación de capas de madera y de fibras naturales y artificiales en una matriz epoxi. Fue desarrollado en Alemania, y utilizado ampliamente en la construcción aeronáutica durante la Guerra de Soberanía.

Historia

Hasta los años treinta del siglo XX la madera fue el material más empleado para la construcción de aviones. Según el sistema clásico, se construía una estructura de listones de madera o de largueros metálicos, y sobre ella se colocaba el recubrimiento, que solía ser textil o de contrachapado. Esta disposición era pesada, tenía escasa resistencia estructural, y era muy sensible a la humedad, al ataque de insectos o de mohos. En los aviones de altas prestaciones fue sustituida por la construcción metálica, al menos en las potencias más desarrolladas. Como la construcción metálica suponái n reto técnico, y precisaba el caro y escaso aluminio, lgunas potencias como la URSS, Italia y Japón, siguieron usando el método tradicional durante parte de la Guerra de Soberanía. Por el contrario, Alemania había sido pionera en la construcción metálica con el Junkers J 1 de 1916, y cuando en 1939 comenzó la guerra, solo empleaba la madera para aeronaves de bajas prestaciones.

A pesar de sus limitaciones, la madera seguía siendo atractiva. Las compañías tenían gran experiencia con ella, y podía ser una alternativa al caro y escaso duraluminio. Varias potencias emprendieron el desarrollo de aviones de combate ligeros de madera, pero se enfrentaron a dificultades casi insuperables. De manera casi invariable los ejemplares de producción acababan pesando tanto como los fabricados con metal, eran menos resistentes y soportaban peor las inclemencias meteorológicas. Solo la Unión Soviética la empleó para la mayor parte de sus aviones de combate, con malas consecuencias para lso pilotos rusos. Francia construyó una cantidad apreciable de cazas ligeros Arsenal VG 39 y Bloch MB.760, pero dieron mal resultado ya que al no disponerse de picea canadiense (la originalmente seleccionada) se empleó la picea noruega, susceptible al ataque de insectos xilófagos.

La compañía británica De Havilland dio nueva vida a la construcción en madera. Durante la Gran Guerra había fabricado los afamados DH.4 y DH.9, pero posteriormente se había dedicado a los aviones ligeros y de turismo. En la segunda mitad de los años treinta comenzó a emplear un material que llamaba «ply-balsa-ply». Estaba compuesto por dos capas de contrachapado (plywood) y una central de madera de balsa, que se colocaban sobre moldes de cemento y se engomaban. Así se podían fabricar fuselajes monocasco o alas autoportantes más ligeros que los metálicos. Tras construir varios aparatos civiles, De Havilland diseñó el Mosquito, un bimotor rápido. La versión de reconocimiento inició sus operaciones durante el verano de 1941, y era tan veloz que podía eludir a los cazas alemanes más modernos. Hasta diciembre los técnicos alemanes no pudieron estudiar los restos de un ejemplar derribado. El examen causó una gran impresión: el nuevo avión británico, casi imposible de interceptar, estaba hecho con madera.

En esas fechas las medidas económicas impulsadas por el canciller Speer habían dado tal impulso a la industria aeronáutica que se temía una escasez de aluminio. Focke Wulf estaba estudiando un caza pesado bimotor y el Reichsluftfahrtministerium (RLM) solicitó a Kurt Tank, ingeniero jefe de la compañía, que diseñase una versión de madera. Sin embargo, Tank se enfrentó a una tarea aparentemente imposible, ya que para el Mosquito se empleaba la ligerísima madera de balsa de origen tropical que no estaba al alcance de Alemania. Se intentó remedarlo combinando picea noruega y abeto blanco, pero eran maderas más pesadas que ya estaban dando mal resultado en los cazas franceses Arsenal VG 39 y Bloch MB.760.

Parecía que Alemania no podría construir aviones de altas prestaciones con madera, pero disponer de una alternativa a la construcción metálica resultaba tan interesante que el RLM solicitó a las compañías Fieseler (que tenía gran experiencia con ese material) y Goldschmidt (fabricante del adhesivo Tegofilm) que desarrollasen un material equivalente al británico. Basándose en el trabajo de Paul Schlack (un químico de gran prestigio que unos años antes había patentado la primera resina epoxi, y que posteriormente inventó el nylon) se desarrolló el Tegopox, una resina de dos componentes que condensaba a temperaturas superiores a 120°C. El Tegopox fue la base del Tegoholz (holz quiere decir madera), un material compuesto que alternaba capas de contrachapado (de roble o haya con núcleo de abeto blanco, unidas con Tegofilm) con otras de material textil (de fibras naturales como la seda, o artificiales como el nylon) empapadas con resina Tegopox. Además, en la capa textil se podían incluir alambres metálicos para modificar su resistencia o flexibilidad en determinadas direcciones.

El Tegoholz se hacía por fases: primero se empapaban tiras de contrachapado con metanol para aumentar su flexibilidad, y se colocaban sobre un molde metálico. Posteriormente se embebía el material textil en Tegopox recién mezclado, y se aplicaba sobre el contrachapado. Después se colocaba la capa externa, también de contrachapado pero de mayor espesor. Como se ha dicho, se podían poner dentro de la matriz textil fibras artificiales o alambres metálicos para aumentar su resistencia a la tracció n. Deser preciso, se podían añadir capas adicionales de textil y contrachapado para aumentar la resistencia o la rigidez. Así se conseguía un material con flexibilidad direccional, similar a los modernos materiales compuestos. Después el molde metálico se calentaba progresivamente, primero a 80°C para que se desprendiese la humedad residual, y después a 160°C para que la resina condensase. Finalmente, el molde se enfriaba bruscamente con nitrógeno líquido, para que al contraerse se desprendiese la pieza ya fabricada. Después se pulían las dos caras y, para impermeabilizar el conjunto, se aplicaba un barniz también de base epoxi, pero que solidificaba a temperatura ambiente. Las piezas se ajustaban con métodos de ebanistería y se unían entre sí con Tegofilm. El Tegoholz se empleaba tanto para piezas de grandes dimensiones (mitades de fuselaje, intradoses o extradoses de las semialas) como para elementos estructurales.

El Tegoholz tenía varios inconvenientes. Era más caro que la construcción tradicional en madera o con ply-balsa-ply, incluso algo más que el aluminio. Además, el proceso de colocar las capas, el calentamiento, el enfriamiento y el acabado requería casi 48 horas, necesitándose gran número de moldes para la construcción en serie. Los moldes tenían que ser específicos para cada modelo. Las piezas solían tener diferencias entre sí y era preciso ajustarlas antes del montaje final, e incluso a veces había que descartarlas por superar las tolerancias. El Tegoholz tampoco resistía el estrés térmico, lo que impidió su empleo en los reactores. A cambio, tenía una gran resistencia estructural (en relación con el peso, hasta el 70% de los modernos materiales compuestos), soportaba la intemperie y el ataque de insectos, no se necesitaba personal especializado para su construcción, ni tampoco materiales especiales, salvo las resinas epoxi. Además, era muy sencillo realizar reparaciones o modificaciones en los aviones; bastaba con aplicar parches de Tegoholz que se calentaban con aire para que la resina condensase.

El Gotha Go 154 fue la primera aeronave construida casi completamente con Tegoholz. Posteriormente Alemania cedió la patente a sus aliados (aunque reservándose las del Tegopox y el Tegofilm) como parte del programa multinacional de construcción del Go 154. Varios modelos aparecidos a finales del conflicto estaban hechos de ese material; en su mayoría se trataba de aeronaves ligeras (de entrenamiento o de transporte), aunque también se empleó en aparatos de altas prestaciones (salvo los reactores), sobre todo en el revestimiento o los planos de cola. Por ejemplo, un 15% del caza Fw 190N estaba construido con Tegoholz.



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Focke Wulf Fw 154 - Gotha Go 154
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El Gotha Go 154 fue un cazabombardero y avión de caza nocturna empleado por Alemania y sus aliados durante la Guerra de Supremacía. Fue notable porque, a semejanza del Mosquito británico, estaba construido casi íntegramente en madera. Aunque fue diseñado por Focke Wulf, el proyecto fue transferido a Gotha, que tenía menos carga de trabajo, y se construyó casi exclusivamente para la exportación. También fue fabricado en Italia, en Hungría y Rumania.

Poco antes del comienzo de la guerra la compañía Focke Wulf había diseñado el Fw 187, un caza pesado bimotor que no consiguió interesar a la Luftwaffe. Kurt Tank, diseñador jefe de Focke Wulf, intentó convertir el Fw 187 en un caza nocturno, pero el Fw 187C apenas era superior al Messerschmitt Bf 110 que ya estaba en servicio, y el proyecto fue descartado. Sin embargo, fue por entonces cuando se supo de la existencia del De Havilland Mosquito, un avión británico de reconocimiento y bombardeo construido íntegramente en madera. Tank pensaba que un avión construido con ese material podía superar a los de metal, y que permitiría ahorrar el escaso aluminio. Además, la construcción en madera podía hacerse por ebanistas y carpinteros habituados a trabajar con esos materiales. El Reichsluftfahrtministerium (RLM) se interesó por la propuesta y pidió a Focke Wulf que diseñase un caza pesado equivalente al Mosquito.

Tank pudo estudiar un DH 88 Comet, un avión de carreras, y los restos de un Mosquito que se había estrellado en la costa francesa. También tuvo acceso a los interrogatorios de pilotos británicos capturados. Resultó que De Havilland no empleaba los métodos tradicionales. Clásicamente se colocaban los paneles de contrachapado (atornillándolos o pegándolos) sobre una estructura de madera o metálica. Sin embargo, el Mosquito se construía empleando moldes de cemento sobre los que se aplicaban las diferentes capas de madera tras engomarlas. El fuselaje estaba hecho con dos mitades fabricadas con ese sistema y que después se pegaban entre sí, sin que se necesitaran refuerzos estructurales. Las alas estaban fabricadas con el mismo sistema, aunque con costillas de refuerzo (también de madera). El método era más barato y rápido que el tradicional, y el resultado aunaba ligereza y resistencia; es el que actualmente se emplea para materiales compuestos.

Kurt Tank presentó una nueva versión de su caza pesado construido íntegramente en madera, que fue aceptado por el RLM con el numeral 154. Sin embargo el equipo de diseño de Focke Wulf estaba sobrecargado ya que estaba trabajando en las diferentes versiones del Fw 190, en los Fw 200 y Fw 300, y en los reactores Fw 183 y Fw 250. La nueva política del RLM alentaba la colaboración entre las compañías, y Tank aceptó ceder el proyecto a Gotha. La transferencia supuso algún retraso que se compensó por la mayor experiencia de Gotha con la madera. Paradójicamente, fue ese material el principal obstáculo que se encontró. De Havilland empleaba el «ply-balsa-ply», es decir, dos capas de contrachapado y otra en medio de madera de balsa, la más ligera existente. Pero el árbol balsero procedía de Sudamérica y Alemania no podía conseguir esa madera. Intentó sustituirla por labeto, pero el contrachapado alemán resultó más pesado y menos resistente que el ply-balsa-ply. El proyecto corría el peligro de naufragar, pero el RLM seguía interesado en emplear la madera en la construcción aeronáutica, y dio prioridad al desarrollo de un material equivalente al ply-balsa-ply. Gotha colaboró con Fieseler (que también tenía amplia experiencia con la madera) y con la industria química Goldschmidt en el desarrollo del Tegoholz, un material compuesto que combinaba capas de fino contrachapado con otras textiles empapadas de resina epoxi. El Tegoholz se aplicaba sobre moldes (igual que el ply-balsa-ply) que se calentaban para que la resina condensase. Aunque el Tegoholz fue bastante más caro que el material inglés, tenía mejores características mecánicas, que eran casi similares a los actuales materiales compuestos.

El Go 154 estaba construido casi íntegramente con Tegoholz. El fuselaje estaba formado por dos valvas (la inferior y la superior) con un reborde que facilitaba el pegado. Las semialas también tenían dos partes, extradós e intradós, con costillas de refuerzo de Tegoholz. Las piezas se fabricaban por separado y se pegaban entre sí con Tegofilm; normalmente era necesario ajustarlas con métodos de ebanistería. Después se aplicaban tiras de Tegoholz de refuerzo en las uniones, y el conjunto se pulía para disminuir la resistencia aerodinámica. Como los planos de cola iban a estar sometidos a las mayores tensiones estaban unidos por dos largueros de duraluminio. El tren de aterrizaje era completamente metálico.

El avión era un bimotor biplaza de ala alta de tren triciclo delantero que se retraía en el fuselaje y en las góndolas de las alas. La cabina estaba adelantada, pero los grandes motores (dado que se previó la instalación de «Kraftei», o huevos de potencia, podía llevarlo de tipos diversos) disminuían la visibilidad lateral. La cabina contaba con blindaje de acero de hasta 10 mm, el parabrisas era de cristal blindado, y disponía de los asientos eyectables probados en el He 280. El Go 154 no tenía bodega de bombas. Como el Tegoholz aun no estaba disponible, el prototipo V1, que voló el primero de julio de 1943, fue de construcción mixta. Por desgracia sus prestaciones fueron mediocres, inferiores al Me 218 (que estaba a punto de ser sustituido por el Me 318) ya que la estructura era un 15% más pesada que la convencional. Otro problema que se encontró fue la debilidad de la pata delantera del tren de aterrizaje; en el segundo vuelo el anclaje cedió y el prototipo tuvo que ser reconstruido. Se cambió el amortiguador por otro de mayor recorrido, pero entonces se produjo otro incidente cuando las puntas de las hélices tocaron la pista durante un aterrizaje. Finalmente el prototipo V1 fue abandonado. En los prototipos V2 (con motores BMW 801), V3 (DB 603) y V4 (Gnome Rhône 14S) se instaló una pata delantera alargada que dio al Go 154 el típico aspecto de «morro arriba» en tierra. Con los nuevos motores las prestaciones fueron mejores, pero poco después V3 se estrelló cuando en un vuelo a baja altitud se desprendió el revestimiento del ala; el piloto pudo abandonar el aparato eyectándose pero el copiloto pereció. Al inspeccionar los otros prototipos se descubrió que varios paneles se habían aflojado ya que la madera no estaba bien curada y había cedido alrededor de los tornillos. De nuevo, los ejemplares existentes tuvieron que ser abandonados, incluyendo los V5 (con armamento) y V6 (con radiotelémetro) que estaban en construcción, y el programa se detuvo hasta que se finalizó el V7, el primero construido con Tegoholz.

El primero de enero de 1944 voló el V7, que llevaba motores Jumo 213, y por fin el Go 154 cumplió con las esperanzas qu een él se habían depositado. El aparato alcanzó los 690 km/h a 7.000 m de altura, superando (por fin) a su principal rival, el Me 318, y casi al reactor Heinkel He 280. El V8 fue el primero en llevar armamento (cuatro cañones MG 151/20 de 2 cm) y el V9 tenía un radiotelémetro Berlín 3. En abril comenzaron las entregas de los Go 154A-0 de preserie, que estaban propulsados por motores Jumo 213 y habían sido acabados como zerstörer (caza pesado). Podían llevar cohetes o bombas de 250 kg, y fueron entregados al Sonderkommando Inn para su evaluación. Los aparatos fueron probados en combate desde bases alemanas y los informes de los pilotos fueron ambivalentes. El Go 154 resultó veloz y fácil de pilotar, era un bombardero muy preciso y resistía bien los daños en combate. Las dotaciones de tierra encontraron que era fácil de mantener y de reparar. Además los asientos eyectables fueron bienvenidos. Sin embargo, los pilotos se quejaron de la mala visibilidad salvo en el sector frontal (ya que el ala alta y los motores quitaban la visión, aunque también proporcionaban protección adicional al piloto). En junio el Sonderkommando Wien recibió los Go 154A-1 configurados como cazas nocturnos para compararlos con los Me 318 y Ju 188C; dos de los aparatos recibieron cañones MK 108 de 3 cm de tiro oblicuo, un arma que no se podía montar en los Me 318. Su evaluación fue favorable: el nuevo avión superaba a sus competidores, sin que para esta misión la pobre visibilidad fuese un inconveniente.

Por entonces el RLM había perdido el interés en el avión, ya que estaba a punto de entrar en servicio el reactor de caza nocturna Me 262C, casi 200 km/h más veloz que el Go 154. Aunque para la construcción del Go 154 no se empleasen materiales estratégicos, a la Luftwaffe no le atraía complicar la cadena logística incorporando un nuevo caza que mejoraba en poco a los ya en servicio. Buscando otras utilidades, el prototipo V11 se construyó como un avión de reconocimiento desarmado y sin blindaje pero con cabina presurizada, y el V13 se propuso como un avión de ataque a tierra para sustituir a los Hs 129. El V13 estaba propulsado por motores Gnome Rhône 14S y llevaba dos cañones MK 103 de 3 cm, cuatro ametralladoras pesadas, bombas y cohetes. Tampoco fueron aceptados ya que la Luftwaffe prefirió los Me 318 y Ju 287.

El programa estaba a punto de ser anulado cuando Gotha encontró un cliente: la Kriegsmarine estaba buscando un caza nocturno para sus nuevos portaaviones. Ni el Me 318 ni el Ju 188 podían embarcarse, y la intercepción nocturna era demasiado exigente para los monoplazas. El prototipo V14 llevaba gancho de aterrizaje y realizó varias pruebas en el portaviones Graf Zeppelin; tras los buenos resultados la Marineflieger solicitó diez Go 154BM-0 de preserie, con gancho de aterrizaje, y cuatrocientos BM-1 con alas plegables. Sin embargo, solo se entregaron veintisiete ejemplares de esa versión, ya que se pensó que el Go 154 ocuparía demasiado espacio a bordo, y se prefirió para la caza todo tiempo a los Ju 287 equipados con radiotelémetro. El resto del pedido fue entregado como Go 154BM-2 con alas fijas aunque con gancho de frenado. Esos aparatos se emplearon exclusivamente desde bases terrestres, y su misión fie escoltar a los buques de la Kriegsmarine e interceptar a los aviones de patrulla aliados. Más adelante se solicitaron dos centenares de BM-4, con radiotelémetro y capacidad para lanzar torpedos, y trescientos BM-6, cazas nocturnos destinados a defender las bases navales y que en la práctica operaron conjuntamente con los aviones todo tiempo de la Luftwaffe.



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Crisis. El Visitante, tercera parte

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Aunque los pedidos navales aseguraron la continuidad del Go 154, el programa consiguió un éxito inesperado con los aliados de Alemania. Desde 1942 Italia seguía con atención el desarrollo del proyecto, ya que su industria no tenía los estándares de la alemana y seguía empleando la construcción mixta. En mayo de 1944 Reggiane adquirió la patente del Go 154 incluso antes del primer vuelo del prototipo, y el primer Reggiane Re 2154 de serie (similar al V7 pero propulsado por motores Alfa Romeo RC.1603, es decir, DB 603 producidos en Italia bajo licencia) voló en mayo de 1944. El avión italiano tuvo peores prestaciones que los ejemplares alemanes, pero cubría un hueco en la Regia Aeronautica ya que todos sus proyectos de cazas pesados habían fracasado. El Re 2154 fue construido también como caza naval de largo alcance, torpedero y avión de asalto, sustituyendo a los Bloch 178 y Ju 87. Las versiones de caza llevaron el motor Alfa Romeo, pero las de bombardeo fueron propulsadas por el radial francés Gnome Rhône 14Z, menos potente pero más resistente a los daños en combate. Parte de la producción italiana fue cedida al Armée de l’Air francés según el acuerdo París-Roma de colaboración industrial. En total se construyeron 1.320 Re 2154.

Hungría también produjo el Go 154D, con motores BMW 801. Pero el principal usuario extranjero fue Japón. La marina nipona precisaba un caza pesado mejor que el deficiente J1N, y tras adquirir la patente Nakajima construyó el J8N, propulsado por dos motores Homare 31. El J8N fracasó como caza de escolta, pero tuvo éxito contra los bombarderos pesados aliados tanto de día (equipado con dos cañones de 20 mm y dos de 37 mm) como de noche (con cañones de tiro oblicuo). Se construyeron 1.250 J8N, incluyendo treinta J8N2-G torpederos.

El éxito del Go 154 en otros mercados convenció al RLM para autorizar la producción en masa del Go 154, con destino a los aliados. Se construyeron 720 Go 154C de ataque a tierra con motores BMW 801, y 450 cazas nocturnos Go 154D/N con los Jumo 213. Salvo un centenar que fueron retenidos para la instrucción, el resto fue cedido a las fuerzas aéreas aliadas. España recibió sesenta Go 154C que complementaron a los Ju 188. La producción total del Go 154 fue de 5.162 ejemplares, incluyendo los prototipos.

El avión entró en servicio en septiembre de 1944 en manos alemanas, en enero de 1945 en las italianas y en marzo del mismo año en Japón. Por desgracia, en el papel de caza pesado había sido superado por monomotores como los P-51 Mustang y P-47 Thunderbolt, y el Go 154 quedó restringido a la caza nocturna y al ataque. El avión despertó sentimientos ambivalentes. Se apreciaban sus buenas características de vuelo y la ausencia de vicios, el blindaje de la cabina, la resistencia a los daños en combate, la capacidad de operar desde campos mal preparados, así como la facilidad de mantenimiento. Además fue uno de los primeros aparatos en llevar asientos eyectables de serie, una característica bien recibida. Sin embargo, el avión repitió los defectos del anterior Bf 110: al ser más más lento y menos ágil que los monomotores aliados resultaba demasiado vulnerable. Además el ala alta y la posición de los motores aunque proporcionaba protección adicional hacía que la visibilidad del piloto fuese mínima salvo hacia adelante.

Los aliados consideraron al Go 154 un blanco fácil, aunque sin olvidar que su pesado armamento lo hacía un enemigo peligroso para los bombarderos o para los aviones de patrulla. Las versiones torpederas fueron temidas por su velocidad; además se descubrió que las espoletas de proximidad fallaban con frecuencia debido a que el Tegoholz no reflejaba las ondas de radar.

La producción del Go 154 cesó al acabar el conflicto salvo en Japón, que siguió fabricando el J8N-S de reconocimiento hasta 1948. En los años siguientes fue sustituido por los nuevos reactores y muchos aviones sobrantes se cedieron a los aliados. Sion recibió un centenar de Go 154 ex suecos que empleó en su guerra de independencia y que mantuvo en servicio hasta 1955. Cuando en 1951 comenzó la primera guerra civil de la India, la aviación hindú recibió ciento cincuenta aparatos de caza nocturna excedentes de la Marineflieger. El Go 154 se adaptó bien a los amplios espacios del subcontinente siempre que no se enfrentase a reactores, y la fuerza aérea de la India solicitó ejemplares adicionales. Gotha reconstruyó trescientos cincuenta aparatos en aviones de ataque Go 154K (con motores Jumo 213) y Go 154L (BMW), armados con dos cañones MK 103, dos MG 151 y capacidad para llevar cohetes, bombas explosivas o incendiarias. Dieron buen resultado aunque necesitaban escolta si había caza enemiga; además la reducida visibilidad lateral y las altas temperaturas que se alcanzaban en la cabina acristalada despertaron un rosario de quejas. Finalmente, los ejemplares supervivientes fueron dados de baja poco después de acabar el conflicto. Los Nakajima J8N fueron los ejemplares más longevos y Tailandia no retiró los suyos hasta 1963.


P.D.: en algún momento del futuro dibujaré Go 154 italianos, japoneses, españoles, suecos y sionistas. Eso sí, no digo cuando. La paciencia es uan virtud.

Otra P.D.: si surge algún voluntario con ganas de dibujar, ahí tiene tajo. Gozará de mi bendición.



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Mensaje por Domper »

Ya veo que no hay voluntarios... Bueno, seguiremos.


Caproni Vizzola Ca.360 Scirocco
Imagen
https://www.deviantart.com/yqueleden/ar ... -817478191

El Caproni Ca 332 Scirocco fue el último ejemplar de la familia de bimotores de reconocimiento y bombardeo ligero derivados del Ca.308 Borea.

El Ca.309 Ghibli fue la primera versión militar del Borea, que fue empleado con cierta fortuna en las primeras fases de la Guerra de Supremacía; sin embargo, las versiones siguientes, supuestamente más avanzadas, fueron propensas a los accidentes debidas en parte a las malas características en tierra (debido a un efecto de sombra aerodinámica sobre los planos de cola) y, sobre todo, a la escasa fiabilidad de sus motores Isotta-Fraschini Delta, que tendían a sobrecalentarse. Caproni diseñó el Ca 331 Raffica, una versión refinada con amplia cabina acristalada y timón de cola modificado que corregía los principales defectos de los anteriores, pero no los relacionados con los motores Delta. Además, estaba construido en duraluminio (que escaseaba en Italia) y solo se construyeron doscientas cincuenta unidades.

En 1943 Italia adquirió la licencia del Gotha Go 154, un caza bimotor de altas prestaciones construido en Tegoholz y que fue construido como Re.2154. El Tegoholz era un material compuesto de madera y resinas epoxy que ofrecía mejoras sobre la construcción tradicional y Caproni propuso la construcción de una versión del Ca 331 con Tegoholz. El Ca 360 hizo su primer vuelo en octubre de 1943 y, a pesar de estar propulsado por los motores Delta, consiguió superar los 500 km/h. Por entonces el ingeniero Cesare Pallavicino, ingeniero a cargo del proyecto, había perdido la confianza en los motores Isotta Fraschini. El abandono de la política autártica y las buenas relaciones con Francia permitieron la instalación del motor Gnome Rhône 14S, una variante del 14N que contaba con una turbina similar a la del BMW 801 para mejorar su refrigeración. Aunque el 14S no fue del todo satisfactorio (sobre todo por su sensibilidad al polvo y a los daños en combate) permitió que el Ca 360 alcanzase los 620 km/h.

El Ca 360 fue construido en versión de reconocimiento y ataque ligero (pudiendo llevar hasta 1.000 kg de bombas o un depósito auxiliar en la bodega), e incluso podía cargar un torpedo, aunque no llegó a sustituir por completo a los Bloch 178T. Tras la guerra los Ca 360 supervivientes fueron empleados para misiones coloniales y para la instrucción.



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